Diskussion:EGT (Luftfahrt)

Der Zusammenhang zwischen Temperatur und Wirkungsgrad leuchtet mir nicht ein. Einige Angaben sind allerdings schlichtweg falsch: Der Wirkungsgrad steigt nicht mit der Höhe! Nehmen wir mal das Beispiel PW 4158 (für A300-600). Um bei 15°C 57790 pounds Schub zu erzeugen ist ein fuel flow von 21248 pounds pro Stunde nötig. Es ergibt sich also 0,37 pounds fuel/pound thrust/hour. Im Reiseflug in 35 000 ft Höhe bei einer Außentemperatur von -54° C ergibt sich ein Verhältnis von 0,56 p/p/h (Fuel flow 5100p/h, thrust 9000 pounds), also eine deutliche Verschlechterung. Der Grund für die große Flughöhe ist der geringe Luftwiderstand, der die hohen Geschwindigkeiten erst ermöglicht. Also bitte korrigieren. Henning

Wenn Dir der Zusammenhang nicht so einleuchtet, solltest Du Dich vielleicht noch ein bischen mit Thermodynamik beschäftigen. Deine Betrachtung da oben bezieht sich auf ein komplettes Flugzeug. Die Stelle, die ich geändert habe, bezieht sich nur auf die Turbine. Daher kann mich Deine Stellungnahme nicht davon überzeugen, daß Du richtig liegst. Ich bin jetzt kein Spezialist für solche Anwendungen, aber aus meinen Thermovorlesungen aus grauer Vorzeit ist mir noch etwas in den Ohren geblieben, daß sich bei Carnot-Prozessen eine großer Temperaturunterschied positiv auf den Wirkungsgrad auswirkt. Ich weiß aber nicht so genau, ob diese Betrachtung eins zu eins auf die Strahturbine übersetzt werden kann. Aber ich halte den von mir wiedereingefügten Passus nicht für falsch. Deine Betrachtung, vom Treibstoffverbrauch eines Flugzeugs auf den Wirkungsgrad der Turbine zu schließen, überzeugt mich weniger, da du viel zu viele Parameter wie den Luftwiderstand des Flugzeugs etc. vernachlässigst, die allerdings doch auch einen Einfluß auf den Brennstoffverbrauch haben. Gruß -- Gustavf 21:10, 4. Mär. 2007 (CET) (P.S. Vielleicht solltest Du die pseudowissenschaftlich aussehenden Anglizismen gegen verständliches Deutsch auswechseln.)

Ich beschäftige mich derzeit mehr mit Thermodynamik als mir lieb ist. Die Betrachtung oben gilt für alle Strahltriebwerke. Ich habe dieses explizite Bsp. gewählt um keine schwammigen, nicht belegbaren Aussagen treffen zu müssen. Bei keinem Flugzeug wirkt die Aerodynamik prinzipiell anders als beschrieben. Es stimmt, dass ein Strahltriebwerk auf NN an einem kalten Tag mehr Leistung erzeugen kann als bei höherer Außentemperatur auf gleicher Höhe. Das hängt aber damit zusammen, dass kalte Luft eine höhere Masse pro Volumen hat als warme Luft, und Schub wird nunmal als Masse mal Beschleunigung definiert.

Zum Wirkungsgrad: Hierfür wird immer lediglich output (Schub) zu input (Treibstoff) ins Verhältnis gesetzt. Ob das Flugzeug dabei durch unterschiedliche Formen 300 oder 800 km/h fliegt ist für den Wirkungsgrad des Triebwerkes völlig unerheblich. Wenn du sagst, du sprichst nur von der Turbine, berücksichtigst du dabei, dass die Turbine ein Teil des Triebwerkes ist, oder meinst du das ganze Triebwerk? Im Ausschnitt des Artikel ist jedenfalls vom Triebwerk die Rede.

Zu den Anglizismen: das hat mit pseudowissenschaft nichts zu tun. Der Begriff pound muss hier gewählt werden, da ein pound Schub weder das Gleiche wie ein pound Treibstoff noch wie ein deutsches Pfund ist. Den spezifischen Treibstoffverbrauch in der Einheit pph zu nennen ist völlig üblich. Andersherum wäre es pseudowissenschaftlich, so benutzt nahezu niemand in der Luftfahrt den deutschen Begriff "Bläser" für die erste Rotorstufe eines Strahltriebwerkes. Üblich ist hier der "Fan".

Henning

Du solltest dich vielleicht auch etwas mit Thermodynamik beschäftigen - nix für ungut. Der große Temperaturunterschied, der den Wirkungsgrad beeinflusst, ist der zwischen der maximalen Verbrennungstemperatur und der Expansionstemperatur.

Der Maßstab für den Wirkungsgrad des Schubs bei einem Strahltriebwerk ist nicht die EGT, sondern die EPR (engine pressure ratio). Die Abgastemperatur bei einer Turbine ist u.a. wichtig um Störungen im Verbrennungsablauf frühzeitig erkennen zu können.

Ein Strahltriebwerk hat in großer Höhe einen schlechteren Wirkungsgrad als in niedriger Höhe. Ein hypothetisches Flugzeug erzeugt mit einer Kraftstoffeinheit in niedriger Höhe 100 Schubeinheiten. In großer Höhe kann es mit einer Kraftstoffeinheit nur 70 Schubeinheiten erzeugen. In großer Höhe benötigt mein Flugzeug jedoch nur 40 Schubeinheiten für die gleiche Flugleistung - und das ist der Punkt!

Der verringerte Wirkungsgrad liegt unter anderem daran, dass dort oben die Luft zwar kälter, aber auch viel dünner ist - um es seeehr vereinfacht auszudrücken. Hinzu kommt, dass sich die Luft in großer Höhe etwas anders zusammensetzt. Die Gasgleichung, die du aus der Thermodynamik kennst, nutzt für seine Betrachtungen eine ideales Gas, was aber Luft nicht ist.

Deinen größten Denkfehler machst du meiner Meinung nach jedoch mit dem Carnot-Prozess. Diese ist ein geschlossener Prozess - sprich die Menge an Arbeitsmedium ist über den Prozesslauf konstant. Ein Triebwerk arbeitet nicht mit einem diskreten Volumen, sondern einem Volumenstrom, ist somit ein offener Prozess und der Vergleichsprozess dazu ist der Joule-Prozess. Pasqual Fehn (Diskussion) 19:39, 1. Apr. 2020 (CEST)