Diskussion:Eisenbahnunfall von Aitrang

Re 4/4 I

Sicher, dass eine Re 4/4 I ab/bis Lindau fuhr? Mir sind nur Re 4/4 II mit breitem Stromabnehmer bekannt. Tobias b köhler 14:46, 4. Sep. 2007 (CEST)

ja, für diesen Einsatz wurden zwei Re 4/4 I der zweiten Bauserie, Nummern 10033 und 10034 hergerichtet. Die Maschinen erhielten TEE-Lackierung und einen Stromabnehmer mit breiter Wippe. Bahnwärter 23:31, 8. Dez. 2008 (CET)

1971 kamen Re 4/4 II zum Einsatz. Im Artikel mit Einzelnachweis belegt. -- Plutowiki (Diskussion) 01:03, 23. Jun. 2021 (CEST)

Redundanz?

Sehe ich nicht, da Bavaria und RAm TEE zwei ganz verschiedene Dinge sind. Der Bavaria war ein Zug, in dem zeitweise drr RAm TEE gelaufen ist, der RAm TEE ist eine Fahrzeugbauart, die lief auch in den TEE Zügen Gottardo, Edelweiss, L'arbalete u. a.,a ber auch im Bavaria-Zuglauf, wie dem Artikel zu entnehmen ist. Da sehe ich keine Redundanz. Redundanz ist gegeben, wenn zwei Artikel (Lemma) dasselbe Thema behandeln. Das ist nicht der Fall, daher Bausteine bitte löschen. --Butters 23:59, 14. Nov. 2008 (CET)

(Wiederreinquetsch:) Siehe Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2008/IV#Das Zugunglück von Aitrang. --Mopskatze℅^Miau! 03:23, 22. Jan. 2009 (CET)

Ich sehe da eine gewisse Redundanz. Zwar ist der "Bavaria" nicht der "RAm TEE", aber der Artikel des Baravia beschreibt fast ausschließlich die Katastrophe von Aitrang mit dem RAm im selben Wortlaut wie der RAm Artikel. Darin sehe ich schon eine unnötige Dopplung. --Sneaker 79 08:58, 2. Dez. 2008 (CET) Leute von den Möbeln erschlagen oder haben sich die an den zerbrochenen Fensterscheiben die Pulsadern verletzt? --Mef.ellingen 22:50, 8. Dez. 2008 (CET)

Klingt makaber, aber darauf läuft es hinaus. Allerdings bezieht sich der Satz wohl weniger auf die Toten als auf die hohe Zahl der Schwerverletzten. Ich schau mal, ob das so im Unfallbericht steht oder in einer der Quellen. -- Bahnwärter 23:23, 8. Dez. 2008 (CET)

Anmerkung (ich habe den Artikel zuletzt geändert) Die Scheiben des TEE Bavaria waren aus Hartglas, diese zerfallen bei harten Stössen (wie bei der Entgleisung). Viele der Opfer sind hinausgeschleudert worden und wurden von den Wagen zermalmt. Die meisten Opfer wurden auch ausserhalb der Wagen (auch unter den Wagen) geborgen. Im Inneren des Speisewagens sah es auch nicht besser aus: Viele der Opfer wurden duch das Mobilar und duch Splitter der Spiegel verletzt.

Kurz vor dem Unfall muss der Tf noch die Bremsung eingeleitet haben, der Fdl Aitrag gab zu Protokoll, er habe Funken von den anschlagenden Bremsklötzen bemerkt, auch gibt es Anlaufspuren am Radsatzt des Maschinenwagens. Quelle: u.a. "Katastrophen der deutschen Bahnen, Teil 1 Hans-Joachim Ritzau.

Details zum Unfallhergang

Eine IP hat verschiedene Details zum Unfallhergang beigetragen, allerdings keine Quellen angegeben. Drei Punkte sollten ggf. verifziert und/oder mit Einzelnachweis untermauert werden:

• Rolle der Bremsanlage beim Unfall, Hinweis vorherige Vorfälle
• Hinweis auf aus dem Zug geschleuderte Reisende
• Zulassung des Triebzugs im Kontext der seinerzeit bestehenden Vorschriften

-- Bahnwärter 22:02, 26. Dez. 2008 (CET)

ICh hab auch schon mit dem Gedanken der Revertierens gespielt. Ein Teil mag ja schon richtig sein, aber eine anderer Teil das riecht regelrecht nach TF. Der zug war veraltet das streit ich nicht ab, aber er durft zu diesem Zeitpunkt so auf dem Netz der DB verkehren (war ja auch nicht vergeben zweimännig besetzt). ICh darf ja sogar heute noch mit fehlender Sifa in Deutschland rum fahren (allerdings mit Auflagen wie reduzierte Geschwindigkeit zweiter Mann im Führestand usw.) Bobo11 22:13, 26. Dez. 2008 (CET)

Folgende Aussagen bedürfen Belege

ICh hab ja auch die eine oder ander Quelle aber einige Aussagne aus diesem Artikel finden sich da nicht. Diese kursiv dargestelten Ausagen bedürfen eine genaue Belege, da aus meiner Sicht dies Aussagen arg an der Grenze zur Theorifindug sind.

... Die hohe Zahl der Opfer erklärt sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus Verbundglas sondern aus Hartglas bestanden(1). Diese zerfielen bei der Entgleisung und die meisten der Reisenden wurden aus dem Zug geschleudert und von den umstürzenden Wagen zermalmt; die meisten Opfer wurden ausserhalb der Wagen geborgen. ...

... Jedoch wurde Kritik an den Sicherheitsstandards des Zuges laut, dem die deutsche Sifa mit Zeitsteuerung gegen unbeabsichtigtes Festhalten der Bedienungseinrichtung fehlte. Diese Einrichtung ist seit dem 01.01.1971 laut UIC - Bestimmungen für internationalen Verkehr vorgeschrieben. Der Zug hätte also mit seiner bestehenden technischen Ausrüstung nie bewegt werden dürfen.(2)

(1) Kein Verbundsglas, diese Aussage ist richtig, allerdings kein Hinweis auf Hartglas (2) Der Sicherhietseinrichtunge des Zug war veraltet, aber trotzdem war er zum Unfallzeitpunkt noch voll von der DB zugelassen.

Ohne Beweise werden diese Abschnitte demnächst gelöscht, weil wir bilden die Fakten ab und bilden keine Theoriefindung. Sieh auch WP:TF. Bobo11 11:36, 3. Jan. 2009 (CET)

Ich sehe das auch so und habe die entsprechenden Passagen entfernt. Die Kilometerangabe ist nicht verifiziert, könnte aber von Kempten her hinkommen. Über die Geschichte mit den Sicherheitsstandards sollte man noch mal drüber. -- Bahnwärter 20:46, 5. Jan. 2009 (CET)

In der angebenenen Quelle vom Ursprungsautoren Mäfä, wohl eisenbahnkurier 1/98, finden sich jedenfalls haargenau die monierten Aussagen. Bevor man ans Löschen geht, solle man mal die angegebenen Quellen überprüfen. Da steht genau z. B. drin,, warum das Fensterglas, obwohl nicht mehr zugelassen, trotzdem in diesem Zug zum Einsatz kamen. Der EK-Artikel ist zudem weit besser als der WP-Artikel, deckt aber alle hier monierten Aussagen ab. Also sind die Belege vorhanden! Wenn aber angeführte Quellen nicht mehr beachtet werden, was ist dann Wikipedia noch wert? --Butters 17:08, 6. Jan. 2009 (CET)

Im Beitrag von Mäfä steht nichts von zerfallenem Glas, zermalmten Passagieren und dass der Zug nie bewegt hätte dürfen, in der Edit-Zeile ist nicht nur das EK-Heft angegeben, sondern auch eine nicht näher bezeichnete Ausgabe des MEB und in den Einträgen der IP keine Hinweise auf eine der beiden Quellen und bei der Bitte, selbige zu liefern erfolgte keine Reaktion. Würdest Du in dieser Situation versuchen, an eine 10 Jahre alte Zeitschrift zu kommen, mit dem Risiko, dass Dich jemand veräppelt? Wenn ja, viel Spass dabei. Die Aussage, dass der Zug nie hätte bewegt werden dürfen ist in der Form als Textschnipsel unbrauchbar. Wenn man das reinnehmen wollte, sollte im Artikel erkennbar sein, auf welcher Grundlage sie getroffen wurde und wie dies einerseits vom Gericht bewertet wurde und welche Konsequenzen die Bahnverwaltungen daraus zogen z.B. sofortige Ausserbetriebsetzung (was ja nicht erfolgte), Umbau oder wasauchimmer. -- Bahnwärter 18:14, 6. Jan. 2009 (CET)

Also in denn Mir zugänglichen Quellen wird: Von kein Verbundsglas gesprochen, und mit keinem Wort von Hartglas (normales Glas ist nicht zwingend Hartglas), die TF ist hier ben Hartglas. Der Zug war sicherheitstechnisch veraltet, un das wird auch im Untersuchungberischt erwähnt. ABER der Zug war zum Unfallzeitpunkt zugelassen und die von der IP eingebrachte UIC-Regelung war unbelegt (Welche UIC-Regel? Kann nicht nach geprüft, denn es fehlte ja auch die UIC-Nummerdokumentennummer). Wenn eine neue Regel eingeführt wird, heist das noch lange nicht das diese für das bestehende Rollmaterial gilt, in der Regel gibt es da Übergansfristen. Und wenn beim Unfall herausgefunden worden wäre das er nicht mehr hätte verkehren dürfen, warum fuhr der Zug danach weiter vor dem TEE-Edelweiss Zürich nach Amsterdam (via Deutschland!)? Denn nach der Aussage der IP wäre ja ein internatioaler Einsatz verboten gewesen. Bobo11 22:12, 6. Jan. 2009 (CET)

Im Artikel im ek ist das Scheibenproblem erwähnt, die Ursprungsfassung von Mäfä hatte ich mir nicht durchgelesen, weil ich mich darauf verließ, dass das Fensterproblem von Anfang beschrieben war, so groß schon der Artikel eingestellt wurde. Der EK schreibt jedenfalls dazu was. Auch wenn eine Quelle zehn Jahre alt ist, ist dies eine wissenscahftlich fundierte Quelle. An alten EK-Zeitschriften kommt man in guten Bibliotheken ran. Quellen müssen nicht jederzeit abrufbar sein, wie etwa im Internet, sondern allgemein zugänglich sein, das schließt den Besuch einer Bibliothek im Zweifelsfalle mit ein. Zumindetens studiert man so im Allgemeinen noch so. Oder man kennt jemand, der jemand kennt.... Alte ek's habe ich in Berlin gar nicht so lange her sehr günstig bei einem Antiquitätenhändler jahrgangsweise erwerben können. Und so muss man es bei einer Enzyklopädie eben auch handhaben. Sich im Zweifel auf angegebene Quellen verlassen. --Butters 17:39, 8. Jan. 2009 (CET)

Wenn du schon so rum macht, dann leis mal Mäfas-Variante die er mit Quelle eingestellt hat. Da steht nix von Hartgals, sondern (ZITAT) Die hohe Zahl der Toten und Verletzen erklärst sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus Verbundglas beschaffen waren und das Mobiliar des Speisewagens nicht fest mit dem Fußboden verankert war. Das wiederspricht nicht denn mir Zugänglichen Quellen. Auch das Zugsicherungs teil steht so: Jedoch wurde Kritik an den Sicherheitsstandards des Zuges laut, dem auch die deutsche [[Indusi) fehlte. Das wiederspricht auch nicht. Aber eben die Behauptung der IP: Hartglass und nicht mehr zugelassen. Bobo11 18:24, 8. Jan. 2009 (CET)

Detail: im Artikel steht jetzt aber nichts mehr von der Indusi (die hätte das Unglück wohl verhindert, falls der passende Magnet installiert war), sondern die Sifa wird erwähnt. --Mopskatze℅^Miau! 21:32, 28. Jan. 2009 (CET)

Dass die beiden Sicherheitseinrichtungen am RAm fehlten bzw. die einmännige Besetzung des Steuerwagens wurde nach dem Unfall kritisiert. Das hat aber mehr zu tun mit den allgemeinen Umständen wie dem rätselhaften Unfallhergang und der Katastrophe von Dahlerau wenige Monate später als mit der konkreten Situation in Aitrang. Die Indusi hätte unter den gegebenen Umständen nichts genützt, es wurde ja kein Signal überfahren und an der Stelle gab es keine besonders gesicherte Langsamfahrstelle. Die Sifa hätte dann geholfen, wenn die Geschwindigkeit durch Dienstunfähigkeit des Lokführers überschritten worden wäre. Das ist Gegenstand einer der Hypothesen zum Unfallhergang, gegen die aber die Aussage des Fdl Aitrang spricht. -- Bahnwärter 22:49, 28. Jan. 2009 (CET)

Richtig, denn beide Systeme können nicht eingreifen, wenn der Lokomotivführer zuschnell in eine ungesicherte Kurve fährt. Denn die zu schnelle Kurvenfart ist ja die Unfallursache, da nützt auch keine Sifa und die Indusi nur in Spezialfällen dagegen. Denn für die Idusi muss die Kurve mit Magneten überwacht sein, wie wenn bei einer Langsamfahrstelle gemacht wird. Diese Art der Überwachung wird z.B beim Gotthardtunnel verwendet (halt Integra und nicht Indusi), wo die beiden Einfarten nach Airolo und Göschenen fix auf 80 km/h überwacht sind, damit keiner mit der im Tunnel erlaubten höheren Geschwindigkeit in die Rampen fährt. Fehlt eine solche Indusi-Überwachung (oder eine modernere Varinate), dann kann ich problemlos mit voller Streckengeschwindigkeit in eine Kurve brettern, ohne das mich eien Sicherheitsteuerung abschiest. Von daher wäre der Unfall, auch heute noch, mit einem moderen Zug durchaus möglich. Der und andere Unfälle, haben ausgelösst, dass einige neuralgische Stellen heute überwacht sind. Aber der Grossteil der Kurven eben nicht. Bobo11 23:06, 28. Jan. 2009 (CET)

(Das mit dem benötigten Magneten schrieb ich schon, und ja, Geschwindigkeiten werden bei weitem nicht so gut überwacht wie ein Haltesignal.) Also hatte der Zug beides nicht, nicht mal ein Sifa-Äquivalent, wie die Berichte zu implizieren scheinen. --Mopskatze℅^Miau! 23:44, 29. Jan. 2009 (CET)

Auch die SiFa hätte den Unfall nicht zwingend verhindert. Solange der LF der Meinung ist er dürfe mit 130 km/h fahren und betätigt in den geforderten Abständen die Wachsamkeit-taste, dann fährt der mit 130 km/h in eine 80er Kurve. Die SiFa überwacht nur die Handlungsfähigkeit, nicht die Handlung an sich. Auch ein Beimann kann den Unfall nicht zwingend verhindern, weil ist er derselben Meinung wie der LF, dass jetzt 130 km/h gefahren werden darf ... .--Bobo11 (Diskussion) 00:02, 23. Aug. 2020 (CEST) Im Übrigen ist genau das einer der Schwachpunkt der SiFa. Tritt die Handlungsunfähigkeit genau zu dem Zeitpunkt ein, wo die Bremsung usw. hätte ausgelöst werden müssen, dann vergeht eine gewisse Zeit bis die SiFa überhaupt anspricht. Und dann kann es schon passiert sein.

• Betreffen Sicherheitsstandart. Gemäss SER 7/2021 Seite 377 wurden die RAm nach dem Unfall weiterhin nach München eingesetzt, denn erst ab dem 5. März können Anordnungen für Lokbespannte Züge dokumentiert werden (wegen der am 4. März 1971 erfolgen Entgleisung von Naumur war der Bestand fahrfähiger Züge weiter abgesunken, entsprechen mussten die RAm vom TEE Bavaria abgezogen werden). Das das Fahrzeugtyp nach dem Unfall sogar weiterhin nach München eingesetzt wurde, ist die Aussage „Der Zug hätte also mit seiner bestehenden technischen Ausrüstung nie bewegt werden dürfen.“ eigentlich wieder legt. Hätte die DB ein Fahrzeug bedingt Ursache in Verdacht gehabt, wäre etliche Sachen anderes abgelaufen, als in den mir zugänglichen Fachartikel steht. Denn die DB hat die SBB entschädigt, was sie nicht hätte tun müssen wenn die Ursache Fahrzeug bedingt gewesen wäre. Die DB hätte wirklich einen Vorteil gehabt, hätte sie einen ursächlichen Mangel am Zug nachweisen können, hat sie aber nie gemacht. Warum wohl? Weil kein juristisch, verwertbarer Mangel vorlag. --Bobo11 (Diskussion) 17:08, 23. Jun. 2021 (CEST)

Bilder

Es gibt zweib Bilder auf commons File:Zugunglück von Aitrang, Bergungsarbeiten, Triebwagen.jpg, File:Zugunglück von Aitrang, Bergungsarbeiten, Wagen.jpg. Leider ist die Bildbeschreibung etwas knapp. --RobertLechner (Diskussion) 22:19, 11. Nov. 2017 (CET)

RobertLechner: Sei mutig und bau sie in den Artikel ein! :-) hlrmnt 00:37, 21. Nov. 2017 (CET)

Belege die 2.

Der von eine IP eingebrachte Text „Bereits die Regulierungsbremsung kurz zuvor im Bahnhof Kaufbeuren, wo ebenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h bestand, war nach der Indusi-Aufzeichnung des Zuges verspätet, abrupt und ungleichmäßig erfolgt.“ [1], benötigt einen Beleg, da sie unter anderem auch der Beschreibung im Rizau auf Seite 52 wieder spricht. Erst recht dem Verriss betreffend eingefrorener Bremsleitung auf Seite 53. --Bobo11 (Diskussion) 18:36, 4. Mär. 2020 (CET)

Literatur als Beleg die es gar nicht gibt

Die von einer IP hier und hier eingefügte Literatur, gibt es in der Form gar nicht. Denn es gibt kein von Ritzau geschriebene oder verlegtes Buch, dass als alleiniger Titel "Deutsche Eisenbahn-Katastrophen" trägt. Sondern nur Rizau Bücher mit anderem Titel. z.b. Schatten der Eisenbahngeschichte, Bd.4, Deutsche Eisenbahn-Katastrophen, oder eben „Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie“. Aber die DNB führt kein Rizau Titel "Deutsche Eisenbahn-Katastrophen" [2] [3], sondern nur »Eisenbahnkatastrophen in Deutschland« wobei jeder Band noch ein Zusatztitel hat. Genau sollte man beim Titel schon sein, wenn man aus Literatur zitiert. Gerade, wenn die gemachten Aussagen einem andern Buch desselben Autors widersprechen! --Bobo11 (Diskussion) 22:05, 22. Aug. 2020 (CEST)

Dito "Katastrophen der Deutschen Bahnen - Teil 1" auch den Titel gibt es in der DNB nicht.--Bobo11 (Diskussion) 22:12, 22. Aug. 2020 (CEST)

Ist es vielleicht dieses hier? Funkruf ^WP:CVU 23:22, 22. Aug. 2020 (CEST)

Genau da liegt der Hund doch begraben, vielleicht ist das gemeint, vielleicht auch nicht. --Bobo11 (Diskussion) 23:35, 22. Aug. 2020 (CEST)

Funkruf betreffend "deinem" Buch sprich „Katastrophen der Deutschen Bahnen: Teil I“ von Ritzau (ISBN 3-921 304-81-4), kann nicht gemeint sein. Denn auf Seite 56 der 4. Auflage (bezogen auf den komisch eingefügten Einzelnachweis 8 „8. Ritzau, "Deutsche Eisenbahn-Katastrophen", S. 56“), wird der Eisenbahnunfall von Lauffen durchgenommen. Der Einzelnachweis passt schon mal nicht zum Buchinhalt. Wenn dann müssten die Seiten 157-177 herangezogen werden, da wird die These des eingefrorenen Führerbremsventils aber genau so zerrissen wie im Buch „Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie“. Aber auf Seite 165 findet sich ein Hinweis auf die Art der Bremsstörungen der RAm. In Lindau war am 10.2.1971 die Bremsauslösung gestört, nicht die Bremsung. Kurzum die angelegten Bremsen liessen sich vom Führerbremsventil des Steuerwagens aus nicht lösen. Das passt auch „im Dezember drei- oder viermal wegen Bremsdefekten außerplanmässig anhalten“ überein. Denn wenn die Bremsen sich nicht lösen lassen bleibt der Zug stehen (Entspricht dem Fail-Safe-Prinzip). Das ist aber ein Fehler auf die sichere Seite, der in der Form auch so gewollt ist. Entsprechend wenig Druck erzeugen solche Fehler. Hätte diese 3-4 Bremsstörungen darin bestanden, dass der Zug nicht gebremst hätte, dann bin ich mir sicher, wäre alle Hebel der Welt in Betrieb gesetzt worden den Fehler zu finden. --Bobo11 (Diskussion) 15:15, 29. Aug. 2020 (CEST) PS: Falls du Scans von den Buchseiten willst, Wikimail schicken

Es geht wieder los. Nochmals im Buch „Katastrophen der Deutschen Bahnen: Teil I“ von Ritzau (ISBN 3-921 304-81-4) wird auf Seite 56 der 4. Auflage (bezogen auf den komisch eingefügten Einzelnachweis 8 „8. Ritzau, "Deutsche Eisenbahn-Katastrophen", S. 56“), wird der Eisenbahnunfall von Lauffen durchgenommen. Deshalb werden auch zukünftig solche Änderungen wie hier und hier zurück gesetzt. --Bobo11 (Diskussion) 06:43, 17. Feb. 2021 (CET)

Sicherheitsfahrschaltung

Der RAm TEE war ein niederländisch-schweizerischer und kein deutscher Triebzug. In der Schweiz sind Triebfahrzeuge nicht wie in Deutschland mit der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), sondern mit der Wachsamkeitskontrolle ausgestattet. Sie erfüllt die gleichen Aufgaben wie die Sifa. Die Wachsamkeitskontrolle wurde ab 1950 bei Triebfahrzeugen mit sitzender Bedienung eingeführt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die 1957 für den TEE-Verkehr erbauten RAm über keine Wachsamkeitskontrolle verfügten. Und sonst muss ein Beleg her. -- Plutowiki (Diskussion) 00:15, 23. Jun. 2021 (CEST)

Hier ist belegt, dass die RAm TEE über eine Wachsamkeitskontrolle verfügten:

Trans-Europ-Express-Triebwagenzüge. In: Schweizerische Bauzeitung Band 76 (1958), Heft 4 (archiviert in E-Periodica.ch der ETH-Bibliothek, PDF; 4,1 MB). -- Plutowiki (Diskussion) 16:03, 23. Jun. 2021 (CEST)

Sicherheitsglas

Die gleiche Quelle belegt auch, dass die Fenster aus Sicherheitsglas bestehen. -- Plutowiki (Diskussion) 16:03, 23. Jun. 2021 (CEST)

Aber eben Sicherheitsglas ≠ Verbundglas. --Bobo11 (Diskussion) 16:44, 23. Jun. 2021 (CEST)

Wo ist belegt, dass das Verletzungsrisiko bei Einscheiben-Sicherheitsglas grösser ist als bei Verbund-Sicherheitsglas? -- Plutowiki (Diskussion) 23:24, 23. Jun. 2021 (CEST)

Es wurde doch in der Presse bemängelt, dass der Zug kein Verbundglas Scheiben hatte. Da wird eben gerne mal was vermischt, bzw. falsche Schlüsse gezogen. Wenn ein Fahrzeug keine Verbundglasscheiben hat, heisst das eben nicht automatisch, dass keine andere Art von Sicherheitsglas eingebaut sind. --Bobo11 (Diskussion) 02:05, 24. Jun. 2021 (CEST)

Zuggattung Pto?

Laut Artikel hatte der Schienenbus die Zuggattung Pto, also ein Personenzug. Doch tatschächlich müsste es schon ein Nto geesen sein, also ein Nahverkehrszug. Denn die DB schaffte ihre Personenzüge ja schon zum 1. Juni 1969 ab. Als Beleg finde ich im Moment leider nur dieses Forum: https://www.suedbahnforum.de/read.php?1,26871,26879 Steht in der Quelle also wirklich Pto? Und wenn ja, warum? --20:30, 29. Nov. 2022 (CET) --Firobuz (Diskussion) 20:30, 29. Nov. 2022 (CET)