Diskussion:DR-Baureihe E 16

richtiges Lemma

Die E 16 sind noch als ES 1 21001ff. ausgeliefert worden. Im Eisenbahnmagazin 06/08 S.31 ist ein Foto der 21002. In der Krauss-Liefrliste, die mir vorliegt, ist es genauso verzeichnet. Deshalb müsste aus meiner Sicht das richtige Lemma DRG Baureihe ES 1 lauten. Wenn die Meinung geteilt wird, werde ich den Artikel verschieben. -- MPW57 17:55, 17. Mär. 2010 (CET)

Jein. Es handelt sich dabei noch um die alten bayerischen Bezeichnungen. Dann eher nach Bayerische ES 1 verschieben. Sonst müssen auch die anderen E-Loks verschoben werden und auch die T 20 sollte man da nicht vergessen. liesel 18:19, 17. Mär. 2010 (CET)

Einsatz?

Gibt es zum Einsatz spezifischeres als "Reisezüge in Bayern" zu sagen? Die ursprünglich für Schnellzüge konzipierten E 16 dürften mit dem Erscheinen der DB-Baureihe E 10 in den Nahverkehr gegangen sein, vermute ich mal.--Tobias b köhler (Diskussion) 17:20, 13. Aug. 2013 (CEST)

Ich bin dran und drauf, hier einen Lückenbaustein zu setzen. Welche Strecken mit Schnellzugverkehr waren in den 20ern elektrifiziert? Zumindest die Angabe, für welche Strecken die Maschinen bestellt wurden und wo sie erstmals zu Einsatz kamen, sollte sich wohl finden und belegen lassen, wenn man die passende Literatur hat. --Blauer elephant (Diskussion) 17:29, 26. Okt. 2020 (CET)

Hallo Blauer elephant, In den 1920er Jahren wurde rund um München z.B. die Bahnstrecken München-Garmisch-Partenkirchen (1925), München-Regensburg (1925-1927), München-Rosenheim (1927), Rosenheim-Kufstein (1927), Rosenheim-Traunstein (1928) elektrifiziert. Auf allen wurden die E16 meines Wissens im Schnellzugverkehr eingesetzt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 12:42, 27. Okt. 2020 (CET)

Das kommt hin und der Hauptgrund war wohl, dass es in Bayern kaum nutzbare Kohlevorkommen, aber Potential für die Wasserkraftnutzung gab. Das Abwandern in Nahverkehrsleistungen hatte in den Sechzigern wohl vor allem mit der zulässigen Geschwindigkeit von nur 120 km/h zu tun ind in der Realität vor allem damit, dass konservative Führungskräfte den Buchliantrieb als Fremdkörper ansahen und ihm nicht mehr zutrauten. Nach Lokführerangaben waren die E 16 den anderen Altbaulokomotiven bei den Laufeigenschaften deutlich überlegen, weil der Antrieb Radsatz und Hohlwelle völlig entkoppelt und die Seitenverschiebbarkeit der Radsätze nicht durch die Federtöpfe behindert wurde. Die Laufeigenschaften der Maschinen mit Federtopfantrieb sind sehr unterhaltungsabhängig und die E 16 werden wie ein langer Vierachser sauber von den beiden Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen geführt. Das höchste Lob für eine ruhig laufende Lokomotive ist »läuft wie ein Schlafwagen« und das wurde seinerzeit in Deutschland so nur den E 16 bescheinigt. Die Unwuchten des Gelenkantriebes bestehen praktisch ausschließlich aus umlaufenden Massen, die sich recht gut kompensieren lassen. Dramatisch anders ist der Siemens-Pawelka-Antrieb, den Henschel bei der 19 1001 verwendet hat, auch nicht und diese Maschine zeigte auch bei 180 km/h noch eine bemerkenswerte Laufruhe. Sie kam nur eben zum falschen Zeitpunkt. –Falk2 (Diskussion) 13:39, 27. Okt. 2020 (CET)

Es scheint recht klar zu sein, dass die Maschine ein technischer Meilenstein war, sie wurde wohl auch mit Leistungsreserven konstruiert (über 2 MW Dauerleistung ist für die Zeit ganz ordentlich), was dazu beigetragen haben dürfte, dass die Maschine bei der DB noch so lange im Einsatz war. Die Annahme, dass sie auf den von Dir genannten Strecken lief, ist plausibel, dennoch sollten sich Belege finden lassen, wo die Gruppenverwaltung Bayern die Loks einsetzte/einzusetzen beabsichtigte, und das dann auch im Artikel einzutragen. Sorry, meine Literatur beschränkt sich momentan auf Strecken, die bis heute nicht elektrifiziert sind. --Blauer elephant (Diskussion) 21:30, 27. Okt. 2020 (CET)

Wird man im Regen nass und lässt sich das belegen? Ich glaube nicht, dass sich jemand die Mühe machen wird, nachzugrasen, welche Lokomotive wann welchen Zug zwischen welchen Bahnhöfen bespannt hat. In den Zwanzigern und Dreißigern waren die elektrifizierten Netze noch klein, aber im Aufbau begriffen. Überbestände an elektrischen Lokomotiven hat es seinerzeit und bis in die Sechziger nicht gegeben. Die vorhandenen wurden eingesetzt, wo es immer möglich war. Die Verbindung mit dem mitteldeutschen Netz kam erst spät, erst im zweiten Weltkrieg. Durchläufe nach Österreich gab es ebenfalls erst nach dem »Anschluss« und der folgenden Vereinheitlichung der Fahrleitungsgeometrie auf einen Seitenausschlag von ±400 mm mit einer Palettenbreite von 1950 mm. Wirklich viele Strecken bleiben nicht übrig. –Falk2 (Diskussion) 01:01, 28. Okt. 2020 (CET)

Wirkung Buchli-Antrieb

Da steht "die gegenüberliegende Seite ist antriebslos". Das erscheint mir ein wenig irreführend. Es steht zwar auch nicht im Artikel zum Antrieb selbst, aber ich denke doch, dass die Radsatzwelle das gegenüberliegende Rad 'antreibt'. Dieser Aspekt der Wirkung könnte in beiden Artikeln erwähnt werden. --Mopskatze℅^Miau! 02:34, 5. Feb. 2014 (CET)

Ja, klar werden beide Räder der Triebachse vom einen Zahnrad (Großrad) angetrieben. Das ist bei den meisten Antrieben "einseitig", auch beim Tatzlager. Speziell ist nur, dass das Großrad des Buchli-Antriebs ausserhalb des Rades sitzt.

Ich habe den Artikel eben geändert, anschliessen gesehen, dass Mopskatze die Änderung auch will. --T Schmid (Diskussion) 23:31, 3. Jul. 2018 (CEST)

Bezeichnungen

Kasten rechts: Sie wurde nicht nur bei der DRG, der DRB und der DR ab 45 als E 16 bezeichnet, sondern auch noch bei der DB bis zur Umzeichnung Mitte der 60er-Jahre (also in Epoche III). Der Text im Kasten suggeriert, dass die E 16 bereits bei der Gründung der DB zur 116 wurde ... --DiCampi (Diskussion) 17:50, 25. Jul. 2019 (CEST)

Die Epochen sind allerdings eine reine Modelleisenbahngeschichte und sie wurden schon mindestens einmal komplett umgeworfen. Es dürfte aber besser sein, die Änderung der Betriebsnummern auf das Jahr 1968 zu verlegen. –Falk2 (Diskussion) 19:36, 19. Okt. 2019 (CEST)