Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2009
Neubauprojekt "Sächsische I K"
Ich finde, dass es zumindest einen kleinen Absatz über das Neubauprojekt "I K" mit Link auf den Artikel der I K geben sollte, gerade weil das Projekt kurz vor Abschluss steht. Ich hätt es ja selbst bearbeitet, aber es geht ja nicht!
Asraelvudogel 11:04, 9. Feb. 2009 (CET)
- Ich habs mal eingebaut, hat mich grad auch gewundert, daß hier noch gar nichts darüber zu finden war - zumal ja nicht nur die IK in Meiningen grad neu gebaut wird, sondern gleich nebenan noch eine neue Lok für den Molli entsteht. Grüße, --Stefan Kunzmann 15:10, 9. Feb. 2009 (CET)
Abschnitt 1.2.1. Befeuerung -> Probleme mit alternativen Brennstoffen
In einem Satz mit einbringen das Verwendung von Braun- anstatt der normalerweiße üblichen Steinkohle zu Problemen führt (Probleme bei der Braunkohlebefeuerung von Dampflokomotiven). Immerhin sind in Ostdeutschland nach 1945 fast alle Lokomotiven damit befeuert wurden. Teilweiße wurden extra dafür komplexere Umbaumaßnahmen durchgeführt. --Diyias 11:32, 11. Mär. 2009 (CET)
Hat es ein Dampflockhersteller geschafft erfolgreich Elektrolocks zu bauen?
In einer Diskussion über Autohersteller wurde gerade in Heise.de die Behauptung aufgestellt, kein Dampflockhersteller hätte es geschaft zum Elektrolockhersteller zu werden. Bitte dies zu bestätigen oder zu wiederlegen. -- Pege.founder 22:43, 15. Apr. 2009 (CEST)
- Wie wäre es mit SLM? Krauss-Maffei haben es auch geschafft und sicher lassen sich noch brauchbare Teile gewinnen. Das Gegenteil gab es auch, AEG/LEW Hennigsdorf hat zumindest zeitweise Dampflokomotiven geliefert. --Falk2 01:12, 16. Apr. 2009 (CEST)
- Na loCKer! HeizDampf 08:00, 16. Apr. 2009 (CEST)
- Die ME (Maschinenfabrik Esslingen) hat alle Arten von Lokomotiven (Dampf, Diesel, Elektro) und auch Triebwagen sowie Strassenbahnen gebaut. Die Aussage bei heise.de ist daher absoluter Quatsch.Gerald Stempel 15:48, 27. Apr. 2009 (CEST)
Aktuellen Link + aktuelle Perspektiven einfügen!
Der gesamte Artikel bezieht sich fast ausschließlich auf Technik, die zum Beginn der Dampflok-Ära aktuell war. Eine der ganz wenigen Ausnahmen ist die Erwähnung der DLM-Lokomotiven. Daher sollte unbedingt noch ein Weblink zur DLM rein, http://www.dlm-ag.ch/ . Besonders auch, weil gerade die aktuellen Entwicklungen in deren Geschäftsbereich weitere neugebaute moderne Dampflokomotiven erwarten lassen und aktuell (Stand September 2008) sogar Wiederinbetriebnahmen alter Dampfmaschinen aufgrund der in Deutschland gültigen Energiegesetzgebung rentabel sind und für einige Kunden durchgeführt werden.
- Verweis auf DLM ist jetzt im Beitrag drin, es gibt ja auch einen Artikel zur Firma: Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM --T Schmid 11:10, 12. Jun. 2009 (CEST)
Außerdem wird der Name des Dampflok-Ingenieurs, der nach Einschätzung vieler Kenner der aktuellen Dampfloktechnik mindestens ebenso viel zur Weiterentwicklung beigetragen hat wie die anderen berühmte Menschen in diesem Bereich (wenn nicht noch mehr), überhaupt nicht erwähnt, vielleicht weil er in Südamerika etc. und nicht in Europa vorwiegend tätig war: L.D. Porta. Er hat mit seinen Entwicklungen, die oft in erstaunlich effektiver Weise wichtige theoretische Erkenntnisse mit der Betriebspraxis verbanden, extreme Verbesserungen im Verbrauch und vor allem in den Instandhaltungskosten erreicht wie niemals jemand zuvor, beispielsweise konnten Betreiber auf die Bevorratung ganzer Kessel verzichten, weil infolge der von Porta verbesserten und in der Anwendung vereinfachten Speisewasseraufbereitung schwerwiegende altersbedingte Kesselschäden nicht mehr zum täglichen Geschäft gehörten. Dies war besonders in Ländern mit geringem Lohnniveau ein ganz erheblicher Kostenfaktor, der die praktischen Gründe der Abschaffung der Dampfloks in vielen dieser Länder eindeutig in den Bereich von Prestigedenken verbannt.
- Wie wäre es, wenn du dein Wissen in den Artikel Livio Dante Porta einfügtest?
- Dazu lässt sich einiges auch aus der englisch- und im spanischsprachigen Wikipedia übersetzen --T Schmid 11:10, 12. Jun. 2009 (CEST)
Mit diesen bisherigen Auslassungen erzeugt der Artikel meines Erachtens ein völlig falsches Bild von dem Stellenwert, den die Dampflokomotive auch heute einnehmen kann bzw. (derzeit) könnte. Sie kann in "wohlhabenden" Ländern eine außerordentlich hohe Gesamtwirtschaftlichkeit bei touristisch orientierten Bahnen erreichen; in "armen" Ländern könnte sie bei konsequenter Umsetzung der aktuellen Erkenntnisse, auch bei begrenzten Mitteln, noch eine ganze Zeit die technologische Unabhängigkeit der Betreiber von europäischen Lieferanten und "Wartungsspezialisten" sichern, ohne dabei an anderer Stelle wesentliche wirtschaftliche Nachteile mit sich zu bringen - von den ansonsten fälligen zusätzlichen (!!) Anschaffungskosten neuer Diesellokomotiven mal ganz abgesehen. Zudem könnte sie einen Beitrag zur touristischen Aufwertung dieser Länder leisten, wie groß der auch immer ausfallen mag.
Die kleinen Vorteile, wie z.B. bei nächtlichen Einsätzen vor Bahn-Bauzügen, wie mit der DLM-eigenen Lok bereits erfolgt, oder in der Anwendung als Werksbahnlok, die mehr steht als fährt, aber in Diesel-Ausführung dabei im derzeit üblichen Betrieb den ganzen Tag Treibstoff verbrennt, sind vielleicht nur teilweise aus Gründen der "Kuriosität" in einem solchen Artikel erwähnenswert - wenngleich der o.g. Bauzug-Einsatz eines der wenigen Beispiele für einen kommerziellen Einsatz im europäischen Raum gänzlich ohne touristischen Aspekt ist.
Also: DLM-Link rein ( http://www.dlm-ag.ch/ ), zumindest einen Hinweis und Link zu Porta rein, sowie zu seinen Verbesserungen ( http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/ldp.htm , http://www.portatreatment.com/porta/ldp-biog-css.htm )
- DLM - ist drin.
- die Porta-Verweis, ja, gehören dazu. --T Schmid 11:10, 12. Jun. 2009 (CEST)
und vielleicht ein paar mehr Worte zu den aktuellen Einsatzmöglichkeiten bzw. nicht genutzten Vorzügen in ärmeren Ländern.
St.A. 2008-09-11
Vorläufer-Entwicklungen
Unter "Dampfmaschine" ist in Wikipedia beschrieben, dass bei der Maschine von Thomas Newcomen der Kolben (nicht der Zylinder!) durch eine (translatorisch bewegte) Schwungmasse in die Ausgangslage gebracht wurde. Die Umsetzung der Translationsbewegung des Kolbens in die Rotationsbewegung eines Schwungrades soll (lt. Wikipedia) erst James Watt mit dem Wattschen Parallelogramm gelungen sein. -- 212.101.203.58 12:02, 21. Aug. 2009 (CEST)
fehlt mir im Artikel, zumindest als verlinkter Hinweis. Gruß -- Dr.cueppers - Disk.
- Naja, und was ist daran das Besondere? Schnelllaufende Tenderlokomotiven gab es nicht so selten. Die Rückwärtsführerstände der beiden 61 waren auch nicht der Erfolg, bei ihrer Benutzung wurde der Heizer behindert. Hast Du was Besseres? Dann mach! --Falk2 22:35, 25. Nov. 2009 (CET)
- Besonderes: Einziger im Schnellverkehr 1936-39 eingesetzter Dampfzug (Dresden-Berlin), alle anderen Strecken benutzten Triebwagen. Wurde dabei zwar nur mit 160 km/h genutzt, erreichte aber 1935 die 175 km/h - und passt deshalb mMn durchaus in die Tabelle. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 01:41, 26. Nov. 2009 (CET)