Diskussion:Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive

Nenndrehzahl

10 U/min bei 10 km/h und 304 U/min bei 100 km/h - das wäre kein Direktantrieb. Welche Angabe ist falsch?

10/min bei 10 km/h ist offensichtlich ein Rundungsfehler, ich habe den rausgeschmissen.

Bezeichnung

Aber es stellt sich gleich wieder eine Frage: Nennt sich die Lok Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive oder Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive? Und mal gespannt, ob die Beantwortung wieder vier Jahre dauert ;-) Dances with Waves (Diskussion) 13:27, 11. Sep. 2012 (CEST)

Es kommen beide Versionen vor, "Diesel-Sulzer-Klose-" scheint häufiger zu sein, kommt aber darauf an wo man und welche Stellen (Überschriften oder Text-Stellen ) gezählt werden ... --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 17:20, 11. Sep. 2012 (CEST)

Ich hab jetzt mal im web gewühlt. Überall wo der offizielle Firmenname genannt wird, ist die Reihenfolge Diesel-Klose-Sulzer. ()

Im freien Fließtext bzw. bei der Lokbezeichnung kommt es mal so, mal so vor - was häufiger ist kann ich nicht sagen, da bin ich nicht tief genug drin. Aber ich denke schon man sollte / könnte sich am korrekten Firmennamen orientieren. Dances with Waves (Diskussion) 09:05, 12. Sep. 2012 (CEST)

Vielen Dank für Deine Mühe und die jedenfalls interessanten Fundstellen. Diese habe ich durchgesehen und finde folgendes vor:

• in Fußnote 1, 4 und 5 : erscheint jeweils die „Gesellschaft für Thermo-Lokomotiven Diesel-Klose-Sulzer“, eine Bezeichnung der Lok wird nicht erwähnt.
• in Fußnote 2 und 3 : erscheint jeweils die »Gesellschaft für Thermolokomotiven, Diesel-Klose-Sulzer GmbH«,
  als Bezeichnung der Lok jedoch „ Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive“ bzw. „die so genannte „Diesel-Sulzer-Klose Thermolok“.
• nur in Fußnote 6 kommt als Bezeichnung der Lok „Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive“ vor, die Gesellschaft wird dagegen nicht erwähnt.

Somit scheint es, dass die korrekte Bezeichnung der Gesellschaft »Gesellschaft für Thermolokomotiven, Diesel-Klose-Sulzer GmbH« war, die Lok jedoch - den angegebenen Fundstellen zufolge - mehrheitlich als „ Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive“bezeichnet wird. Sieht zwar unlogisch aus, ist aber wohl die Realität die wir abbilden müssen. Diesen Sachverhalt werde ich im Artikel mal etwas präzisieren. Grüße, --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:55, 12. Sep. 2012 (CEST)

Ich weiß nicht ob das die Realität ist. Zumindest (3) ist ausdrücklich stark am Wikipedia-Artikel orientiert, ich weiß nicht ob man das dann als Beleg für die richtige Bezeichnung der Lok verwenden kann. Ein plausibler Grund, warum die Lok in einer anderen Namensreihenfolge benannt wird als das Unternehmen, fällt mir keiner ein. Außer eben, dass es mal eine Verwechslung der Reihenfolge gab, die dann in der Wiki stand und von vielen ungeprüft als Maßstan bzw. "richtig" übernommen wurde. Gleiches passierte ja mit den angeblich zwei Hilfsmotoren... Und gleiches kann auch bei (2) vermutet werden.

(6) ist dagegen die belastbarste Quelle, denn bei einem DDR-Printwerk kann man eine Beeinflussung durch Wikipedia mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ;-) ausschließen. Es müßte doch andere, weitere und z.T. historische Quellen geben, die „Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive“ belegen, oder? Ansonsten müßte man das als (wenn auch von Wiki geförderte, aber trotzden inakzeptable) Begriffsfindung bezeichnen. Dances with Waves (Diskussion) 11:29, 12. Sep. 2012 (CEST)

ja, das kann sein. Wobei Nr. 6 als Quelle hinsichtlich des Objektes ziemlich dürr ist - und pikanterweise seinerseits eine Bezeichnung für eine Bahngesellschaft aufführt, die es dieses Namens nie gab! [siehe KPEV). Vielleicht findet sich noch eine weiter zurück reichende Quelle. Grüße, --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 14:06, 12. Sep. 2012 (CEST)

Moin Jo, hast Du sonst noch Quellen die die verschiedenen Benennungen enthalten? Oder woher die Namensreihenfolge Diesel-Sulzer-Klose kommt? Es macht halt stutzig, wenn die Firma Diesel-Klose-Sulzer heißt, und die Lok Diesel-Sulzer-Klose. So ein Unterschied zwischen Firmen- und Produktname wäre äußerst ungewöhnlich, üblich ist eine gleiche Benennung. Ähnlich ist es z.B. bei Steyr-Daimler-Puch (richtige Bezeichnung), die vereinzelt auch vertauscht wird in Daimler-Steyr-Puch - was aber dann eben nicht richtig ist. Von dieser Logik her ist meine Tendenz, die Lok gleich zu benennen wie der Hersteller. Dances with Waves (Diskussion) 09:31, 13. Sep. 2012 (CEST)

Im Lokomotivarchiv Preußen, S. 109 (transpress Berlin 1991) wird das Fahrzeug als Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive bezeichnet. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:06, 14. Sep. 2012 (CEST)

Ich war einfach mal mutig und habe den Artikel verschoben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:38, 15. Sep. 2012 (CEST)

Probleme

Die Probleme dieser Lok sind im Artikel nicht gut beschrieben. Im Artikel Diesellokomotive ist das viel besser gelungen. Man könnte das wohl hier einbauen.

Es ist aber nicht nur das Problem beim Anfahren.

• Drehmomentverlauf. Das Drehmoment ist vor allem bei niedrigen Drehzahlen zu niedrig. Sicher findet man zur Erklärung geeignete Kurven in anderen Artikeln.
• Das Ding hat kein Getriebe mit verschiedenen Gängen. Wie verhält sich ein Fahrzeug ohne Gangschaltung (vgl. PKW), das immer im höchsten Gang fahren muss, an Steigungen, mit schweren Anhängern?

Gibt es keine besseren Einzelheiten von den Versuchsergebnissen? --Hans Eo (Diskussion) 14:50, 12. Sep. 2012 (CEST)

Hier ist so eine Kurve, aus dem Artikel Mitsubishi Galant EA0 --Hans Eo (Diskussion) 14:57, 12. Sep. 2012 (CEST) Alle Verbrennungsmotoren haben prinzipiell den gleichen Verlauf des Drehmoments. Also null beim Anfahren aus dem Stillstand. Bei ca. 10% der Nenndrehzahl ist es auch noch sehr klein. --Hans Eo (Diskussion) 15:24, 1. Mai 2014 (CEST)

Der Artikel befasst sich mit einer einzelnen historischen Diesellokomotive, die beispielsweise eben nicht über ne Gangschaltung verfügt. Das ist eben so. Die Diskussion von modernen Dieselloks ist sicher schön und gut, verfehlt aber hier das Thema des Lemmas. Und der von Dir eingefügte Drehmomentverlauf - gilt der wirklich für die hier behandelte "Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive" von 1912? Vielleicht kannst Du selbst nach den "besseren Einzelheiten von den Versuchsergebnissen" mal recherchieren, wenn Du anscheinend schon vom Fach bist? Grüße, --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 15:12, 12. Sep. 2012 (CEST)

Jo.

• Deine Frage: "Drehmomentverlauf - gilt der wirklich für die hier behandelte "Diesel-Sulzer-Klose-Thermolokomotive" von 1912?" Nein, er gilt für den Mitsubishi.
• Kann ich selbst recherchieren? Ja. Mein Ziel wäre, den Artikel zu verbessern, dazu sind ausser mir evtl. etliche weitere in der Lage.
• zum Thema des Lemmas gehört imho wesentlich (!), warum das Ding nicht funktionierte, evtl. von vornherein nicht funktionieren konnte. Eine gebrochene Stange und einen Kühler kann man verbessern. Aber das Prinzip? --Hans Eo (Diskussion) 20:33, 12. Sep. 2012 (CEST)

Hallo Hans, Du kannst jederzeit einen Artikel verbessern, da braucht man nicht auf andere warten ;-)

Aber warum soll das Ding nicht funktioniert haben? Es hat ja funktioniert, wenn auch (noch) nicht gut. Und wer weiß, wie weit die Konstruktion gekommen wäre ohne erstem Weltkrieg? Das Prinzip des direkten Antriebs war damals nicht so unüblich, siehe z.B. die Megola. Und Druckluftanlasser sind heute noch gebräuchlich bei Großdieselmotoren. Dances with Waves (Diskussion) 09:31, 13. Sep. 2012 (CEST)

ebenfalls bin ich der Auffassung, dass Du, Hans, und andere im Prinzip jeden Wikipedia-Artikel, also auch diesen hier, verbessern und ausbauen können. Die Anmerkungen von Dances with Waves finde ich an sich auch schlüssig, bin allerdings kein Verbrennungsmotor-Experte. Erwähnenswert wären in diesem Zusammenhang noch die ČSD-Baureihe M 130.3 und die russische Lok ru:Эмх3, die beide prinzipiell fahrfähig waren. Mit Blick auf diese "Vielfalt" wären Erklärungen, warum so etwas bei Lokomotiven nicht gehen sollte sinnvoller im Artikel "Diesellokomotive", dort steht ja auch schon (wohl ziemlich korrekt und übertragbar) unter "Krafübertragung":

"[...] Eine mechanische Kraftübertragung ist wegen der verschleißintensiven Synchronisation beim Anfahrvorgang nur bei geringen Motorleistungen bis ca. 400 kW sinnvoll und wird daher nur bei Triebwagen und Kleinlokomotiven verwendet. [... usw]. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:56, 13. Sep. 2012 (CEST)

1. Zur Verbesserung des Artikels: Ihr sagt, ich könne das so einfach verbessern. Gesucht werden sollten die Versuchsergebnisse. Ich habe sie nicht. Wo kann man die nachlesen? Der Artikel lässt vermuten, dass es die noch gibt. Von mir aus TF zu betreiben, könnte ich, aber besser nicht.

Habe die Literatur + Referenzen durchgelesen. Die geben aber zu den Versuchsergebnissen, speziell Anfahren nichts Weiteres her . Zeitschrift Transport liess sich nicht öffnen.

2. Zur Megola: lies da mal über Anschieben. Das geht nur bei (sehr) kleinen Fahrzeugen. Und nicht bei Bergrennen. Die Megola taugt nicht als Erläuterung unserer Lok.

Eine schwere Lok mitsamt Anhängern anzuschieben geht eben nicht, anscheinend hat es auch nicht mit den eingebauten Pressluftflaschen + Luftpumpen gereicht. Das hat mit dem Krieg rein garnichts zu tun. Der Artikel vermittelt da einen falschen Eindruck.

3. Die Kurve des Drehmoments als typisches jedes Verbtrennungsmotors habe ich zur Verdeutlichung hingesetzt.

Wenn euch die Physik dabei wirklich interessiert und nicht nur der Artikel als Schriftstück, dann malt doch den Punkt bei 10 km/h in die Kurve ein, also bei 10 % von vmax. Da ist das Drehmoment noch dicht bei Null. Schon bei 1% Steigung geht ihr die Luft aus. Besonders in der Schweiz muss das aber gehen!

4. Anlasser mit Druckluft Ein Anlasser benötigt nur sehr wenig Leistung, weil er den Motor nur im Leerlauf andrehen muss, unter 1 Prozent der Motorleistung! Das geht sogar mit Handkurbel bei Motoren mit 100 PS. Nochmal: die ganze Lok plus etliche Waggons anzuschieben ist fast unmöglich.

Ergänzung 13.10. Der kritische Punkt ist nach Erreichen der 10 km/h, wenn die meiste Luft verbraucht ist und der Verbrennungsmotor erst sehr wenig Leistung bringt.

5. Der Tatra Triebwagen 120 PS, 16 t war vermutlich ganz normal angetrieben mit Anlasser, Kupplung, Schaltgetriebe. Daten sind dazu unkomplett. Das russische Ding kann ich nicht lesen.

5. Genau bei dieser Lok wäre es sinnvoll, zu erläutern, dass und warum sie nicht funktionierte und garnicht funktionieren konnte.

6. Für die Firma war das Projekt sicher sehr peinlich. Verständlich, wenn in so einem Fall die Ergebnisse eher nebulös beschrieben wurden. Der Krieg kam als Ausrede nicht ungelegen. --Hans Eo (Diskussion) 15:35, 13. Sep. 2012 (CEST) Ergänzung 13.10. s. unten

Zu Punkt 4 noch mal eine Nachfrage: dass die Leistung zum Andrehen im Leerlauf (normaler Fall) gering ist, ist klar. Im Artikel steht aber eben drin "Das Anfahren erfolgte mit Druckluft zwischen 2,5 und 12 bar aus Flaschenbatterien direkt in die Brennräume des Hauptmotors bis zu einer Geschwindigkeit von 8 bis 10 km/h ...." wäre das nicht möglich gewesen, wenn die Kurbelwellen und sonstige "empfindliche" Teile nicht ausgefallen und der berühmte Krieg nicht dazwischengekommen wäre? Auf der Zeichnung sind ja eindrucksvolle Flaschenbatterien erkennbar und zudem hat der (evtl. mitlaufende) Hilfsdiesel für die Pressluftnachlieferung laut Artikel auch eindrucksvolle 250 PS. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:28, 13. Sep. 2012 (CEST)

Hallo Hans, Versuchsergebnisse habe ich auch keine. Der Artikel hat aber auch ohne diese seine Existenzberechtigung. Aus den Quellen die wir haben geht deutlich hervor, dass die Lok prinzipiell funktioniert hat, und das selbst auf der "landschaftlich anspruchsvollen Strecke" zwischen Winterthur und Romanshorn. Also auch mit Steigungen, die dort im Thurgau definitiv steiler sind als in Berlin.

Dass das "Anschieben" mit Pressluft nicht gehen würde und "anscheinend" bei dieser Lok nicht geklappt hat, ist spekulative Interpretation Deinerseits, aber keine gesicherten Fakten. Rechne doch mal aus, was 12 bar auf vier Kolben mit 380mm Bohrung bringen können. Es gab Probleme bei mehrfachen Anfahrversuchen - auch ein heutiger Schiffsdiesel kann nicht mehrmals hintereinander gestartet werden, und trotzdem funktionieren sie. Vielleicht bist Du zu sehr verrannt in den Begriff Druckluftanlasser. Mit dem kleinen Anlasser im Auto hat das nichts zu tun, vergleiche es eher mit einem Druckluftmotor, das trifft die Sachlage eher. Da ist das Drehmoment bei sehr niedrigen Drehzahlen auch nicht nahe Null, sonst würde keine Dampflok funktionieren (die sind bekanntermaßen auch direktangetrieben, ohne Kupplung oder Wandler).

Überhaupt Deine Ausführungen warum es nicht hätte funktionieren können und dass es der Firma sehr peinlich gewesen sein soll, sind pure Spekulation. Du bringst keine Belege, und die vorhandenen Quellen sagen anderes. Dances with Waves (Diskussion) 13:49, 14. Sep. 2012 (CEST)

seh ich genauso. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 14:27, 14. Sep. 2012 (CEST)

Hallo, also mir gefällt der Artikel gut. Das Prinzip des Antriebs ist auch bei der Pressluftlokomotive und der Dampfspeicherlokomotive umgesetzt. Erstmaliges Anfahren mit hohem Drehmoment ist bei dieser Konstruktion sicher kein Problem. Das Konzept war gut und innovativ; die Motorenentwicklung im 1. Weltkrieg hat das Antriebs-Konzept dann zügig überholt. Könnte man das Foto aus der Zeitschrift eigentlich in Commons verwerten? Die Schutzfristen sollten doch schon abgelaufen sein ...? Grüße --Bergfalke2 (Diskussion) 15:43, 14. Sep. 2012 (CEST)

...? : nur wenn der Bildermacher nicht mehr nachweisbar (100-Jahre-Regel) oder wenn doch, dann zum aktuellen Zeitpunkt mindestens seit 70 Jahren tot ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:34, 14. Sep. 2012 (CEST)

Dampfloks, auch Dampfspeicherlokomotiven und Pressluft lokomotiven haben ihr höchstes Drehmoment beim Anfahren. Daher kommen sie ohne Kupplung und Schaltgetriebe aus. Dito Dampfautos.

Selbstverständlich hat der Artikel seine Berechtigung.

Meine Vermutung betr. Peinlichkeit ziehe ich zurück. Weil Vermutungen grundsätzlich nicht in die WP gehören. --Hans Eo (Diskussion) 14:15, 13. Okt. 2012 (CEST)

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– GiftBot (Diskussion) 15:16, 25. Dez. 2015 (CET)