Diskussion:DR-Baureihe 250

Geschwindigkeit im DR-Netz

Hallo an die Verfasser. Zu: "Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnten". Ich bin der Meinung, es war damals garnicht vorgesehen, schneller als 120 km/h zu fahren. Abschnitte, auf denen schneller gefahren werden konnte gab es schon (für Versuchszwecke), aber es durfte und sollte nicht schneller gefahren werden. Ich möchte den Artikel aber nicht ändern bevor ich´s genau weiss. MfG Martin Siebert, Tf

Eine der drei Baumustermaschinen (die 250 002?) lief mehrere Jahre mit Drehgestellen für 160km/h. Soweit bekannt, sollten damit die Versuchsfahrten mit den letztlich empfindlichen 02 0201 und -0314 reduziert werden. Möglich, dass es mit dem Kesselschaden der 02 0314 zusammenhing. Als die Strecke von Berlin nach Wolfsburg geplant wurde, sollte eine Serienlieferung von schnelllaufenden Sechsachsern erfolgen. An der Kopfform der 252 ist das recht gut zu erkennen. --Falk2 06:20, 18. Feb. 2009 (CET)

Frage

Ich habe eine Frage: Warum wurde die "DR Baureihe 250" 1992 umbenannt? MfG --Philine 20:46, 21. Mai 2007 (CEST)

1992 wurden bereits die Lokomotivbaureihenbezeichnungen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn für die 1994 geplante Zusammenführung von DR und DB vereinheitlicht. Vermutlich, weil die 150 schon durch eine DB-Baureihe belegt war, wählte man 155 als neue Baureihenbezeichnung. --Michael Kümmling ✐ 20:59, 21. Mai 2007 (CEST)

LZB

"Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 90 ausgerüstet." Die LZB heißt LZB 80 und nicht LZB 90. Die PZB-Funktionalität der LZB 80 ist zwar "PZB 90", die LZB bleibt aber trotzdem LZB 80. MfG! (nicht signierter Beitrag von 84.56.66.22 (Diskussion | Beiträge) 13:11, 7. Mär. 2010 (CET))

Angabe der Anfahrzugkraft

Die Angabe der Anfahrzugkraft mit 480 kN erscheint zweifelhaft, da sich aus der Umrechnung von Gesamt-Reibungsgewicht (hier gleich der "Dienstmasse" von 123 Tonnen) und dem (für diesen Zweck üblicherweise angesetzten) Haftreibungswert von Rad und Schiene mit 0,35 eine Anfahrzugkraft von 43 "Tonnen" bzw. korrekter 430 kN ergibt, die auch von einer höheren (verfügbaren) Maschinenleistung nicht "überholt" werden kann. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:55, 7. Aug. 2016 (CEST)

Die DR-Baureihe 250 hat laut diesem Wikipedia-Artikel eine Leistung von 5.100 kW und eine Anfahrzugkraft von angeblich 480 kN.

Vergleichsweise hat die modernere Co'-Co'-DR-Baureihe 252 laut Wikipedia eine höhere (Dauer-)Leistung von 5.580 kW und verfügt dabei "nur" über eine Anfahrzugkraft von 361 kN. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:37, 9. Aug. 2016 (CEST)

Also ich hab hier zwei Quellen, die für die BR 250 eine Anfahrzugkraft von 380 kN angeben, und eine Quelle die 370 kN sagt. --Echoray (Diskussion) 22:56, 10. Aug. 2016 (CEST)

klingt auch plausibler --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:57, 11. Aug. 2016 (CEST)

Die BR 241 (für 100 km/h umgebaute BR 132 mit 4000 PS = 2940 kW-Motor) hat 450 kN Anfahrzugkraft, bei einem Lokgewicht von 127 t ist das wohl auf die trockene Schiene zu bringen. Laut einem Heft "Die Deutsche Reichsbahn - früher und heute" bespannte man Züge zwischen Dresden und Garl-Margs-Stadd mit zwei BR 250, um in beiden Richtungen Züge bis 1500 t befördern zu können (wobei es dort dann, z. B. vor dem Bahnhof "Edle Krone", öfters Zugtrennungen gab). Kannst mal ausrechnen, ob 2 x 370 oder 2 x 380 kN Anfahrzugkraft für 1500 t auf dieser Strecke reichen. Mir sind auch die 480 kN geläufig, was mir bei 5400 kW und einer Übersetzung für 120 km/h möglich erscheint). Die 5100 kW betreffen die Dauerleistung, die Stundenleistung beträgt 5400 kW (6 Motoren zu je 900 kW), der Trafo leistet 5630 kW. Und, wenn der Lokführer Sandmann spielt, sind vermutlich deutlich mehr als 0,35 Haftreibungswert möglich.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:40, 26. Mär. 2021 (CET)

Dagegen sprechen zwei Sachen: Auf dieser Strecke wurden vorher 242 in Doppeltraktion eingesetzt, meines Wissens war das der einzige Fall der planmäßigen Nutzung der Vielfachsteuerung. Schon dabei gab es mehrmals Zughakenschäden. Die Maschinen der Reihe 250 wurden auch deshalb im Gegensatz zu den vergleichbaren 151 der anderen Feldpostnummer weder mit einer Vielfach- noch mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet, obwohl es technisch kein besonderes Problem gewesen wäre. Planmäßiger Vorspann mit zwei Sechsachsern ist kaum vorstellbar, schon wegen der Personallage. Zur Freisetzung von Sechsachsern erhielten in den Achtzigern wieder mehrere 211 eine neue Vielfachsteuerung, ein solches Pärchen gelangte als Eisenschweinersatz sogar zum Braunkohlenkombinat Bitterfeld. Beliebt waren sie nicht, weil die Kutscher im Rangierdienst beim Richtungswechsel jedesmal außen rum zwei Längen durch den Schotter traben durften. Darüber beklagten sich später und zu Recht auch die Lokführer der 232-Pärchen Selber erlebt habe ich Vorspann mit einer 250 praktisch nur als Hilfe oder Gelegenheitsvorspann zur Vermeidung einer Lz-Fahrt. Die Stundenleistung kann man allerdings im doch kleinräumigen Deutschland als Dauerleistung ansetzen. Ich kenne keine Strecke, wo man irgendwie sinnvoll über eine Stunde mit Volllast fahren könnte. Das würde einen Zug mit Grenzlast, der nur aus Schlechtläufern besteht und zusätzlich orkanartigen Gegenwind mit grüner Welle erfordern. Selbst Alpenpassstecken, wenn man die mit einbeziehen möchte, sind nicht lang genug. –Falk2 (Diskussion) 14:00, 26. Mär. 2021 (CET)

Hier sind für das Fahrplanjahr 93/94 Züge mit planmäßiger Bespannung 2 x 155 gelistet. Das war Stahlverkehr zwischen Beddingen und Eisenhüttenstadt sowie Kohlen-Programmverkehr zwischen Ruhrgebiet und Berlin. --Echoray (Diskussion) 14:31, 26. Mär. 2021 (CET)

Das ist aber deutlich später, auf diesen Strecken liegen keine Steilrampen und in den Neunzigern glaubten die Führungskräfte der DB, mit DR-Kollegen umspringen zu können wie ein Südstaatenpflanzer mit seinen Sklaven. Der Gehaltsunterschied zu den Kollegen der ersten Klasse war damals erheblich. Schwere Erzzüge wurden auch mit zwei Sechsachsern bespannt, allerdings mit Klauenkupplungen und Vielfachsteuerung. –Falk2 (Diskussion) 14:40, 26. Mär. 2021 (CET)

Im Heft "Die Deutsche Reichsbahn - 45 Jahre Eisenbahngeschichhte", Ausgabe 1/2012 (so der genaue Titel) vom Geramond-Verlag sind die BR 250 in Doppeltraktion im Jahr 1977/78 jedenfalls so aufgeführt. (An eine E 42 konnte man bis zu 515 t in Richtung Gämmnitz anhängen. Daß dort, wie Du erwähntest, mit zwei E 42 / BR 242 gefahren wurde, steht dort auch.) Es ist ja hier nicht gar nicht so wichtig, ob das mit dem 250er Doppelpack stimmt, es geht darum, ob die BR 250 satte 480 kN Anfahrzugkraft hat. Im genannten Artikel heißt es, die BR 250 konnte auf dem steilsten Abschnitt zwischen Tharandt und Klingenberg-Colmnitz 800 t befördern. Für 1500 t bräuchte es also zwei 250er, eine 211 oder 242 und eine 250 sind dann vermutlich etwas zu wenig. Wie die erste Standard-Schraubenkupplung hinter dem 250er Päärchen das aushalten soll, weiß ich auch nicht, aber ich sah in Bludenz auch schon einen mit drei Taurus (ÖBB 1116) = 3 x 300 kN Anfahrzugkraft bespannten Zug für die Fahrt auf den Arlberg bereitstehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:38, 26. Mär. 2021 (CET)

Was hing denn dran? Gut möglich, dass es Gelegenheitsvorspann eben zur Vermeidung von Lz-Fahrten war. Verstärkte Kuppelketten gab es in den Siebzigern noch nicht. Ein zusätzlicher Vorteil von Drehstromlokomotiven ist der gleichmäßigerere Zugkraftverlauf. Ich würde gerne mal hören, was alte Lehrlokführer dazu sagen. Gefühlloses Anfahren mit der Peitsche und mit Bissspuren am Fahrschalter geht in die Hose. Wenn die Fuhre aber erstmal rollt, ist einiges entschärft. Am heikelsten dürfte das Anfahren in der vollen Steigung sein. –Falk2 (Diskussion) 16:51, 26. Mär. 2021 (CET)

Gibt es eine Lok-Datenbank von der DB AG oder vom Ex-LEW Henningsdorf (ich meine jetzt keine der zahlreichen Eisenbahnfan-Webseiten), in denen man die wahren Daten erfahren kann ? Die 077 bringt bei 129 t Gewicht 467 kN Anfahrzugkraft, also treffen die 480 kN für die BR 250 wohl doch eher zu, als die 370 oder 380 kN. Hier kommen wir weiter: 480 kN = theoretischer Wert, nur mit Sandeinsatz und ohne Strombegrenzung erreichbar.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:06, 26. Mär. 2021 (CET)

Das ist zumindest ein starkes Indiz. Beim Anfahren ist vor allem die ohne Schleudern an den Haken zu bringende Kraft ausschlaggebend, die Gesamtleistung wirkt sich vor allem bei der weiteren Beschleunigung und der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit aus. Eben deshalb funktionieren die in Prinzip lächerlich kleinen Zusatzdieselmotoren für den Rangierdienst auf nicht fahrleitungsüberspannten Gleisen, die die Hersteller seit einigen Jahren anbieten. Eine verlässliche Datenbank mit derartigen Leistungsanngaben ist mir nicht bekannt. Was Du brauchst, ist die Übersicht der Verwendbarkeit der Triebfahrzeuge, DV 912, vielfach einfach Merkbuch genannt. Leider gibt es die offenbar nicht online. Entweder hat sich nie jemand die Mühe gemacht, mal ein Buch zu scannen oder die, die eine Ausgabe haben, wollen sie lieber zu Geld machen. Physisch hatte ich noch nie eine Ausgabe in der Hand. –Falk2 (Diskussion) 13:23, 27. Mär. 2021 (CET)

Ich denke, die Henningsdorfer packten soviel Power in die Lok, daß die bei der Reibungsmasse zur Verfügung stehende Haftreibung bei einer Übersetzung für 120 km/h voll ausgenutzt wird. Wenn die DB-Baureihe 150 laut dem Link 427 kN brachte, kann man die oben von Jo.Fruechtnicht erwähnten 370 oder 380 kN wohl vergessen. Die BR 250 ist halt ein Kraftcontainer, zu dem passen die 480 kN schon ganz gut. Laut dieser (wegen des Bildes mit der schrägstehenden ÖBB 1144 amüsanten) Webseite ist bei trockener Schiene beim Anfahren sogar ein µ = 0,45 möglich. Der BR 250 würde bei 123 t Gewicht ein µ von knapp 0,4 genügen, um die 480 kN aufzubringen. Also brauchts dazu nicht mal unbedingt Sand, nur eine stabile Stromversorgung. Wir können die 480 kN unkommentiert im Artikel so stehen lassen. Der Unterschied der Anfahrzugkraft zu den angegebenen 196 kN Dauerzugkraft erscheint mir allerdings ungewöhnlich groß. Wichtig ist sicher noch, bei welcher Geschwindigkeit die angegebene Dauerzugkraft gehalten werden kann. Wenn ich von den insgesamt 5400 kW der sechs Motoren 2% Reibungsverluste durch das Untersetzungsgetriebe abziehe, komme ich mit den am Radumfang verbleibenden 5292 kW bei 196 kN Zugkraft auf 27 m/s = 97,2 km/h.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:16, 28. Mär. 2021 (CET)

Verbleib

Kann jemand die Bildunterschrift (https://www.flickr.com/photos/m_schirmer/33942380652) verifizieren und den Abschnitt "Verbleib" vervollständigen?

Die Bildbetitelung (mit der rechten Maustaste auf das Bild klicken und "Speichern" drücken) lautet: 155 110-0 am 16.04.2017 mit EN 300 in Berlin HBF Form foll… Flickr--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:44, 26. Mär. 2021 (CET)

Unklarer Satz an Eingang

Der Satz " Seit 1992 ist sie, seit 1994 bei der Deutschen Bahn, als Baureihe 155 eingruppiert. Ihr ....." bedarf der Korrektur oder Erklärung. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:50, 16. Mai 2017 (CEST)

Das schlimmste an diesem Satz: Er ist grammatikalisch vollkommen in Ordnung!

"seit 1994 bei der Deutschen Bahn" ist eine Interjektion zum "sie" in "Seit 1992 ist sie als Baureihe 155 eingruppiert."

Ok, auch ich musste den Satz zweimal lesen, meist ein gutes Zeichen dafür, dass er dringend überarbeitet werden sollte ... axp_de^Hallo! 12:56, 16. Mai 2017 (CEST)

ulkig, hahaha, verstehe es jetzt auch! Rein gefühlsmäßig scheint mir aber, dass der Satz noch korrekter wäre, wenn das Komma darin weggelassen wird. Nichtsdestoweniger wäre ein etwas längerer Erklärtext nützlich! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:37, 16. Mai 2017 (CEST)

155 178-7

Die Lok mit der Nummer 155 178-7 wurde in Leverkusen verschrottet - siehe Artikelbild. https://rp-online.de/nrw/staedte/leverkusen/polizei-durchsucht-autoverwertung-in-leverkusen_aid-58064151?fbclid=IwAR0wyWVTc56URJ4GLg-jrPI6EVlmtmk_QonIE89b-8J5xy2CRpaSU57XTrQ Fstrb (Diskussion) 12:22, 14. Mai 2021 (CEST)

Gleiches Schicksal scheint auch die im Hintergrund zu sehende 155 253-8 zu ereilen bzw. ereilt zu haben. Fstrb (Diskussion) 12:23, 14. Mai 2021 (CEST)

Verweis zur heutigen BR 250

Könnte mal jemand eine passende Begriffsklärungsseite oder ähnliches einrichten? Ich wollte mich zur ADtranz DE-AC33C informieren, aber die ist gar nicht so leicht zu finden. Wenn man im WP-Suchfeld „BR 250“ eingibt, landet man nur hier. Danke! --2003:E0:7F19:7B00:F991:99FE:4792:A1CA 19:25, 28. Aug. 2021 (CEST)

Dann leg eine BKS Baureihe 250 an. Huch, gibts ja schon. Auf die solltest Du in der Volltextsuche allerdings auch stoßen. MBxd1 (Diskussion) 19:28, 28. Aug. 2021 (CEST)

Mit der Suche nach „BR 250“ kam ich weder auf die BKS noch überhaupt auf etwas Hilfreiches. Vielleicht wäre eine Weiterleitungsseite „BR 250“ sinnvoll, die zur existierenden BKS verlinkt.--2003:E0:7F19:7B00:D950:1874:F367:7E62 03:00, 30. Aug. 2021 (CEST)

Unter DR-Baureihe 250 findet man halt die ostdeutsche Lok, analog bspw. zur DR-Baureihe 130, für das dieselnde West-Pendant bräuchte es eben einen eigenen Artikelnamen, vielleicht "DB-Baureihe 250". Insofern hat Dein Beitrag mit der DR-E-Lok nur indirekt zu tun. Der hätte besser auf die Diskussionsseite zur oben genannten Adtranz-Lok gepaßt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:06, 30. Aug. 2021 (CEST)

Die Abkürzung »BR« ist ohnehin nur inoffiziell. In dienstlichen Schriftfut taucht sie kaum auf und zudem ist diese Abkürzung mehrfach belegt, siehe BR. Triebfahrzeugartikel mit »BR« sollte es nicht geben, mir ist auch noch keiner untergekommen. –Falk2 (Diskussion) 14:25, 30. Aug. 2021 (CEST)

Die Weiterleitung DB-Baureihe 250 ist vorhanden, das soll auch so sein. Mit Suche nach "BR 250" in der Volltextsuche wird diese Seite hier auch nur deswegen gefunden, weil das in einem Linktext so steht. "BR" in Zusammenhang mit Baureihenbezeichnungen ist keine Fachsprache, sondern eher ein bei manchen Bahnfreunden verwendeter Zusatz bei Baureihenbezeichnungen ohne Buchstabenanteil. Ich halte das nicht für unterstützungswürdig. MBxd1 (Diskussion) 20:49, 30. Aug. 2021 (CEST)

Für die gängigen Lokomotivbaureihen wurden längst Weiterleitungsseiten vom Typ „BR 103“, „BR 218“ usw. angelegt. Das wäre hier auch hilfreich. Es macht die Artikel schnell und bequem suchbar.--2003:E0:7F19:7B00:1561:44D5:C482:C0AD 21:50, 31. Aug. 2021 (CEST)

Wenn Du entsprechende Beispiele hast, dann leg halt auch für die 250 eine Weiterleitung auf die BKS an. MBxd1 (Diskussion) 21:55, 31. Aug. 2021 (CEST)

@Falk2: Du arbeitest bei der Bahn, ich nicht, Du wirst das wissen, und die Fachsprache dürfte in der Wikipedia den Vorzug bekommen. Dennoch meine ich aus eigener Erfahrung, daß der Begriff "BR" in der nicht gerade kleinen Gemeinde der DDR-Modellbahner (und möglicherweise auch in der Alt-BRD) geläufig war, auch in gedruckter Form. Bestätigung liefert mir gerade die Google-Bildsuche nach ein paar Verpackungen von VEB PIKO-Loks ("BR 118" z. B.). An sich sind Eisenbahngesellschaften doch Spitzenreiter im Gebrauch von Abkürzungen - warum gerade bei den Baureihen nicht ? Auf jeden Fall finde ich es gut, wenn die gesuchte Lok auch bei Eingabe von "BR xxx" gefunden wird.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:58, 1. Sep. 2021 (CEST)

Man muss hier "Baureihe" gar nicht abkürzen, weil in sehr vielen Fällen gar nicht die Baureihe gemeint ist, sondern nur ein einzelnes Exemplar. Viele schreiben "BR 118", wo sie vorher "V 180" geschrieben hätten, wohingegen "BR V 180" praktisch unbekannt ist. Heißt: Die Leute schreiben "BR", wo sie den Buchstaben vermissen. Und wenn dann "BR 118" für eine einzelne Lokomotive (oder auch mal mehrere) steht, ist der Punkt erreicht, ab dem ich von "Deppen-BR" spreche. Ist leider nicht auszurotten. Dort dürfte auch der Ursprung für die Schwachfugsformulierung "Baureihe XXX ist eine xxx Lokomotive" in Wikipedia-Baureihenartikeln sein, die wohl immer noch vereinzelt im ANR anzutreffen sein dürfte. MBxd1 (Diskussion) 20:36, 1. Sep. 2021 (CEST)

155 111

Moin, 155 111 steht in Senftenberg Güterbahnhof. Trabi Luca (Diskussion) 15:30, 10. Jun. 2022 (CEST)