Diskussion:Bundes-Klimaschutzgesetz

Pendlerpauschale schadet Klima

Sorry, aber die Erhöhung der Pendlerpauschale ist kein Widerspruch zur Umsetzung der Klimaziele. Es ist dabei völlig egal, wie viele "Kommentatoren" das Behaupten, weil sie die Pendlerpauschale nicht verstanden haben. Da die Pauschale bei jeglicher Überbrückung des Arbeitsweges, egal ob PKW, ÖPNV, Fahrad oder zu Fuß, gezahlt wird, kann sie gar keinen Anreiz schaffen, ein bestimmtes Verkehrsmittel zu nutzen.--Toledo JTCEPB (Diskussion) 20:18, 16. Nov. 2019 (CET)

Offensichtlich hunderte Geisterfahrer, all diese Kommentatoren. Nur du nicht, gell? Wenn du die Kommentare lesen würdest, würde es dir klar werden. Die Pendlerpauschale nutzen in der Realität ganz überwiegend Autofahrer. Kein Radfahrer pendelt 50 km zur Arbeit. Und einen weiteren Weg als 50 km, bei dem der Bahnfahreranteil geringfügig höher wird, aber immer noch deutlich geringer als der der Autofahrer ist, haben nur relativ wenige Pendler. --Malhiermalda (Diskussion) 20:30, 16. Nov. 2019 (CET)

Die Pendlerpauschale nutzen in der Realität ganz überwiegend Autofahrer. Stimmt, da 2/3 der Pendler Auto fahren. Nutzen kann sie aber prinzipiell jeder. Und da Bahnfahrer sie ebenfalls nutzen können und keine Erhöhung der Spritpreise befürchten müssen, ist das unterm Strich ein Gewinn für die Bahnfahrer. Das angeblich viele Kommentatoren das behaupten kann ich auch nicht nachvollziehen, außer dem dummen WELT-Artikel konnte ich kaum einen finden, der hier einen auf Habeck macht. --Toledo JTCEPB (Diskussion) 20:46, 16. Nov. 2019 (CET)

Lies mal [1]: Die Pendlerpauschale wird erst ab dem 21. Kilometer erhöht. Radfahrer profitieren also faktisch nahe Null. Und für Bahnfahrer ist sie gedeckelt, für Autofahrer nicht. --Malhiermalda (Diskussion) 20:58, 16. Nov. 2019 (CET) P.S.: Die aktuell von der Regierung geplante CO2-Bepreisung ergibt eine Spritpreiserhöhung von circa 3 Cent. Dramatisch.</ironie off>

Stimmt für Bahnfahrer ist sie gedeckelt. Ab einem Arbeitsweg von 61 km. Diese Strecke pendeln jedoch nicht mal 1 % der Arbeitnehmer. Ist dementsprechend irrelevant. Radfahrer profitieren zwar nicht von der Erhöhung außerhalb der ersten 20 km, ebensowenig aber auch Autofahrer, die eine solche Strecke zurücklegen. Die kriegen nur die Kraftstoffpreiserhöhung ab. (Übrigens genauso wie die Autofahrer mit längeren Distanzen auf den ersten 20 km). Ob die Höhe der CO2-Bepreisung richtig ist, ist im Übrigen auch eine ganz andere Frage, wenngleich mit einer wesentlich einfacheren Antwort. --Toledo JTCEPB (Diskussion) 21:11, 16. Nov. 2019 (CET)

Nochmal: Wieviele Radfahrer pendeln mehr als 20 km? Verschwindend wenig. Eine Kraftstoffpreiserhöhung von 3 Cent ist wahrlich dramatisch, jaja. Zum Fahrplanwechsel im Dezember steigen übrigens wie jedes Jahr die Preise im Nahverkehr der Bahn wieder. --Malhiermalda (Diskussion) 21:19, 16. Nov. 2019 (CET)

Auch wenn die 3 ct sich nicht nach viel anhören, summiert sich das in einem Jahr schon deutlich. Deine Fixierung auf Radfahrer ist im Übrigen auch absolut unverständlich. Und das die Politik nicht den Nahverkehrsanbietern verbieten kann ihre Preise zu erhöhen sollte wohl auch klar sein. Gibt auf dem Bundesgebiet keine DDR mehr. Mit der Pendlerpauschale hat dies aber absolut nichts zu tun.--Toledo JTCEPB (Diskussion) 21:29, 16. Nov. 2019 (CET)

Mit den Spritpreisen hast Du angefangen, nicht ich. Den Anteil der Radfahrer und Bahnfahrer zu erhöhen ist ein zentrales Ziel der klimagerechten Mobilitätspolitik. Das Beispiel Radfahrer zeigt eben, dass die Erhöhung der Entfernungspauschale dem widerspricht. Aber wir drehen uns im Kreis. Um die Diskussion konstruktiv zu beenden (meine Zeit ist begrenzt, ich muss jetzt vom PC weg) schlage ich vor, im Artikel zu ergänzen, dass die Erhöhung der Entfernungspauschale umstritten ist. Dann kann von mir aus das Wort "jedoch" raus. --Malhiermalda (Diskussion) 22:01, 16. Nov. 2019 (CET)

Der Vorschlag klingt sinnvoll. Aber bitte nicht mit dem sehr schlechten WELT-Artikel belegen. Dann doch eher mit dem deutlich besseren SPON-Artikel.--Toledo JTCEPB (Diskussion) 07:30, 17. Nov. 2019 (CET)

Doch, langfristig schon, weil sie, gerade als Fernpendlerpauschale, Anreize zur Verkehrsvermeidung verringert ([2]). Wo es weniger unnötige bzw. unnötig lange Fahrten gibt, verringert sich das Problem klimafreundlicher Alternativen zum Verbrenner (z. B. [3]). --man (Diskussion) 10:33, 19. Nov. 2019 (CET)

Erste Novelle & Corona-Effekt 2020

Im Artikel heißt es "die demgegenüber 2020 „zu viel“ erreichte Minderung von 7,3 Prozent kann laut Gesetzentwurf in den 10 Folgejahren mit je 0,7 % zusätzlich emittiert werden. Der Zielwert für 2030 beträgt damit strenggenommen nur 64,3 Prozent Reduktion gegenüber 1990, das entspricht rund 38 Prozent Reduktion gegenüber 2020." Der Link zum Entwurf funktioniert nicht mehr. In der verabschiedeten Version der Novelle bleibt es aber dabei, dass der Ausgleichsmechanismus - wie schon in der ursprünglichen Fassung des Gesetzes vorgesehen - erst ab 2021 gilt und der 2020-Effekt damit nicht ausgeglichen werden dürfte. Die Darstellung hier ist also ein Stück weit irreführend. (nicht signierter Beitrag von 2003:CD:7728:E701:A9CD:E79A:15BC:759F (Diskussion) 13:02, 13. Dez. 2021 (CET))

Zweite Novelle

https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-änderung-des-bundes-klimaschutzgesetzes/302817 109.43.179.127 15:39, 4. Okt. 2023 (CEST)

Reform des Gesetzes

Die Ampel-Regierung hat sich auf eine "Reform" geeinigt, die dem FDP-Verkehrsminister ermöglicht, die eigenen Versäumnisse zu vertuschen und weiter den Klimaschutz zu missachten, da nicht mehr jeder Bereich einzeln, sondern nur noch für alles zusammen Zielverpflichtungen bestehen. --Schnaus (Diskussion) 15:05, 21. Apr. 2024 (CEST)