Diskussion:Eisenbahntor

ein eigener Artikel

Das Lübecker Eisenbahntor hat, neben der öffentlich zugänglichen Dokumentation, seine Bedeutung wohl nicht zuletzt der historischen jüdischen Diskussion zu verdanken. Dass andere Eisenbahntore in Stadtmauern ebenso bedeutsam sind, wenn auch aus andern Gründen, zeigt das Beispiel Basel, wo z.B. Melchior Berri der Architekt war und somit ein anderer Aspekt das Tor in den Relevanzfokus bringt. Leider bin ich weder Eisenbahn- noch Stadtmauer-Experte. Es dürfte wohl für beide genug zu tun geben hier... Ich freue mich auf den Ausbau des Artikels durch Leute, die besser Bescheid wissen und hoffe, ein guter Anfang sei gemacht! --Fäberer 15:27, 11. Aug. 2011 (CEST)

Eisenbahntore gab und gibt es auch in Deichen, und da sind sie auch noch heute nicht überholt.--Köhl1 16:19, 11. Aug. 2011 (CEST)

Ich sehe, dass Du viel mehr vom Thema verstehst als ich und hoffe deshalb, dass Du Dein Wissen hier einbringst ;) --Fäberer 16:32, 11. Aug. 2011 (CEST)

Frage an die Eisenbahnexperten: Gilt das Tor von Auschwitz (File:Bundesarchiv_Bild_175-04413,_KZ_Auschwitz,_Einfahrt.jpg) auch als Eisenbahntor? Ich befürchte: ja und es müsste wohl deshalb in pietätvoller Weise in den Artikel eingepflegt werden --Fäberer 17:31, 11. Aug. 2011 (CEST)‎

Was hat denn das KZ Auschwitz mit historischen Stadtmauern zu tun? Wohl nichts, so what? Firobuz 21:27, 11. Aug. 2011 (CEST)--

Eisenbahntor ist offensichtlich ein Wort, das genau sagt, was es ist: ein Tor, durch das die Eisenbahn in irgendwas einfahren kann. Dementsprechend ist ja im Artikel neben Stadttoren ja auch schon von Fabriktoren und militärischen Toren die Rede, hier in der Disku (s.o.) von Toren in Deichen. Wer das Foto File:Bundesarchiv_Bild_175-04413,_KZ_Auschwitz,_Einfahrt.jpg ankuckt, sieht genau das: Eisenbahngeleise, die durch ein Tor führen. und wer z.B. bei der Google-Bildersuche "Eisenbahntor" eingibt, bekommt, wen wundert's?, halt auch dieses unseelige Tor zu sehen, das offenbar in der einschlägigen Literatur mit "Eisenbahntor" beschrieben wird und auch genau diese Funktion erfüllte... traurig, aber wahr. --Fäberer 09:04, 12. Aug. 2011 (CEST)

Im letzteren Sinne hättest Du dutzende neuzeitliche Tore etwa an Kasernenkomplexen oder Fabriken. Es gibt in der Literatur auch den spezielleren Begriff Eisenbahnfestungstor für das bis jetzt im Artikel dargestellte. --Global Fish 12:07, 13. Aug. 2011 (CEST)

Danke für die Ergänzungen des Artikels und den Hinweis hier. Ich kenne sowohl die Eisenbahn- als auch die militärgeschichtliche Literatur zu wenig, um zu wissen, ob sich ein eigener Artikel Eisenbahnfestungstor aufdrängt. Ich bin da eher zufällig reingerutscht und mich interessierten auf die Schnelle das Lübecker und das Basler Eisenbahntor als städtebauliche-architektonische-stadtpolitische Elemente. Solche habe ich auch (wie auch das Vatikantor, das ich bereits kannte) gehäuft bei Google gefunden in der Literatur (und in den Bildern) unter dem Suchwort "Eisenbahntor". Es freut mich sehr, dass das Thema anscheinend auch andere so interessiert, dass sie mitbauen hier! --Fäberer 13:18, 13. Aug. 2011 (CEST)

Stabilität eines Eisenbahntores

Das Tor zum Vatikanbahnhof scheint so massiv, daß es offenbar tatsächlich einen Durchbruchsversuch per Zug aufhalten oder diesen bei einem Anprall zumindest fahruntüchtig machen soll, gebaut zu sein. Stimmt das? Doch der Feind kommt doch vermutlich selten mit dem Zug, und wenn doch, gibt es wohl deutlich weniger aufwendige Mittel, um einen solchen (vor dem Tor) zum Entgleisen zu bringen oder sonstwie aufzuhalten. Nicht mal die einmauerungsverrückte und in der Hinsicht weltweit führende DDR hatte an ihren Bahn-Grenzübergängen solch massiven Tore. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:52, 15. Dez. 2022 (CET)

Abgesehen vom Spezialfall Vatikan gibt es heutzutage meines Wissens Eisenbahntore fast ausschliesslich in Industrie- und Gewerbezonen sowie bei Militär/Armee. Sie sind dabei optisch und funktional den übrigen Umzäunungen und Zufahrtstoren angepasst. Das war im 19. Jahrhundert, zu Beginn des Industrie- wie auch des Eisenbahn-Zeitalters nicht anders. Zu jener Zeit waren in vielen Städten die Stadtmauern und -tore noch intakt und in Gebrauch. So erstaunt es nicht, dass viele Stadtregierungen damals sich schwer taten mit dem Gedanken, die Stadtmauern zu öffnen. Sie gestatteten den Bahnen die Einfahrt in die inneren Stadtteile deshalb oft nur unter der Auflage, dass auch die Bahn (wie die Strasse) sich an die abschliessbare Stadtmauer anzupassen habe. Oft schon nach wenigen Jahren, spätestens nach einigen Jahrzehnten hatten sich die Städte aber so weit verändert und auch ins Umland expandiert, dass die Stadtmauern und -tore keine Funktion mehr erfüllten. Meistenorts wurden sie deshalb komplett geschleift. Der Abbruch der Stadtmauern war einerseits ein symbolischer Akt der Öffnung und andererseits ganz pragmatisch ein bequemer Weg um zusätzliches Bauland zu gewinnen. --Fäberer (Diskussion) 18:25, 21. Dez. 2022 (CET)