Diskussion:Direkteinspritzung/Archiv

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[[Diskussion:Direkteinspritzung/Archiv#Thema 1]]

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Dreckig wie ein Diesel, durstig wie ein Benziner??

Es kommt mir so vor, als kombiniere man mit der Direkteinspritzung beim Ottomotor die Nachteile eines Diesels ( Luftüberschuß, dadurch mehr Stickoxide) mit den Nachteilen eines Benziners (niedriger Wirkungsgrad, dadurch höherer Verbrauch). Falls ich damit falsch liegen sollte, kläre mich bitte jemand auf...--BillTür 19:22, 1. Aug 2006 (CEST)

Das ist kein Problem der Direkteinspritzung, sondern eines der Schichtladung. Ich hab die irrigen Stellen kurzerhand gelöscht. -- Stahlkocher 19:33, 1. Aug 2006 (CEST)

Einfach sämtliche pros & cons zu löschen ist wohl etwas zu viel des Guten, der Wikiuser will ja schließlich wissen was es mit dieser Technik auf sich hat. Und die Schichtladung, was immer man von ihr halten mag, ist nun mal nur mit Direkteinspritzung möglich... Vielleicht sollte man die pros und cons etwas differnzieren. --BillTür 16:41, 2. Aug 2006 (CEST)

Und genau deswegen gehören Allgemeinplätze und Halbwahrheiten hier nicht hin. -- Stahlkocher 18:07, 2. Aug 2006 (CEST)

Die Vor- und Nachteile einer (neuen)Technologie im Vergleich zu einer anderen (alten) sollten auf jeden Fall erörtert werden!! Wenn du etwas Falsches findest, verbessere es aber schmeiß nicht alles gleich raus! Das wäre wirklich das Kind mit dem Bade ausschütten...--BillTür 18:29, 2. Aug 2006 (CEST)

Da war kein Kind drinne. Nur Plöre. Vielleicht solltest du zur Inübhaltung mal die Nachteile von Wasser gegenüber Luft auflisten: schwer, man kann drin ertrinken, Unangenehmes Gefühl in der Nase, Sichtweite eingeschränkt, Aquaplaninggefahr. Sowas führt grundsätzlich zu nichts. Und wieso neue Technik? Die wurde vor 70 Jahren, wenn nicht eher, eingeführt. -- Stahlkocher 18:32, 2. Aug 2006 (CEST)

"Vielleicht solltest du zur Inübhaltung mal die Nachteile von Wasser gegenüber Luft auflisten: schwer, man kann drin ertrinken, Unangenehmes Gefühl in der Nase, Sichtweite eingeschränkt, Aquaplaninggefahr. Sowas führt grundsätzlich zu nichts."

Was soll das denn?? Beim Vergleich Diesel - und Ottomotor gibt man ja auch die entsprechenden Vor- und Nachteile der Technologien an. Das führt dazu, das jeder für sich selber abwägen kann, welche Technologie ihm besser gefällt...--BillTür 18:53, 2. Aug 2006 (CEST)

Es wird immer lustig hin und her verglichen, meistens völlig verbohrt. Ich hab den Satz mit Schichtladung erhalten. Das die FSi Motoren Radaubrüder sind liegt wohl eher an der Auslegung, die Abgasprobleme der Magermotoren hängt nicht mit Dirketeinspritzung zusammen, btw: Wankelmotoren laufen auch ohne Direkteinspritzung als Schichtlademotoren, das die direkte Einspritzung irgendwas stärker kühlt ist ein Ammenmärchen. Letztlich geht es nur um die benötigte Verdampfungswärme. Bleibt die Frage: Was soll das? -- Stahlkocher 19:48, 2. Aug 2006 (CEST)

Bevor das zum Edit-War ausartet: Vor- Nachteile aufzulisten ist ein übliches Verfahren auch und grade bei Technologie.Es bietet den Vorteil der leichteren Übersichtlichkeit. Und wenn einige das völlig verbohrt tun, ist es noch lange kein Grund, es generell abzulehnen. Und die Abgasproblematik sollte auf jeden Fall erwähnt werden!!( Soviel Ökologie muß sein!!)--BillTür 20:26, 2. Aug 2006 (CEST)

Ich schaue mir diesen beginnenden Streit an und kann eigentlich nur noch mit dem Lopf schütteln. Streitereien um Kolbenmaschinen, die sich im Grunde genommen seit James Watt seligen Angedenkens nicht mehr so richtig verändert haben. Frage: Tut dieser Streit um Kaisers Bart wirklich not? Ich meine nicht und darum sollte man gerade in dieser Frage durchaus auf dem Teppich bleiben. Kolbenmaschinen haben nun einmal gegenüber dem thermodynamischen Idealfall einen gewissen Mangel, der aber in der Praxis augenscheinlich wird. Vielleicht sollte man diesen Aspekt im Auge behalten, derweil man sich an die Köpfe kriegt ;-) --Markus Schweiß, @ 22:11, 2. Aug 2006 (CEST)

Also, ich sag das jetzt zum letzten Mal: Direkteinspritzung hat mit Schichtladung erstmal nichts zu tun. Das musst du jetzt einfach akzeptieren. Wenn die Presse für die einfachen Geister das nicht übermittelt kriegt ist das nicht mein Problem. -- Stahlkocher 17:48, 3. Aug 2006 (CEST)

Akzeptiert!!

Aber: die Direkteinspritzung macht die Schichtladung im Hubkolbenmotor erst möglich!! Und direkteinspritzende Benziner mit Schichtladungsbetrieb gibt´s nicht wenige, daher sollte das Thema hier schon erörtert werden.

Vorschlag zur Güte: Bei den direkteinspritzenden Ottomotoren werden die Motoren die Schichtladungsbetrieb ( z.B.FSI) verwenden und solche die es nicht tun, getrennt erörtert. Dann hat der Wikiuser auch einen Überblick über die Möglichkeiten dieser Technologie und kann einordnen, was vor seiner Nase so rumfährt.--BillTür 18:22, 3. Aug 2006 (CEST)

Es gibt bereits einen Artikel FSI und GDI und Schichtladung und Direkteinspritzung und HCCI und VW_Golf#Golf_FSI und was weiß ich. Ich hab den ungütigen Eindruck du willst hier mit der Rübe durch die Wand. Und dazu bei einem Thema von dem du nur zufällig was gehört hast. -- Stahlkocher 20:01, 3. Aug 2006 (CEST)

Genug ist genug!

Erstens "Also, ich sag das jetzt zum letzten Mal: Direkteinspritzung hat mit Schichtladung erstmal nichts zu tun. Das musst du jetzt einfach akzeptieren." Du hast die ganze Zeit den niedriegeren Verbrauch der Schichtladung da stehen lassen, also tu nicht so!! (Nett, das du das von selbst gemerkt und gelöscht hast!)

Zweitens: Nach unfreundlichen Ratschlägen ("Vielleicht solltest du zur Inübhaltung mal die Nachteile von Wasser gegenüber Luft auflisten: schwer, man kann drin ertrinken, Unangenehmes Gefühl in der Nase, Sichtweite eingeschränkt, Aquaplaninggefahr."), Beleidigungen ( "einfache Geister") nun auch noch Unterstellungen (" Ich hab den ungütigen Eindruck du willst hier mit der Rübe durch die Wand. Und dazu bei einem Thema von dem du nur zufällig was gehört hast") langts mir! Ist mir zu viel Unfreundlichkeit, Agression und daraus folgend: Streß für eine Disskusion über Motorentechnolgie. Ich beende das jetzt, man "sieht" sich beim "Austausch" der Quellen!--BillTür 23:59, 3. Aug 2006 (CEST)

MB 300 SL aus den 1950ern mit Direkteinspritzung?

Stimmt der Fakt? in Benzineinspritzung könnte der Eindruck entstehen, es handelt nicht um ein Direkteinspritzverfahren.

--1-1111 08:33, 19. Okt 2004 (CEST )

Doch dem war so. Ich muss mal kramen, es könnte eine Entwicklung aus dem Flugmotorbereich sein, ich hab die Fakten jetzt aber nicht im Kopf -- Stahlkocher 08:36, 19. Okt 2004 (CEST)

Beim DB601 wurde Direkteinsprizung verwendet. Der MB 300 SL hatte schon eine Direkteinspritzung.--HDP 13:40, 26. Nov. 2006 (CET)

Verbrauchseinsparung

Die Praxis hat in den ersten Jahren der Einführung der Benzin-Direkteinspritzer gezeigt, dass die versprochenen Verbrauchs-Einsparungen nicht gehalten werden konnten.

Ich denke, dass das Fahrverhalten in Deutschland dazu beiträgt, dass ein Direkteinspritzer Otto keine Vorteile im Verbrauch bringt. Grund: Nur der Teillastbereich ist besser im Verbrauch. Da wir hier aber gerade durch die Autobahn viel Volllast fahren, bringt es nur wenig. Vielleicht sollte man im Artikel hier noch mehr Details bringen.

Übrigens wird der Otto-Direkteinspritzer als die Zukunft des Benzin/Dieselmotors angesehen. Diesel hat Probleme mit den Abgasen, aber wenig Verbrauch und wenig CO2. Otto ist leise, weniger Schadstoffe als ein Diesel, aber mehr Verbrauch und deswegen mehr CO2. Durch immer bessere Technologien wird wohl der Otto-Directmotor das Rennen im PKW Bau machen. Alternativen wie Gas und Wasserstoff dauern ja noch.

Es wird in Deutschland nicht mehr Volllast gefahren wie in anderen Ländern. IMHO liegt die durchschnittlich abgegebeben Leistung für PKW bei 7 kW/h im Mittel. Gas ist übrigens vollkommen Problemlos, frag Holland -- Stahlkocher 17:55, 24. Mär 2005 (CET)

höhere Drehzahlen als mit Kammersystem?

Eine Vorkammer begünstigt eher eine intensive Gemisch Aufbereitung. Der Zündverzug ist geringer als bei einem Direkteinspritzer, wodurch das Verfahren besser für höhere Drehzahlen geeignet ist.

Einige der letzten (nicht aufgeladenen) Vorkammermotoren von Mercedes erreichten ihre Nennleistung (Werksangaben) bei 5.000 U/min, in der Praxis mitunter sogar noch später. Manche Motoren wurden erst jenseits von 5.500 U/min abgeregelt.

Zum Vergleich: Die SDI Motoren von VW (nichtaufgeladene Direkteinspritzer) erreichen die Nennleistung bei etwa 4.000 U/min.

Die Angaben wonach Direkteinspritzung höhere Drehzahlen ermöglicht (u.a. auch im Artikel Vorkammereinspritzung ) bedürfen wohl einer Korrektur.

W210 13:38, 6. Apr 2005 (CEST)

Drücke bei Einspritzung

Meines Wissens werden heute bereits höhere Drücke in von Bosch hergestellten CR-System eingesetzt. Allerdings hauptsächlich bei Nkw. Beziehen sich die Angaben (bis zu 1600 bar) auf Pkw? Aber selbst dann dürften die Werte kaum stimmen. Laut Informationen von Robert Bosch wurden hier bereits im Jahr 2000 Drücke von ca. 2000 bar im CR-Verfahren erreicht.

--Kai Wasserbäch 20:46, 30. Mai 2005 (CEST)

Derzeit im (PKW)Einsatz befindliche Common-Rail-Systeme arbeiten mit Drücken von bis 1700bar. Pumpe-Düse-Systeme mit bis zu 2100bar. --Jens Liebold 11:31, 19. Juni 2008 (CEST)

Common-Rail Systeme mit 2000 bar beim Diesel und 200 bar beim Otto werden jetzt/demnächst in Serie gehen. Entsprechende Motoren wurden schon vorgestellt (z.B. auf dem 17. Aachener Koloquium) In der Entwicklung sind schon höhere Drücke. Bei Common-Rail für Diesel meine ich 2500 bar. --Elementardrache 13:49, 16. Okt. 2008 (CEST)

Emissionen Benzin-DI

"Der Luftüberschuss bei Teillast führt zu einem höheren Stickoxid (NOx)-Anteil im Abgas, der mit hohem Technikaufwand wieder reduziert werden muss."

Ist es nicht eher der HC-Anteil, der bei Luftüberschuss zunimmt, NOx nimmt bei hohem Lambda eigentlich ab?

Hoher Lambda? Bei Luftüberschuß beim Benziner hast du idT ein NOx-Problem. Deswegen auch so einen SonderKat. -- Stahlkocher 17:32, 22. Feb 2006 (CET)

Bei ca. 1.1 gibt es ein NOx Maximun. Wegen absinkender Verbrennungtemperatur geht es zu höheren LÖambdas wieder runter. Korrekt ist aber, dass es nicht so weit runtergeht, dass man unterhalb der "Otto!" Grenzwerte bleibt. Diesel hat das gleiche Problem, nur in EU zZt geingere ANforderungen. In USA müssen auch bei Diesel Maßnahmen zur NOx Reduktion erfolgen (NOx Trap oder SCR) --Schrauber5 12:03, 4. Mär 2006 (CET)

Direkteinspritzung vs. Schichtladung

In dem Artikel ist es so beschrieben als sei Direkteinspitzung bei Ottomotoren nur zum Schichtbetrieb gut. Das stimmt aber weder historisch (Mercedes SL) noch aktuell (VW TSI).

Meines Erachtens solle die Schichtladungsbeschreibung hier raus und in einen Artikel über Verbrennungmodi. Hier sollte nur stehen dass eine Direkteispitzung Verbrennungsmode wie Schichtladung, Doppeleinspritzung, HC usw ermöglich. Diskussion/ Vor und Nachteile dort. --Schrauber5 12:03, 4. Mär 2006 (CET)

T-FSI Motoren mit unterschiedlicher Oktanzahl betanken

Laut Firmenvorgabe tankt so ein Motor Superplus. Das geht natürlich ins Geld. Einfach Normalbezin einfüllen wir der Motor wahrscheinlich nicht so toll finden. Eine Tuningfirma soll ein variables Steuergerät herausgebracht haben, womit das tatsächlich gehen soll. Der Motor erkannt automatisch die Kraftstoffsorte und passt sich an. Leider ist die Umrüstung recht teuer (3500 Euro- dafuer kann ich wiederum viel Superplus tanken). Was steckt dahinter? Wird das vielleicht bald serienmässig sein?

Im Zuge des Einsatzes von Klopfsensoren sollte es kein Problem sein einen Motor mit hohem Oktanbedarf, als angegeben, zu befeuern. Der Verbrauch wird sich allerdings siginifikant erhöhen. Das Angegebene Steuergerät möchte ich also an Humbug bezeichnen, zumal neuere TFSI-Motoren auch mit 95-Oktan angegeben werden. --Jens Liebold 11:31, 19. Juni 2008 (CEST)

Wie mein Vorredner schon geschrieben hat, haben heutige Motoren Klopfsensoren. Du kannst also "problemlos" (Der Motor geht davon nicht kaputt) Normalbenzin tanken (auch wenn es mittlerweile finanziell nichts mehr bringt), aber du musst dadurch Leistungseinbußen in Kauf nehmen. Dadurch kann sich dann auch ein Mehrverbrauch ergeben - du gibst mehr Gas als mit Super (weil Leistung fehlt), aber der Motor bringt trotzdem weniger, weil die Klopfregelung z.B. den Zündzeitpunkt verstellt, um Klopfen zu vermeiden. --Elementardrache 14:02, 16. Okt. 2008 (CEST)

Luftüberschuss bei Dieselmotoren

Luftüberschuss beim DieselDieselmotoren werden serienmäßig bei Pkw mit einem Luftüberschuss mit 20-25% betrieben. Es gibt jede Menge Tuner, die dies ausnutzen und erhebliche Leistungssteigerungen anbieten. Warum wird in einem Land mit einer Hubraumbesteuerung dieser Vorteil nicht von den OEMs selbst genutzt? Ist das Diesel-Tuning wirklich so unkritisch, wie es die vielen Anbieter von Tuning-Kits glauben machen wollen? Welche Nachteile werden verschwiegen?

Das Problem beim Diesel ist, dass er unter Lambda ~ 1,1 - 1,2 anfängt deutlich zu Rußen. Deshalb wird ein Dieselmotor normalerweise nicht darunter betrieben. Bei einem Auto mit Dieselpartikelfilter ist das bzgl der Emissionen evlt. nur in der Hinsicht ein Problem, dass der Verbrauch deutlich ansteigt, weil ständig regeneriert werden muss. Aber ohne DPF dürften sich da ein Problem mit der Rußzahl ergeben. --Elementardrache 13:55, 16. Okt. 2008 (CEST)

Tuning hat nichts mit Luftüberschuß zu tun. Das läßt sich unbegrenzt auf die Spitze treiben. Das Problem sind die höheren Drücke und das höhere Drehmoment. Zu Elementardrache kann ich nur sagen, daß man Chiptuning von der einen zur anderen Minute wieder rausnehmen kann und dann sind bei der ASU die Werte wieder in Ordnung. Problematisch für Nassauer sind der etwas erhöhte Verbrauch, nur etwas, weil ich nicht für 5 PS mehr 1 Liter Mehrverbrauch inkauf nehme, sondern den Wirkungsgrad und die hiermit verbundene Rußentwicklung nur begrenzt in den Keller fallen lasse. Weit problematischer ist die Tatsache, daß die Motoren im günstigsten Falle für ihre Leistung ausgelegt sind, manchmal auch nicht einmal das. Ein begrenztes Chiptuning bei gemäßigter Fahrweise wird sich nur milde auf die Lebensdauer des Fahrzeuges auswirken, hemmungloses Chiptuning in Verbindung mit Raserei zieht schnell einen Motorschaden nach sich. Größter Schwachpunkt ist motormäßig die Kopfdichtung bzw. der Kopf überhaupt. Auch Getriebe und bei Frontantrieb die Gelenkwellen sind gefährdet. (nicht signierter Beitrag von 80.138.12.179 (Diskussion) 22:59, 20. Aug. 2010 (CEST))

1. Diesel-Direkteinspritzer-PKW

Im Artikel wird der Fiat Croma als 1. Pkw mit Dieseldirekteinspritzung erwähnt. Ich glaube aber, daß Anfang der 80er Jahre bereits Austin-Rover einen Direkteinspritzer-Diesel im Angebot hatte, ab 1986 sogar als Turbo. Der Motor kam später auch bei Honda zum Einsatz, und war angeblich eine Konstruktion der englischen Firma Perkins (Motor). Kann das wer bestätigen?

Ich habe gegoogelt, das war "erst" 1989, also ein Jahr später. Im Austin / Rover Maestro und Montego kam das besagte Aggregat zum Einsatz. Woanders wird der erste DI-Einsatz im "Maestro van in 1986" beschrieben, das war aber offenbar keine Massenproduktion. --Franux 20:34, 6. Okt 2006 (CEST)

Anwendung im PKW

Diese Änderung ist so nicht in Ordnung. Dort wird im Fließtext FSI/VW behandelt, dann heißt es "Daneben setzen folgende Hersteller ..." und dann wird FSI/VW genannt und mit "(Twincharged Stratified Injection)" ausgeschrieben. Das VW neben VW FSI einsetzt ist Dummfug. Wenn man VW/FSI nochmal aufführen will, muß der Satz geändert werden. Die Ausschreibung von FSI als Twincharged ... ist Dummfug. Die anderen Teile der Änderung kann ich weder bestätigen noch widerlegen (Quellen wären natürlich super). --Diwas 03:50, 9. Mai 2007 (CEST) Edit: --Diwas 04:05, 9. Mai 2007 (CEST)

TBi??

"Alfa Romeo mit JTS (Jet Thrust Stoichiometric) und TBi: (Throttle Body Injection" Ich weiß nicht, ob ich das falsch verstehe, aber TBi (Throttle Body Injection, zu deutsch etwa "Drosselklappenkörper-Einspritzung") ist doch keine Direkteinspritzung. Für mich war eine TBi bis jetzt immer eine Einspritzanlage, bei der der Kraftstoff in der nähe der Drosselklappe in das Saugrohr eingespritzt wird, und das für alle Zylinder aus nur einem Einspritzventil. (So etwa wie die Mono-Motronic)--84.152.55.155 19:30, 6. Feb. 2011 (CET)

Ich sehe das genauso. Die Bezeichnung "Throttle Body Injection" kann hier nicht passen, da das übersetzt "Saugrohreinspritzung" bedeutet, was in diesem Falle ja eindeutig nicht der Fall ist! "TBi" muss also etwas anderes bedeuten. Ich habe das daher gelöscht. -- StealthFX 16:56, 6. Apr. 2011 (CEST)

Thermodynamik Luftüberschuss und Partikel

Hallo zusammen, hier folgend einige Richtigstellungen: Luftüberschuss bei Otto und Diesel ändert thermodynamisch kaum etwas. Der bessere Wirkungsgrad kommt vorwiegend durch die geringere Arbeitstemperatur, bei gleicher Expansion (Delta T) zustande. Da die Motore noch nicht adiabatisch (wärmeisoliert) aufgebaut werden können, gibt es dann weniger Wärmeverluste und somit steht etwas mehr Energie zur Verfügung! Magerkonzepte bei bestimmten Lastzuständen werden auch beim Ottomotor sehr oft eingesetzt, aber meist nur mit einer Abgasrückführung (AGR). Mit der AGR ist auch das Stickoxidproblem minimiert. Bei der Schichtung (Otto) ist das nicht anders, außer dass der Brennverlauf zum Beginn vorteilhaft viel schneller ist. Die beim Otto sehr feinen, vermutlich krankmachenden Partikel, entstehen aus ähnlichen Gründen wie beim Dieselmotor. Ein großer Teil des Kraftstoffes ist nicht verdampft (je nach Ausführung und Betriebszustand). Bei hohen Temperaturen kracken die Kohlenwasserstoff-Moleküle beim Diesel und beim Otto, wobei hohe Temperaturen auch schwierig zu verbrennenden Kraftstoffmoleküle eher verbrennen lassen, es aber zu Dissoziation kommt (Zerfall von N2 usw.). Das ist leider alles noch nicht besonders gut kontrolliert. Großer Vorteil der Direkteinspritzung ist, dass der Kaltlauf bei z.B. 0°C sauberer zu realisieren ist. Schließlich entsteht hier immer noch der meiste Dreck! Gruß, RW (nicht signierter Beitrag von 84.59.6.246 (Diskussion) 18:06, 10. Mär. 2012 (CET))

Verbreitung / Handelsname

Im Artikel steht momentan folgendes: "TDI (Turbodiesel Direct Injection): VW, Audi, Seat, Skoda". In TDI-Motor steht hingegen: "TDI wird meist ausgeschrieben als Turbocharged Direct Injection, teilweise auch als Turbocharged Diesel Injection". Welche der drei Varianten ist korrekt? (Mir persönlich ist die letztgenannte am geläufigsten.) - gasT

GDI - Gasoline Direct Injection - Hyundai (Veloster) (nicht signierter Beitrag von 93.208.22.226 (Diskussion) 17:53, 7. Apr. 2012 (CEST))

Geschichte

Direkteinspritzer gibt es bei LKWs schon mindestens seit Mitte der '50er Jahre. Siehe https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=O7Ho4xJQiEg#t=1071s (Bosch Lehrfilm über Einspritzanlagen von 1956) Wär schön, wenn das mal jemand in den Text basteln kann (nicht signierter Beitrag von 91.66.157.137 (Diskussion) 00:00, 2. Jan. 2013 (CET))

der punkt 1.6 Anwendung im PKW stimmt nicht! Der erste Anwender war Fiat mit dem Modell Croma im Jahr 1988. Das war ein Turbo-Dieselmotor mit 1929 ccm und 66KW/90 PS.

Stimmt -- Stahlkocher 13:21, 27. Aug 2004 (CEST)

Emissionen

Es fehlen Informationen, wie sich diese Technologie auf das Emissionsverhalten des Motors auswirken. So habe ich von verstärkten NO_X und Feinstaubemissionen insb. beim Benziner (keine Filter!) gelesen, wobei die Partikel immer häufiger aus den kleinsten Klassen sein sollen. Das eine (für mich logische) direkte Folge der erhöhten Verbrennungstemperaturen und -drücke. Horst Emscher (Diskussion) 23:04, 15. Apr. 2014 (CEST)

Direkteinspritzung bei Ottomotoren

Warum steht unter der Überschrift "Direkteinspritzung bei Ottomotoren" ein Text über Dieselmotoren? 91.209.26.3 16:16, 14. Sep. 2015 (CEST)

VW TDI, erste Generation und Pumpe-Düse

Der Teil ist vorne und hinten nicht richtig:

"1998 brachte VW im VW Passat B5 seine erste TDI-Generation auf den Markt. Bei ihrem Pumpe-Düse-System ..."

Die erste Generation kam 1993 im Golf? auf den Markt. Die erste TDI-Generation war sicher nicht die Pumpe-Düse-Technik, sondern die Technik mit der Verteilerpumpe VP37. Die PD-Technik kam im Passat B5 im Jahr 1999, Motorkennbuchstabe AJM, auf den Markt. (nicht signierter Beitrag von 47.71.123.99 (Diskussion) 22:09, 13. Apr. 2016 (CEST))

Piezo-Injektoren

vermisse ich in diesem Artikel :-( .MfG--Wikisympathisant (Diskussion) 16:48, 25. Dez. 2017 (CET)

Auflistungen ....

Angesichts der Diskussion über Benziner-Partikelfilter, die hinter der Dieselkrise und Fahrverboten dann u.U. die nächste dicke Öffi-Diskussion werden könnte, sind zwei Szenarien vorstellbar:

1- Ich möchte mir einen der letzten gebrauchten Benziner kaufen, die NOCH NICHT mit Direkteinspritzer-Motor ausgerüstet sind. Fokus auf die Hauptanbieter im deutschsprachigen Markt. Wie kommt man da ran.... (Ich habe abgefangen, mir das zu listen, VW; Audi, Ford, Opel, BMW, Mercedes). (Weil ich einen VW-Betrügerdiesel habe, den ich hoffe nach Gerichtsurteil zurückgeben zu können. Tscha, nur, was dann koofn... , OK, Benziner, keinen Neuwagen, und keinen, der als nächster mit Verboten dran sein wird...)

2- Ich möchte unbedingt einen der preiswertesten, also ältesten Benziner-Direkteinspritzer haben, weil ich Sprit sparen will... Auch hierzu gibt es keine Auflistungen.

Meine Frage: Kann, und oder sollte man sowas unterstützen, a- im Rahmen des Artikels "Direkteinspritzung"; b- abseits mit einem Listenartikel? AxelKing (Diskussion) 00:31, 27. Apr. 2018 (CEST)

NB Ergänzung, bei den BMW-Autos und den Motoren ist nichtmal in den Tabellen mit angegeben, ob ein Motor Direkteinspritzung hat. ...

Artikel Benzindirekteinspritzung

Scherenberg wurde 1952 Konstruktionsleiter für Personenkraftwagen bei Daimler-Benz und in der Mercedes-Benz-Motorsportabteilung wurde 1953/54 die Bosch-Direkteinspritzung in dem neuen Rennwagen 300 SLR eingebaut. Mercedes-Benz verwendete die Technik in Serie im 1954 präsentierten „Flügeltürer“-Coupé 300 SL sowie dem von 1955 bis 1958 gebauten Mercedes-Benz 300 S. Ab 1957 wechselte Mercedes (zuerst im Mercedes 300) zur Saugrohreinspritzung, weil das Direkteinspritzverfahren Probleme durch Ölverdünnung verursachte und die Einspritzpumpe für den notwendigen höheren Druck auch sehr aufwändig herzustellen war. → Das ist eine genauere Beschreibung als bei van Basshuysens, wenn es dafür einen Beleg gibt, werde ich das übernehmen

Der erste in Serie produzierte Motor mit Benzindirekteinspritzung war der Flugmotor Jumo 210 G von Junkers, der ab Frühjahr 1937 im Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109 Verwendung fand. Im selben Jahr folgte der DB 601 von Daimler-Benz. Die UdSSR produzierte ab Mitte 1943 das Jagdflugzeug Lawotschkin La-5FN mit dem ASch-82FN-Direkteinspritzmotor; erst gegen Ende 1944 wurde in den USA der Wright R-3350 mit dieser Technik versehen. → Das steht ja schon so im Artikel der Benzindirekteinspritzung, bis auf den letzten Teil. Dafür müsste man einen Beleg finden, meines Wissens handelt es sich beim Motor aus der UdSSR um ein Lizenzprodukt. Mir geht es hier um die Quelle: Kyrill von Gersdorff, Kurt Grasmann: Flugmotoren und Strahltriebwerke. Band 2 der Reihe Die Deutsche Luftfahrt. Bernard & Graefe, München 1981, ISBN 3-7637-5272-2, S. 76.

Siehe Special:Diff/180937753. Sonst noch Belege für die unbequellten Angaben? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:28, 18. Sep. 2018 (CEST)

Glühkopfmotor

@LMU Dozent Medizin:

Hallo, ich bin normalerweise nicht der Autor der kommentararmen Zurücksetzungen, daher bezüglich Special:Diff/187084989 hier ausführlich erörtert:

• Glühkopfmotoren sind keine (Zweitakt-)Dieselmotoren, da sie nicht nach dem Dieselverfahren, sondern nach dem Akroydverfahren arbeiten.
• Glühkopfmotoren haben traditionell keine Direkteinspritzung (unmittelbare Einspritzung), sondern indirekte Einspritzung (mittelbare Einspritzung) in den Glühkopf. Das liegt daran, dass der Kraftstoff sich am ungekühlten Glühkopf entzündet. Hätte der klassische Glühkopfmotor Direkteinspritzung, so würde sich der Kraftstoff nicht entzünden können, da er nicht in ausreichendem Maße mit Zündquellen in Kontakt käme.

→Eine nähere Beschreibung des klassichen Glühkopfmotors ist daher nicht notwendig.

• Glühkopfmotoren mit Direkteinspritzung sollten hier erwähnt werden.
• Den Text, den du in den Artikel eingefügt hast, hast du nicht selbst geschrieben. Einen Teil habe ich sofort wiedererkannt, weil ich diesen Teil verfasst habe. Deine Bearbeitung ist daher meines Erachtens eine Urheberrechtsverletzung und hätte nicht ohne weiteres so stehenbleiben können.

Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:56, 30. Mär. 2019 (CET)

Hallo @Johannes Maximilian:,

danke für deine Antwort. Ich wäre längst noch nicht fertig gewesen mit Überarbeitung und Anpassung des Textes, Hinzufügen von EN und wollte mir zu der Darstellung noch mal Gedanken machen, v.a. wie man den Glühkopfmotor endlich richtig charakterisiert und für den Leser die Unterschiede in der Arbeitsweise zu den anderen Motorvarianten darstellt und ihn hier einordnen kann.

• Glühkopfmotoren (sofern es sich um dieselbetriebene Varianten handelt) werden auch als (Zweitakt-)Dieselmotoren bezeichnet (Akroydverfahren oder Motor kennen/wissen nur die Wenigsten), weil sie Zweitakter sind und mit Dieselkraftstoff betrieben werden oder betrieben werden können, wenngleich sie natürlich keinesfalls nach dem Dieselverfahren arbeiten, sondern nach dem Akroydverfahren – da sind wir uns einig.
• Auch dass Glühkopfmotoren traditionell eine mittelbare Einspritzung in den Glühkopf aus den von dir dargelegten Gründen besitzen, ist klar und hätte längst schon berichtigt werden sollen (seit 4 Jahren steht er hier unter „Direkteinspritzung bei Dieselmotoren“ als Direkteinspritzer), was Unsinn ist und für Verwirrung beim Leser sorgt. Erst die 1951/52 bei Lanz weiterentwickelte Variante des Glühkopfmotors konnte erstmals das Zündproblem bei einer Direkteinspritzung lösen.
• Nachdem der Glühkopf-Akroydmotor an dieser Stelle als „Exot“ bereits und ohne vernünftige Erklärung, Abgrenzung (Diesel-/Akroydverfahren, 2-/4-Taktverfahren) und Einordnung angeführt wurde, obwohl er nicht nach dem Dieselverfahren und als 4-Takter arbeitet, fand ich das schon etwas verwirrend und verbesserungsbedürftig für den Leser und wollte diese diversen Punkte endlich beheben. Diese Überarbeitung war allerdings noch nicht abgeschlossen. Eine genauere Abgrenzung und Einordnung in ähnlicher Weise, wie du sie oben angedeutet hast, nur noch etwas genauer die o.g. Unterschiede (2-/4-Takt, Zündverfahren…) ausführend hätte noch ergänzt werden müssen, die fehlerhafte Beschreibung als direkte Einspritzung (die seit 4 Jahren unkorrigiert blieb) mit der Erklärung des Hintergrunds dazu richtigstellen, die Abgrenzung bzw. Unterscheidung hinsichtlich des Arbeitsprinzips ebenso (in knapper, aber verständlicher Form), damit sich der Leser besser auskennt und keinen Unsinn hier liest. Aber ich habe bei diesem Thema wirklich keine besonderen Ambitionen und nachdem du hier kompetent bist, überlasse ich es sehr gerne dir, das noch etwas besser und richtiger darzustellen und auszuführen.
• Technik und Funktion der Glühkopf-Motorvarianten sind in zahlreichen Quellen von verschiedensten Autoren dargestellt, die Textpassagen hätte ich noch weiter überarbeiten, abgrenzen, anpassen und mit Quellenangaben belegen wollen, dass alles seine Ordnung hat. Dass auf Textpassagen innerhalb von Wikipedia zurückgegriffen wird und diese für andere Artikel umgeschrieben werden, kommt häufiger vor (das wurde auch mit Texten, die ich formuliert hatte, schon gemacht). Der Text wäre also nicht so geblieben und mit EN belegt worden und wäre mit dem entsprechende Artikel zum Glühkopfmotor verlinkt gewesen (und ohne dich zu plagiieren und mit korrekten Quellenangaben). In der Endfassung wäre dann keinesfalls eine Urheberrechtsverletzung mehr gegeben gewesen, die Abgrenzung hinsichtlich Einspritzung und Arbeitsverfahren sauber beschrieben und richtiggestellt worden und dann wäre die Darstellung endlich mal richtiggestellt und für Leser verständlich und die unterschiedlichen Arbeitsprinzipien einzuordnen gewesen. Ich denke, da sind wir uns prinzipiell einig. Ich finde es nur schlimm, wenn ich in Wikipedia Artikeln über Jahre Fehler oder unzulängliche Beschreibungen lesen muss, um deren Richtigstellung sich niemand kümmert. Aber nachdem du jetzt auf die Probleme aufmerksam geworden bist, belasse ich das Thema gerne in deinen kompetenten Händen, und, wenn man den Glühkopfmotor hier an dieser Stelle einführt (was bei vernünftiger Darstellung durchaus Sinn machen kann), dann sollte da noch der nötige erklärende Text dazu und zur Weiterentwicklung und „Konvergenz“ (Direkteinspritzender Glühkopfmotor) und die verbleibenden Unterschiede im Arbeitsprinzip erklärt und ergänzt werden. Diese Arbeit möchte ich nicht an mich reißen, weil mir andere Themen wichtiger sind und du auf dem Gebiet Fachmann bist und noch etwas ausführen kannst.

Viele Grüße, --LMU Dozent Medizin (Diskussion) 03:38, 31. Mär. 2019 (CEST)

Klopfen

Im Artikel steht nicht über Klopfen (oder eben "kein Klopfen mehr"). Ein Fachmann sollte das bitte nachholen. --arilou (Diskussion) 13:42, 2. Dez. 2019 (CET)

Gesundheitsgefahren

Was bedeutet denn die Abschnittsüberschrift mit dem Wort „Gesundheitsgefahren“? Der Begriff taucht im Abschnitt gar nicht mehr auf. --91.96.22.227 19:20, 29. Nov. 2022 (CET)