Diskussion:DB-Baureihe ET 195

Doppeltraktion

Das Problem der fehlenden Doppeltraktionsfähigkeit wird wohl weniger eins der Kupplung gewesen sein, sondern eines der Elektrik. Denn das setzt ja voraus, das die Motoren aller Triebwagen von einem Führerstand gesteuert werden können. --Köhl1 09:50, 14. Aug. 2008 (CEST)

Ok das macht Sinn. Die Kupplungen selbst (Scharfenberg) waren ja identisch. Danke für den Hinweis, habs soeben geändert (auch im Text zur Strecke). 84.57.136.101 16:01, 15. Aug. 2008 (CEST)--

Stromspannung

Zu klären wäre auch noch die Stromspannung. Hier im Artikel steht 750V, im Artikel zur Strecke aber nur 700V. 84.57.136.101 16:05, 15. Aug. 2008 (CEST)--

Das muss kein Problem sein, weil ein 750 V Triebwagen auch mit 700 V fährt. Andersrum wäre es problematischer. Die Literatur ist uneinheitlich: Wolff: 700 V; Seidel: Schmalspur und Obermaier: 750 V. --Köhl1 18:28, 15. Aug. 2008 (CEST)

Als die Rheinuferbahn noch eine eigene Betriebsspannung hatte, aber zeitweise von ihrem Kölner Endbahnhof unter der Hohenzollernbrücke auf Straßenbahngleisen bis zur Mühlheimer Brücke weiterfuhr, musste sie mit einer wesentlich größeren Spannungsdifferenz zurechtkommen.--Ulamm (Diskussion) 01:00, 22. Dez. 2012 (CET)

Verschiebung nach „Dieselelektrischer M 17 (Rotterdam)“

Bitte lies Dir doch mal Wikipedia:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge durch. Da ist geregelt, wie Schienenfahrzeuge benannt werden sollen. Deine Verschiebung verstößt mindestens zweifach gegen die NK. Es müsste heißen RTM M17. (Oder ausgeschrieben). Da aber grundsätzlich die älteste Bezeichnung gewählt werden soll, war die bisherige schon richtig. Du kannst da ja alle gewünschten Weiterleitungen drauf anlegen. --Köhl1 (Diskussion) 18:05, 21. Dez. 2012 (CET)

Gut, bezüglich des Mittelwagens stimmt die Bezeichnung zwar, denn der stammt ja wirklich nicht von der DB. Ansonsten ist diese unabgesprochene (!) Verschiebung aber auch aus meiner Sicht ziemlich unsinnig. Bitte unbedingt rückgängig machen, Danke! Firobuz (Diskussion) 19:45, 21. Dez. 2012 (CET)--

Wie ich schon im Kommentar zur Verschiebung geschrieben habe:

• Dem Zustand zu Zeiten der DB-Nutzung fehlten wesentliche Aspekte, die den Zug heute technisch interessant machen.
• Die Besonderheiten der DB-Version (Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen, mittlere Position der Stromabnehmer trotz Vierachs-Großraumwagen) sind dagegen durch den RTM-Umbau von 1961–1963 verschwunden.
• Der Generatorwagen niederländischer Provenienz ist überhaupt erst in Rotterdam dazugekommen.

Konsequenz: Ich habe nichts gegen ein Lemma RTM M17. Aber die Benennung nach den Rohlingen, also der DB-Baureihe ET 195, war etwa so „treffend“, als würde man Umbauwagen der 1950er nach den Abteilwagen aus Zeiten Kaiser Wilhelms benennen.

Wir sollten diese Diskussion in die Diskussion zum Artikel transferieren--Ulamm (Diskussion) 22:04, 21. Dez. 2012 (CET)

Kein Argument. Die Triebwagen haben als einzige von der DB beschaffte Neubau-Schmalspurtriebwagen ein Alleinstellungsmerkmal und sind daher relevant. Trotz Umbau waren sie auch weiterhin als diese Triebwagen erkennbar. Die DB-Neubaukessel 01 findet sich auch unter DR-Baureihe 01 und unterschied sich optisch weit mehr von der Ursprungsbauart. Durch die Umbauten ließe sich eventuell ein eigener Artikel für RTM M17 rechtfertigen, nicht aber die Verschiebung. Die Namenskonvention wurden gemacht, damit man eben nicht bei jeder Baureihe einzeln darüber diskutieren muss, was das richtige Lemma ist, sondern ein einheitliche Ursprungslemma hat, zu dem man mit den entsprechenden Weiterleitugen hinfindet. --Köhl1 (Diskussion) 09:41, 22. Dez. 2012 (CET)

• Der Triebzug umfasst neben den beiden Triebwagen eben den Generatorwagen, der nie der DB gehört hat.
• Der Triebzug aus ein bis zwei elektrischen Triebwagen und einem Generator-Mittelwagen ist das Außergewöhnlichere.
• Durch das redirect ist der Artikel auch mit Sucheingabe DB-Baureihe ET 195 zu finden.
• Wenn du unbedingt willst, kannst du die Informationen über die Rohlinge in einen separaten Artikel auslagern, das würde aber sehr viel an Überschschneidungen ergeben.--Ulamm (Diskussion) 09:52, 22. Dez. 2012 (CET)

Du kannst dich hier nicht einfach so über klare Namenskonventionen hinwegsetzen Ulamm, noch dazu ohne vorherige Diskussion! Was aus deiner Sicht "außergewöhnlich" oder "interessant" ist, spielt bei der Namensgebung keine Rolle. Zwei Drittel des Zuges waren jedenfalls schon bei der DB vorhanden, ich teile die Ansicht, dass die Einfügung des Generatorwagens einen nachträglichen Umbau darstellt. Man kann diesen Zwischenwagen gern ausführlich hier beschreiben, dazu musste man aber keineswegs das Lemma ändern! Firobuz (Diskussion) 11:32, 22. Dez. 2012 (CET)--

• Übergehe bitte nicht den ersten Punkt: Der Triebzug umfasst neben den beiden Triebwagen den Generatorwagen, der nie der DB gehört hat. Damit ist er ein Reko-Zug, zu dessen Rohmaterial auch zwei DB-Straßenbahnwagen gehörten.--Ulamm (Diskussion) 11:37, 22. Dez. 2012 (CET)

Rekowagen? Langsam wirds absurd! Was hat man den mit den Triebwagen groß gemacht, außer die Stromabnehmer entfernt und stattdessen entsprechende Zuführungskabel gelegt? Nix! Rekowagen heißt neuer Wagenkasten, infomier dich bitte bevor du hier solche unpassenden Vergleiche anstellst. Firobuz (Diskussion) 11:51, 22. Dez. 2012 (CET)--

Mit Rekowagen hatte ich etwas übertrieben, aber einiges umgebaut wurde schon: Aus einseitigen Doppeltüren wurden unter Verwendung der vorhandenen Türflügel beidseitige Einzeltüren, und aus jedem der Triebwagen wurde ein Führerstand aus- und in den Generatorwagen eingebaut. Der hat mithin zwei Führerstände und ist ein echter Rekowagen: Die Karosserie ist neu, das Untergestell ist neu. Die Drehgestelle waren zunächst alt, sind aber möglicherweise inzwischen auch ersetzt worden.--Ulamm (Diskussion) 12:02, 22. Dez. 2012 (CET)

Das der Generatorwagen ein Rekowagen ist sehe ich auch so, nur was hat das mit der Lemmafrage zu tun? Und der Umbau der Türen bei den Triebwagen war jetzt auch kein Riesending, die Duewag-Einheitswagen waren konstruktiv ohnehin als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Firobuz (Diskussion) 12:15, 22. Dez. 2012 (CET)--

Mit der Lemmafrage hat zu tun, dass die beiden Triebwagen ohne den Generatorwagen nicht mehr fahrtüchtig sind, also nur noch Bestandteile eines Triebzuges, den es bei der DB nie gab.--Ulamm (Diskussion) 12:39, 22. Dez. 2012 (CET)

Das ist doch jetzt Haarspalterei. Wenn man ihnen einen Stromabnehmer gibt, können sie sehr wohl wieder alleine fahren. Und außerdem: nach deiner Logik hättest du einen neuen Artikel zum Zug anlegen müssen und unter dem alten Lemma nur noch die beiden Einzeltriebwagen beschreiben. Ob das wirklich sinnvoll wäre steht natürlich auf einem anderen Blatt geschrieben, aus meiner Sicht ist es jedenfalls nicht sinnvoll. Firobuz (Diskussion) 12:51, 22. Dez. 2012 (CET)--

Haarspalterei ist, Fahrzeuge, die nach kurzem Einsatz bei der DB deutlich umgestaltet mit einem anderen Fahrzeug kombiniert wurden und die in diesem Zustand jahrzehntelang bei anderen Gesellschaften fahren, deren spätere Funktion außerdem nicht von ihrem DB-Einsatz abhängt, unbedingt als DB-Fahrzeuge titulieren zu wollen.--Ulamm (Diskussion) 13:18, 22. Dez. 2012 (CET)

Durch die eigenmächtige Entfernung des SLA auf DB-Baureihe ET 195 hast Du ja gezeigt, wie diskussionsbereit du bist. VM.--Köhl1 (Diskussion) 14:58, 22. Dez. 2012 (CET)

Umgekehrt: Du wolltest die gegenwärtige Konstellation von Textartikel und Weiterleitung zerstören, um den Text über den dieselelektrischen Rotterdamer und Zillertaler Zug ohne Diskussion auf das wenig geeignete vorige Lemma zurückzuverschieben. Eine Umwandlung in eine Löschdiskussion wäre wenig sinnvoll gewesen, da wir die Diskussion über das Lemma zum Artikel ja hier führen.--Ulamm (Diskussion) 15:08, 22. Dez. 2012 (CET)

Noch was Ulamm: zu den hier üblichen Konventionen gehört nicht nur Triebwagen gemäß ihrem Erstbesitzer zu lemmatisieren, sondern auch Diskusssionsbeiträge nach rechts (!) einzurücken. Lern es bitte endlich... Firobuz (Diskussion) 15:12, 22. Dez. 2012 (CET)--

OFF TOPIC: Noch was Ulamm: zu den hier üblichen Konventionen gehört nicht nur Triebwagen gemäß ihrem Erstbesitzer zu lemmatisieren, sondern auch Diskusssionsbeiträge nach rechts (!) einzurücken. Lern es bitte endlich... Firobuz (Diskussion) 15:12, 22. Dez. 2012 (CET)--

OFF TOPIC: Das Einrücken mache ich doch die ganze Zeit, allerdings in der für längere Diskussionen sinnvollen Weise, dass nicht jeder neue Beitrag einen Doppelpunkt weiter eingerückt wird, sondern jeder Diskutant innerhalb eines Diskussionsfadens immer wieder den gleichen Abstand vom linken Rand benutzt, quasi die Anzahl der Doppelpunkte als persönliche Wellenlänge. Die Grenzen zwischen den einzelnene Beiträgen erkennt man bei diesem Layout ebenso gut wie bei der anscheinend von dir bevorzugten fortlaufenden Treppe.--Ulamm (Diskussion) 15:24, 22. Dez. 2012 (CET)

Pro und contra Artikelteilung

Und nun wieder zum Thema, wenn ihr auf die DB-Baureihe als Lemma für die Weingartener Zeit besteht, ungeachtet der inzwischen erfolgten grundlegenden Veränderungen, dann müssen wir den Artikel eben teilen.--Ulamm (Diskussion) 15:24, 22. Dez. 2012 (CET)

Lesen Ulmam, lesen! Ich sprach von "rechts" einrücken, nicht von einrücken. Und wir "müssen" hier gar nichts teilen, dein blinder Aktionismus ohne vorherige Diskussion erscheint mir zunehmend befremdlich. Das sind immer noch die gleichen Triebwagen wie bei der DB; der Innenraum beispielsweise ist unverändert. Übrigens hast Du mit deiner unabgesprochenen Auslagerung gerade eine schwere URV begangen, wird Zeit für eine Sperre zum Nachdenken. Firobuz (Diskussion) 15:33, 22. Dez. 2012 (CET)--

OFF TOPIC: Da ich nicht behaupte, ich hätte den Artikel erzeugt und alle WP-Artikel juristisch betrachtet gemeinsames Werk aller Wikipeden sind, habe ich keine URV begangen.

Zum Inhalt: Die normalen Düwag-Großraumwagen hatten keine separaten Plattformen mehr. Damit wurde durch das Versetzen der Türen entweder zwangsläufig auch der Innenraum verändert, oder es waren keine Einheitsbauart-Großraumwagen.--Ulamm (Diskussion) 16:52, 22. Dez. 2012 (CET)

Schmarrn, eine URV kann man auch begehen ohne irgendwo konkret zu behaupten selbst Urheber des widerrechtlich kopierten Textes zu sein. Und du hast eine URV begangen. Ausweislich Versionsgeschichte. Ebenso Schmarrn ist das nachträgliche kopieren der Versionsgeschichte, aber ohne Difflinks! Kein Mensch kann nunmehr erkennen, wer was zum Text beigetragen hat. So nicht! Generell veranstaltest du hier einen ziemlichen Kindergarten, nur weil du dein Wunschlemma nicht durchsetzen konntest jetzt diese Teilung mit der Brechstange. Und deine Ausführungen zur Versetzung der Türen sind auch nichts als Theoriefindung. Wo hast Du das her? Firobuz (Diskussion) 18:15, 22. Dez. 2012 (CET)--

@Ulamm. Die Triebwagen hatten an den Wagenenden, wie die meisten DÜWAG-Wagen, keine Sitzplätze. Da musste also nichts verändert werden, um eine Tür einbauen zu können. Das sind Umbauten im Rahmen dessen, was auch sonst an Umbauten während einer längeren Einsatzzeit gelegentlich geschehen kann. Manche DÜWAG-Gelenkwagen erhielten später noch ein Mittelteil eingehängt. Trotzdem gibt es dafür keinen neuen Artikel. Man sollte schon bei dem bleibe was ist, und nicht irgendwelche Argumente konstruieren. --Köhl1 (Diskussion) 19:07, 22. Dez. 2012 (CET)

Hat Köhl1 oder Firobuz die Anordnung der Sitze vor dem Rotterdamer Umbau im Original, als Foto oder als Zeichnung gesehen?--Ulamm (Diskussion) 19:38, 22. Dez. 2012 (CET)

Überhaupt: Bis zum gestrigen Tage hatte der Artikel eine Infobox, die die letzten 50 Jahre des Betriebszustandes der Wagen außer Acht ließ. Wer „seine“ Artikel so lückenhaft schreibt und so schlecht pflegt, sollte sich davor zurückhalten, anderen Wikipeden Vorschriften zu machen.--Ulamm (Diskussion) 19:51, 22. Dez. 2012 (CET)

Auf dieser Ebene diskutiere ich nicht. Es ist schon eigenartig, dass Du einen Artikel verschiebst und dann anderen vorwirfst, dass mit dem Vorhandenen das neue Lemma nicht abgedeckt wäre. Es gibt in der WP Regeln wie die Namenskonvention und an die halte ich mich. Zum Inhalt: Natürlich sind mir Fotos bekannt, die finden sich auch in den angegebenen Links und der Literatur. Dass es DÜWAG-Großraumwagen seien, steht auch in dem niederländischen Artikel. Wenn du das bezweifelst, müsste das von Dir belegt werden. Da die Großraumwagen auch eher ein Baukastensystem als ein bestimmtes Fahrzeug waren, ist der Begriff weit. --Köhl1 (Diskussion) 20:21, 22. Dez. 2012 (CET)

• Abgesehen von einem kurzen Absatz im Artikel über das Museum war dieser interessante Triebzug nur in DB-Baureihe ET 195 dargestellt und kam dort weder im Titel noch in der Infobox zur Geltung. Das ist die Nachlässigkeit, deretwegen du Leuten, die sich um eine bessere Darstellung kümmern, keinen Terz machen solltest.
• Ich bezweifle nicht, dass die Triebwagen von Duewag gebaut wurden. Aber die Anordnung der Sitze variierte natürlich abhängig davon, ob es Ein- oder Zweirichtungswagen waren und ob sie für Fahrgastfluss eingerichtet waren (das waren die meisten) oder nicht.--Ulamm (Diskussion) 21:04, 22. Dez. 2012 (CET)

"du....keinen Terz mache solltest." Und ich bin es der, der anderen Vorschriften macht. Na gut. Es ist schon merkwürdig, dass die Zahl der Sitzplätze vor und nach dem Umbau gleich ist und auf den Fotos des heutigen Zustandes das gleiche Kunstlederpolster zu sehen ist, wie es auch die DÜWAG für solche Zwecke verwendet hat. Nur der tag, den ich 1958 mit meinem Edding drauf gemalt habe, ist weg. --Köhl1 (Diskussion) 21:16, 22. Dez. 2012 (CET)

Ulamm du bist auf dem Holzweg, komm bitte zur Vernunft. Die Plattformen waren immer gleich groß bemessen, ganz unabhängig von der Türanordnung. Baukastensystem eben, wie mein Vorredner schon sagte. Maßgeblich für die Position der Windschutz-Glasscheiben im Innenraum war die Stufe zwischen Plattform und Mittelgang, die wiederum von der Position der Drehgestelle abhängig war. Und diese Stufe wurde beim RTM-Umbau garantiert nicht verändert! Hier mal die von Köhl1 erwähnte Innenaufnahme. Und die Sitzanordnung hängt ganz sicher nicht davon ab ob es sich um Ein- oder Zweirichtungswagen handelt, sondern vor allem davon wie breit der Wagenkasten ist (die OEG-Achtachser haben z. B. eine 2+2-Anordnung) und wie viele Stehplätze gewünscht werden. Und auch ein Schaffnersitz ändert nichts an der grundsätzlichen Anordnung der Sitze, es fallen halt nur ein paar Plätze weg.

Jedenfalls hast du jetzt mit deinem Eigensinn zwei vollständig redundante Artikel erzeugt, das muss unbedingt rückgängig gemacht werden. Du scheinst selber keinen Plan zu haben was in welchen Artikel gehört, oder warum tauchen die Daten aus der DB-Zeit im neuen ausgelagerten Artikel überhaupt noch auf? Und warum tauchen die RTM-Daten weiterhin im alten Artikel auf? Merkst du was? Du hättest den alten Artikel doch auch ohne Teilung weiter ausbauen können. Auch die Weblinks wurden nicht angepasst sondern einfach nur blind kopiert! So ist das also einfach nur dahingeschludertes Flickwerk ohne Sinn und Verstand. Firobuz (Diskussion) 01:26, 23. Dez. 2012 (CET)--

Korrekt wäre es allenfalls dem Generatorwagen einen eigenen Artikel zu spendieren. Immerhin hatten und haben die drei Wagen des angeblichen "Triebzugs" auch drei verschiedene Nummern (zumindest in Holland). Und zwar aus dem einfachen Grund weil sie nicht zwangsläufig zusammen fahren müssen. Sondern aben auch als Zweiwagenzug. Und zwar entweder mit dem einen oder mit dem anderen Triebwagen. Es handelt sich also de jure immer noch um Einzelfahrzeuge. Die Aussage dass die Triebwagen "grundlegend umgestaltet" wurden ist also weiterhin falsch. Sie wurden lediglich ihres Stromabnehmers beraubt, Triebwagen ohne Stromabnehmer sind aber generell nichts ungewöhnliches (z. B. DB-Baureihe 420 oder generell Doppeltriebwagen). Und Duewag-Einheitswagen mit eintürigen Einstiegen gabs auch schon vor dem RTM-Umbau woanders, diese kleine Adaption fällt jedenfalls auch nicht unter "grundlegend umgestaltet". Dass Straßenbahnwagen im Laufe ihrer oft recht langen Lebenszeit umgebaut werden ist gang und gäbe, man schaue nur mal was die Chemnitzer aus ihren Tatras gemacht haben, die ursprünglich mal so aussahen. Wenn man jeder noch so kleinen Umbauvariante einen eigenen Artikel spendieren würde, wäre hier allergrößtes (Redundanz-)Chaos. So wie jetzt hier nach dieser weiterhin unnötigen Artikelteilung... Firobuz (Diskussion) 12:07, 23. Dez. 2012 (CET)--

Obwohl ich mich hiermit wiederhole: Anders als bei Renovierungen, die vielerorts vorgenommen werden, wurden an den Ravensburger Wagen beim Umbau in Rotterdam genau die Besonderheit entfernt, die sie aus der großen Zahl der übrigen damals gebauten Duewag-Großraumwagen abgehoben hatten. RTM hat sie genommen, weil sie für normalen Straßenbahnbetrieb ungeeignet und deswegen billig zu kaufen waren. Rein technisch betrachtet, hätte man die stromabnehmerlosen Endwagen mit beidseitigen Türen genauso gut bzw. einfacher aus Zweirichtungswagen mit Stromabnehmer überm Drehgestell und beidseitigen Türen erstellen können.--Ulamm (Diskussion) 13:12, 23. Dez. 2012 (CET)

Wenn Du so gut über die Möglichkeiten verschiedener Umbaumaßnahmen Bescheid weißt, dann kannst Du sicher auch sagen, welcher Verkehrsbetrieb denn 1961 seine nagelneuen DÜWAG-Zweirichtungswagen, zudem mit Polster- statt Hartschalensitzen, verkaufen wollte. Wahrscheinlich hätte der auch noch Zweispitzensignal vorne gehabt, damit man das nicht auch noch hätte umbauen müssen. Du versteigst Dich immer mehr in krude Theorien, nur um Recht zu haben. Die Umbaumaßnahmen sind in dem niederländischen Artikel beschrieben und sogar bebildert. Da kann jeder selbst beurteilen, was da gemacht wurde.--Köhl1 (Diskussion) 16:28, 23. Dez. 2012 (CET)

• Zu der Zeit rüsteten 'zig Straßenbahnbetriebe von Zweiachsern auf moderne Großraum- und Gelenkwagen um. Dass da auch gebrauchte Großraumwagen leicht Abnehmer fanden, sofern man sie unverändert auf die Schienen setzen konnte, liegt auf der Hand.
• Ebenso liegt auf der Hand, dass niemand Vierachser mit mittigem Stromabnehmer gebrauchen konnte und niemand Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen. Folglich musste die DB mit dem Verkaufspreis heruntergehen, wenn sie die Wagen weder auf einem Abstellgleis verrosten lassen noch verschrotten wollte.
• Also nahm die RTM die Wagen als billiges Rohmaterial, obwohl sie bei anderen Gebrauchtwagen (so welche auf dem Markt gewesen wären) weniger hätte basteln müssen.--Ulamm (Diskussion) 16:56, 23. Dez. 2012 (CET)

Was du hier von Dir gibst Ulamm, ist genau das was man hier in der Wikipedia zurecht als Theoriefindung verteufelt. Woher willst du wissen dass sie nicht verkaufbar waren? Vielleicht waren sie auch schlicht und einfach zu teuer, ganz unabhängig von ihren "Besonderheiten". Man hätte sie übrigens problemlos auch als Einrichtungswagen einsetzen können, ganz ohne Umbau der Türen. Und so ein Stromabnehmer ist schnell versetzt. Es gab Straßenbahnwerkstätten die sogar eigene Wagen von Grund auf selbst hergestellt haben, da sind solche Anpassungen wahrlich eine Kleinigkeit. Firobuz (Diskussion) 18:50, 23. Dez. 2012 (CET)--

Keine Theoriefindung:

• Die Ravensburger Wagen sind von keinem Oberleitungsbetrieb gekauft worden.
• DIe RTM hätte weniger basteln müssen, wenn sie Zweirichtungswagen mit beidseitigen Türen gekauft oder gar Neuwagen nach ihren Bedürfnissen bestellt hätte.
• Durch den Umau bei HTM sind die Wagen in eine ziemlich andere Gruppe gerutscht.--Ulamm (Diskussion) 20:10, 23. Dez. 2012 (CET)

Vielleicht spielte beim gescheiterten Verkauf auch die vergleichsweise hohe Stromspannung von 750 Volt eine Rolle. Ist aber auch völlig egal, denn das sind alles keine Gründe die Daten zu diesen beiden Wagen auf zwei Artikel zu verteilen. Zwei Artikel für eine gerade mal zwei Exemplare umfassende Baureihe ist doch ein schlechter Witz! Und zwar ein ganz schlechter. Wir wollen hier schließlich Wissen systematisch sammeln und nicht vorhandenes Wissen atomisieren. Und was bitte heißt "andere Gruppe"? Ein Elektrotriebwagen bleibt ein Elektrotriebwagen, ganz egal ob er seinen Saft nun von einer Oberleitung oder einem Generatorwagen bezieht. Die drei Wagen wurden ja nicht untrennbar miteinander verbunden, so what? Firobuz (Diskussion) 20:14, 23. Dez. 2012 (CET)--

Ich meinte andere Gruppe innerhalb der elektrischen Straßenbahngroßraumtriebwagen. also nochmal: Die Besonderheiten der Wagen im Ravensburger Zustand waren ganz andere als die im Rotterdamer und Zillertaler Zustand. Und der Ravensburger Zustand hat den anschließenden Zustand nicht "präjudiziert".--Ulamm (Diskussion) 20:40, 23. Dez. 2012 (CET)

Ich weiß wirklich nicht von welchen "Gruppen" du sprichst. Es sind und bleiben Duewag-Einheitswagen, und die haben ja ohnehin schon einen Artikel. Es ist daher ohnehin schon ein ziemlicher Luxus, zwei von hunderten Wagen einen eigenen Artikel zu spendieren. Diesen zwei Wagen dann aber gleich zwei (!) Artikel zu widmen ist eindeutig des Guten zuviel. Und ja, die Besonderheiten in Ravensburg waren andere als die Besonderheiten in Holland. Hat auch nie jemand bestritten. An den Grunddaten wie Abmessungen, Innenraum und Antrieb hat sich aber durch den Umbau rein gar nichts verändert. Alles kreuzunnötige Redundanzen also. Außerdem war es ja nicht so, dass der alte Artikel vor lauter Besonderheiten aus allen Nähten geplatzt wäre! Ganz im Gegenteil, er hatte grad mal läppische 10.000 Bytes. Damit ist also weiterhin kein hinreichender Grund für eine Auslagerung zu erkennen, außer der ganz egoistischen Tatsache dass du dich mit deiner Lemmaänderung nicht durchsetzen konntest. Sehr durchschaubares Manöver also... Firobuz (Diskussion) 21:16, 23. Dez. 2012 (CET)--

• Ein Triebzug aus zwei Elektrotriebwagen und einem Generatorwagen hat einen Artikel verdient, auch wenn es ihn nur einmal gibt (wobei die Seite des Museums auf einen ähnlichen Zug in Griechenland hinweist – vielleicht kann man den ja noch mit hinein nehmen).
• Ob die beiden Ravensburger Triebwagen einen eigenen Artikel verdient haben, nur weil sie der DB gehörten usw. , ist mir egal. Allerdings hat ja auch die eine oder andere nicht in Serie produzierte Dampflok einen eigenen Artikel.--Ulamm (Diskussion) 21:29, 23. Dez. 2012 (CET)

(BK)@Firobuz: Wahrscheinlich hat Ulamm gerade Artikel für sämtliche Typen des DÜWAG-Großraumwagens vorbereitet, und dies ist der Testlauf, ob er sie hier einstellen kann. Dann könnte er bei den M17 auch gleich noch die angetriebenen Breitraum-Beiwagen aus Hannover erwähnen, die hatten nämlich auch keine Stromabnehmer und bekamen den Saft für die Antriebe über die Schaku, wie ja auch die M17. Obwohl diese ja bekanntlich gegen eine Mittelpufferkupplung "getauscht" worden ist. Komisch nur, dass die Schaku im Artikel bei den Mittelpufferkupplungen aufgeführt wird, aber dass wird Ulamm sicher auch noch ändern. Woher kommt der Strom? Vielleicht haben die Wagen ja unten einen Schleifer? Und gewiss legt er ja auch noch einen Artikel RTM M17 (Museum) an, denn hat der Triebwagen bei der RTM (alt) Fahrgäste befördert, so schaukelt er jetzt bei der RTM (neu) Museumsbesucher ohne Beförderungswunsch durch die Gegend, damit erfüllt er ja nicht mehr den Zweck, zu dem er gebaut worden war und rutscht damit auch in eine ziemlich andere Gruppe. Im Generatorwagen findet sogar eine Bewirtung statt, dafür hat sich die Rotterdamer Werkstatt garantiert nicht so viel Mühe mit den beidseitigen Türen gegeben. Argumentationsmodus ein: Natürlich hat Ulamm recht, dass der M17 ein relevantes Lemma ist, genauso wie der ET 195. Um solche Diskussionen wie diese zu vermeiden, ist aber nun einmal in der Namenskonvention festgelegt, dass dann der älteste Zustand den Ausschlag gibt. Das hätte man sicher auch anders machen können, ist aber nicht. Argumentationsmodus aus: Und so gibt es denn ein paar Doofies, die nicht wie Ulamm solche Unterschiede erkennen können und dann vier verschiedene Lokomotiven in einen Artikel pressen und das ganze DR-Baureihe 05 nennen. O Graus.--Köhl1 (Diskussion) 21:34, 23. Dez. 2012 (CET)

Man kann mit gutem Grund recht verschiedene Fahrzeuge zusammen darstellen, wenn sie sich gegenüber anderen durch Gemeinsamkeiten auszeichnen. Aber das Lemma darf nicht den Blick auf die herausragendsten Eigenschaften verstellen. Gerade im Straßenbahnbereich gibt es gute Beispiele. Es wurden ja verschiedene Gelenkwagen mit ursprünglich zwei Segmenten durch Zwischensetzen eines (manchmal niederflurigen) Mittelsegmentes umgebaut. Wenn ein Gelenkwagen durch den Umbau 8 Achsen hat, ist er definitionsgemäß ein Gt8, auch wenn er zehn Jahre früher als Gt6 gekauft wurde.--Ulamm (Diskussion) 22:49, 23. Dez. 2012 (CET)

Du hast leider immer noch nicht verstanden, was wir dir sagen möchten. Ja "recht verschiedene" Fahrzeuge kann man in einem Sammelartikel zusammenfassen. Aber Fahrzeuge die lediglich umgebaut wurden (und eigentlich noch nicht mal das, denn sie wurden ja nur geringfügig adaptiert) muss man im gleichen Artikel behandeln! Ausgenommen vielleicht Rekowagen mit gänzlich neuem Wagenkasten, aber von Rekowagen sind wir hier wirklich meilenweit entfernt. Firobuz (Diskussion) 23:15, 23. Dez. 2012 (CET)--

Sie haben aber durch den Umbau genau die Eigenschaften verloren, die sie einen Artikel wert machten, und stattdessen andere gewonnen, die sie seit inzwischen 50 Jahren interessant machen.

Ihre Beschreibung als Oberleitungswagen kann man gut wieder in den Artikel zur Ravensburger Bahn einfügen.

Da kann man sogar gut darauf eingehen, dass die Vorgängerwagen die Besonderheiten, mit denen die Duewags bestellt wurden, nicht hatten.--Ulamm (Diskussion) 08:43, 24. Dez. 2012 (CET)

Mit dir ist eine konstruktive Diskussion weitgehend sinnlos, du machst Dir die Welt eh wie sie dir gefällt. Ganz nach dem Motto "was nicht passt wird passend gemacht". Bestes Beispiel ist die neuerliche Verschiebung auf das POV-Klammerlemma RTM M17 (ZB VT1). Mal ganz abgesehen davon, dass zwischen dem "M" und der "17" in eigentlich allen Publikationen ein Leerschlag zu finden ist. Du zeigst mit dem Klammerlemma ein weiteres Mal, dass dir hier übliche (Lemma-)Konventionen und sonstige Vereinbarungen völlig schnuppe sind, so lang du nur dein eigenes Ding durchziehen kannst. Und warum bitte sollte man die Fahrzeugdaten aus der DB-Zeit wieder in den Streckenartikel zurückverlagern? Das ist doch nun wirklich absurd, nachdem sie dort bereits einmal ausgelagert wurden! Allein schon die Tatsache, dass die Wagen nicht von einem kommunalen Nahverkehrsunternehmen sondern als einzige von der Staatsbahn beschafft wurden, rechtfertigt aus meiner Sicht den eigenen Artikel. Hinzu kommen eben die Besonderheiten individuelle Lackierung, mittiger Stromabnehmer, einseitige Türen, fehlender Liniennummernkasten und höhere Stromspannung. Der Artikel in seiner früheren Form war also durchaus berechtigt, nur die Auslagerung ist es bis heute nicht. Immerhin sprechen sich im Moment zwei Benutzer gegen die Teilung aus, nur einer dafür. Vergiss das bitte nicht Ulamm. Firobuz (Diskussion) 12:53, 24. Dez. 2012 (CET)--

Das Weglassen des Leerzeichens war nicht mein Einfall.

Die wichtigen Besonderheiten der Rohlinge sind im Artikel über den Dieselelektrischen Triebzug erwähnt. Man kann auch noch mehr hineinnehmen, solange der Artikel nach Triebzug benannt bleibt, der seit jetzt 50 Jahren eine technische Besonderheit ist, und nicht nach den Rohlingen benannt wird, deren weitgehend verschwundene Besonderheiten von wesentlich geringerer Relevanz sind.--Ulamm (Diskussion) 13:31, 24. Dez. 2012 (CET)

Hm, anscheinend haben Liesel und du sich doch inzwischen mit der Teilung des Artikels abgefunden. Also können wir die Diskussion abschließen, beide Artikel behalten und unsere Zeit konstruktiver nutzen.

OFF TOPIC: Im Übrigen: Marixmas, oder wie hieß das noch :-) --Ulamm (Diskussion) 13:40, 24. Dez. 2012 (CET)

Ich hab mich noch keineswegs mit der Teilung abgefunden, wie kommst du darauf? Ich warte vielmehr noch auf Mitstreiter. Und mit meinen Edits am neuen Artikel wollte dir nur mal aufzeigen, wie dilettantisch und überhastet du vorgegangen bist. Du hast es z. B. nicht mal geschafft, dein Werk im Artikel zur Ravensburger Straßenbahn zu verlinken, wo der Verbleib der Wagen ja auch erwähnt wird. Und hier von "Rohlingen" zu sprechen ist ja wohl nicht angebracht. Das versetzen von Türen und das Entfernen eines Stromabnehmers sind für mich weiterhin geringfügige Anpassungen, noch nicht mal grundlegende Umbauten. Und der Begriff "Rohling" passt vielleicht in Bezug auf den Generatorwagen, aber sicher nicht in Bezug auf die beiden Triebwagen. Ich plädiere weiterhin dafür dem Generatorwagen einen eigenen Artikel zu spendieren und dafür die Teilung rückgängig zu machen. Wer noch? Firobuz (Diskussion) 18:22, 24. Dez. 2012 (CET)--

• Im Artikel DB-Baureihe ET 195 habe ich den Artikel zum Triebzug verlinkt. Leser des Artikels Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt, die sich für den Verbleib der Fahrzeuge interessieren, laufen also nicht ins Leere.
• Leser, die sich für den Rotterdamer Zug interessieren, den die meisten eher als Zillertaler Zug kennen dürften, sollen die Informationen in einem Artikel finden. Da Teile (Fahrstände und – bisher unerwähnt – möglicherweise auch Kupplungen) der Triebwagen für den Generatorwagen verwendet wurden und dieser ja insgesamt auf die Duewags abgestimmt wurde, würde die von dir vorgeschlagene Aufteilung mindestens so viele Textüberschneidungen erfordern wie die derzeitige.
• Für die Geschichte des dieselelektrischen Triebzugs ist auch egal, welche Farbe die Wagen in Ravensburg hatten und ob sie dort zwecks Taktverdichtung beschafft worden waren oder wegen Überalterung des vorhandenen Materials.--Ulamm (Diskussion) 21:39, 24. Dez. 2012 (CET)

Fehlende Informationen

• Da der Zug ja teilweise teilweise mit nur einem Triebwagen eingesetzt wurde oder auch wird, stellt sich die Frage, ob der Generatorwagen (der in dem Fall ja nicht Mittelwagen ist) auch über einen Führerstand verfügt.
  • Ohne Führerstand im Generatorwagen wäre der Zug als Zweiagenzug sonst kein Zweirichtungszug mehr, da der Triebwagen ohne Generator nicht fahren kann.
• Wie lang ist der Generatorwagen.--Ulamm (Diskussion) 10:04, 22. Dez. 2012 (CET)

Inzwischen selber in einer der online-Referenzen gefunden, wiewohl ich mir nicht sicher bin, ob es sich bei den genau gleichen Längen von Generator- und Triebwagen nicht um einen Schreibfehler handelt.--Ulamm (Diskussion) 15:13, 22. Dez. 2012 (CET)

Defekte Weblinks

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• http://www.eisenbahnwelt.de/text-1019-736-et_die_gruene_strassenbahn_der_db.htmlhttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.eisenbahnwelt.de/text-1019-736-et_die_gruene_strassenbahn_der_db.html
• http://www.rtm-ouddorp.nl/achtergrond/Sperwerspecial.pdf
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.rtm-ouddorp.nl/achtergrond/Sperwerspecial.pdf
  • Artikel mit gleicher URL: 3369946 7442820 (aktuell)

– GiftBot (Diskussion) 06:17, 10. Jan. 2016 (CET)