Diskussion:Druckabfall im Flugzeug

Hallo!

Frage: Warum "stürzt" ein Flugzeug immer ab, oder verliert zumindest sehr schnell an Höhe, wenn es zu einem Druckabfall kommt? Die Maschine fliegt doch auf Reisehöhe mit Autopilot. Falls die Crew unmächtig werden sollte, müsste die Maschine doch Ihre Höhe beibehalten (können). Oder ist das eine Gegenmaßnahme, damit wieder ein "normaler" Luftdruck (=Außerdruck) in der Flugzeugkabine eintritt?!?

Vielen Dank für die aufklärenden Antworten.

Grüße
--JoBa2282 ^{Red mit mir} 13:30, 28. Jul. 2008 (CEST)

Ich vermute mal, letzteres ist der Grund. Bei einer Höhe von 10 000 Metern würde es auch mit Sauerstoffbeatmung nach einiger Zeit zu Lungenödemen kommen. Und wenn man schon bei der normalen Drucksenkung in der Kabine Ohrenschmerzen bekommen kann, will ich nicht wissen wie es sich anfühlt, wenn der Druck plötzlich nur noch Bruchteile des Druckes auf Meereshöhe beträgt. Ein paar geplatzte Trommelfelle und blutgefüllte Nasennebenhöhlen dürfte es geben. Korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege.--89.15.128.228 10:20, 29. Jul. 2008 (CEST)

Ich weiß es doch nicht, deswegen frage ich ja nach. Man sieht es halt immer wieder in irgendwelchen Filmen: Irgendwo ein Loch oder Leck und das Flugzeug stürzt sofort ab, bis der Held den Bösewicht überwältigt hat und in letzter Sekunde die Maschine wieder hochziehen kann... ;)
Auf diese Frage bin ich erst vor einigen Tagen wieder gekommen, als die Boeing 747-400 (VH-OJK) der Qantas Airwaysauf dem Flug von Hongkong nach Melbourne aufgrund des plötzlichen Lochs im Rumpf, angeblich 7000m "abgesackt" ist. Und unter "abgesacken" verstehe ich nicht einen schnellen, aber kontrollierten "Sinkflug" zum Druckausgleich, sondern vergleiche dies eher mit einem "Luftloch"
Gruß
--JoBa2282 ^{Red mit mir} 14:13, 29. Jul. 2008 (CEST)

Wenn man auf 10000 Metern Höhe ein Loch im Rumpf hat, ist das sicher absolut nicht spaßig. Die meisten Flugzeuge, die abgestürzt sind (wegen Dekompression), haben ein Loch im Rumpf gehabt (Frachttüre verloren, etc.) Vegleiche auch Douglas DC-10. Wenn dann Hydraulikschläuche usw. beschädigt sind, ist das Flugzeug nahezu unkontrollierbar und stürzt ab. Mit "7000 Meter absacken" hat sich die zeitung (oder was auch immer das war) womöglich vertan. Ich würde es mir nur zum Sinkflug als Druckausgleich erklären.--Mrmcpenpan 11:43, 18. Apr. 2010 (CEST)

Man muss nicht immer alles Glaube, was in der Zeitung steht und schon gar nicht was in Filmen passiert. Der rapide Sinkflug wird von den Piloten eingeleitet, um wieder einen Luftdruck herzustellen, bei dem der Passagier genügend Sauerstoff bekommt(10.000-11.000 Fuß). Das gefährliche an eine cabin decompression ist auch, dass man es nicht zwangsläufig mitkriegt, weil man auch in dieser Höhe ganz normal Atmen kann.

Ein Fehler ist mir noch aufgefallen, nämlich die Reihenfolge für die Piloten:

1. Sauerstoffmasken aufsetzten sofern vorhanden und den Sinkflug einleiten.

2. Squawk 7700 (Emergency)

3. ATC informieren

Die Sicherung des Flugzeugs und der Passagiere steht hier ganz klar über der Kommunikation.

Getreu dem Motto:

Fliegen, Navigieren, Kommunizieren.

COLI (18:10, 26. Jan. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Wer sich nicht erst die Sauerstoffmaske aufsetzt, wird keine Chance mehr haben das Flugzeug zu fliegen. Wenn er es zuerst tut, kann er fliegen, sprich: den Sinkflug einleiten. Kommunizieren kann gleichzeitig sein Kollege im Sitz nebenan. Ganz normal atmen in 6000 bis 12000 m Höhe ? Eher wohl ganz normal ersticken. Grüße, --Blogotron /d 01:32, 27. Jan. 2011 (CET)

Kommunizieren mit dem Co-Piloten hilft dem ATC auch nicht. Der Co-Pilot weiß selber, dass ein Sinkflug eingeleitet wird.

Das "ganz normal Atmen" war auf das Gefühl beschränkt. Das man dabei erstickt ist wohl klar.

Und wenn man sich ne Sauerstoffmaske aufsetzt kann man nicht währenddessen den Sinkflug einleiten, sondern danach.

COLI -- COLI 23:57, 30. Jan. 2011 (CET)

wir haben wohl aneinander vorbeigeredet, meinen aber das Gleiche. Zuallererst Maske aufsetzen, ob FlightCrew oder MedCrew, um die eigene Handlungsfähigkeit zu erhalten. So habe ich es damals im Ambulanzflugdienst gelernt. Wie dann aber Captain und F/O die Aufgaben verteilen, weiss ich nicht mehr genau. Meiner Erinnerung nach: Einer von beiden leitet sofort den Sinkflug ein, um aus der gefährlichen Höhe wegzukommen. Der andere kommuniziert mit der Flugsicherung (Information über Luftnotfall und den Sinkflug, Suche nach dem nächsten geeigneten Flughafen) Grüße, --Blogotron /d 12:13, 31. Jan. 2011 (CET)

Als erstes Masken auf - ist klar. Danach geht es FÜR BEIDE in einer festen Reihenfolge weiter: Aviate - Navigate - Communicate! Nach einer Dekompression ist die Kommunikation mit der Flugsicherung das Letzte was gemacht wird! Erst wenn die Maschine im Griff ist, der sogenannte Notabstieg eingeleitet wurde und wir wissen wohin es weitergeht - erst dann kann mal jemand die 7700 setzen und dem Tower bescheid sagen. Bei einem schweren Druckverlust in 40.000ft reicht ein steiler Sinkflug nicht mehr aus - ein Höhenabbau von 5000ft/min und mehr ist mit einem regulären Sinkflug nicht ohne Overspeed erreichbar - der Sauerstoff in der Kabine reicht nur ein paar Minuten. Beim Einleiten des Notabstiegs setzt man sich neben die Luftstraße um nicht mit darunterfliegendem Verkehr zu kollidieren. Der Notabstieg ist kein Sinkflug im klassischen Verständniss - kontrollierter Absturz passt da schon besser. Das organisatorsche Vorgehen bei einem emergency descent ist meines Wissens unter ICAO Doc 7030 beschrieben.Pasqual Fehn (Diskussion) 14:43, 10. Mai 2019 (CEST)

Überarbeitung

und Erweiterung läuft gerade. Über Beiträge von Piloten und Flugmedizinern würde ich mich freuen. Grüße, --Blogotron /d 17:12, 12. Nov. 2010 (CET)

Zu oben: das mit dem notwendigen, schnellen Sinkflug habe ich im Artikel jetzt erklärt. Ein Absturz kann natürlich auch passieren, das sind aber zwei verschiedene Paar Schuhe. Grüße, --Blogotron /d 19:01, 12. Nov. 2010 (CET)

langsamer unbemerkter Luftdruckabfall

Das viel kritischere Problem des langsamen unbemerkten Luftdruckabfall wie beim Cessna 551 Flug OE-FGR Jerez-Köln vom 4. September.2022 wird in diesem Artikel noch nicht adressiert. Boardinstrumente reagieren in der Regel nicht darauf sondern eher auf den bisher beschriebenen plötzlichen Druckabfall.

[1] [2] [3] --87.147.147.22 15:03, 19. Sep. 2022 (CEST)