Diskussion:Eisenbahnunfall von Rüsselsheim

Hergang?

Der Hergang ist so konfus beschrieben, das man beinahe den EIndruck hat, da gibt es mehr als 2 Züge. --Eingangskontrolle 08:13, 16. Feb. 2010 (CET)

Ich habe es mal umformuliert, ganz zufrieden bin ich aber noch nicht.--Generaldirektor 09:12, 16. Feb. 2010 (CET)

Ich habe das aus der damaligen Berichterstattung folgendermaßen in Erinnerung: Das Unfallfahrzeug hatte auf dem Überhohlgleis (Gleis 3) im Bf R. gehalten. Bei der Ausfahrt Richtung Frankfurt überfuhr es das "rot" zeigende Ausfahrsignal. Dieses war weder durch ein Stumpfgleis gesichert, noch war die "Durchrutschstrecke" lang genug, um zu verhindern, dass der Zug bei der nun ausgelösten Notbremsung nicht in das Durchfahrtsgleis hineinfuhr. Dieser Sachverhalt - wenn ich ihn denn richtig in Erinnerung habe - kommt im jetzigen Text nicht prägnant genug zum Ausdruck. Aber erste Frage: stimmt der von mir erinnerte Sachverhalt so? -- Reinhard Dietrich 12:22, 19. Feb. 2010 (CET)

Wie gut, dass ich den ganzseitigen Zeitungsartikel zum 20jährigen aufgehoben habe. Dort wird erleutert, dass die Bahn aus diesem Unfall Konsequenzen gezogen hat und 1995 ein 400 Mio. DM Nachrüstprogramm aufgelegt hatte. Es wurden u.a. 10.000 weitere Bremsmagnete in die Gleise eingebaut und über 10.000 Loks und Triebwagen wurden mit einer Steuereinrichtung nachgerüstet. kandschwar 16:12, 19. Feb. 2010 (CET)

Es ging um nicht vorhandene 500 Hz-Magneten. Die überwachen die Bremskurve, damit letztendlich der 2000 Hz-Magnet (am Haltsignal), der die Zwangsbremsung auslöst, ein Halten innerhalb des freizuhaltenden Durchrutschweges gewährleistet.--Dmicha (Diskussion) 16:14, 2. Feb. 2015 (CET)

Privatsphäre

Ist es unbedingt notwendig den vollen Namen des Unfallverursachers zu nennen? So wie ich das verstanden habe, hat er das Unglück überlebt und sollte daher ein Recht auf Privatsphäre haben. --Melkom 10:18, 16. Feb. 2010 (CET)

Sehe ich genauso, der Name bringt keinen Mehrwert und der Triebfahrzeugführer ist sowieso schon gestraft genug. Wenn der Name in der Zeitung steht, ist das deren Sache, die können auch irgendwann mal in ihrer Onlineausgabe, die Artikel komplett löschen und dann steht es nur noch hier in der Wikipedia. Von daher müsste man jetzt noch eine Versionslöschung vornehmen! Wer kann das machen? Gruß kandschwar 11:03, 16. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube, das kann ich machen, aber dann müsste ich ja alle vorherigen Versionen löschen. Damit geht dann die Information über den Hauptautoren verloren... --Melkom 11:55, 16. Feb. 2010 (CET)

Hallo Melkom, kannst Du nicht in der Zusammenfassenleiste dann schreiben "Ursprünglicher Hauptautor: JiveeBlau" oder so ähnlich? Gruß kandschwar 21:15, 16. Feb. 2010 (CET)

Ne, das geht nicht. Schau mal hier: WP:LKV. Gruß --Jivee Blau 22:05, 16. Feb. 2010 (CET)

Schade, ich hatte gedacht, dass würde irgendwie gehen. kandschwar 22:57, 16. Feb. 2010 (CET)

Überarbeiten

Der Text ist noch nicht so recht ausgereift und gehört überarbeitet. Z. B. glaube ich kaum, dass verhindert werden sollte, dass Züge nicht mit mehr als 25 km/h an so ein Signal heranfahren sollten. --Xocolatl 00:46, 18. Feb. 2010 (CET)

Für die mind. 25 km/h siehe hier und hier. Wegen den anderen Mängel bitte ich diese zu konkretisieren. Gruß --Jivee Blau 14:23, 18. Feb. 2010 (CET)

Es geht Xocoatl wohl nur um die Formulierung. Es muss heißen, dass verhindert werden sollte, dass Züge mit mehr als 25 km/h an so ein Signal heranfahren sollten. --Joachim Pense (d) 14:55, 18. Feb. 2010 (CET)

sollen ist schon richtig aber das nicht ist falsch gewesen, denn die Magnete sollen es verhindern. Habe den Satz aber schon geändert. --Generaldirektor 19:05, 18. Feb. 2010 (CET)

Ich mache den Baustein jetzt mal weg. Bei Bedarf unter möglichst konkreter Nennung des Problems auf dieser Diskussionsseite den Baustein bitte wieder einfügen. --Joachim Pense (d) 08:44, 26. Mär. 2010 (CET)

Frage

technisch

Im Art. steht unter "technische Folgen":

Im Bahnhof Rüsselsheim wurden die alten Formsignale bemängelt, die ebenfalls ein Grund für das Unglück sein können. Zudem stehe das Hauptsignal viel zu weit vom Rüsselsheimer Bahnhof entfernt. Nicht zuletzt sei auch die Überbelastung der Triebfahrzeugführer schuld an dem Unfall gewesen. So habe zu der Zeit des Unglücks ein Triebfahrzeugführer unter Umständen Zwölf-Stunden-Schichten ohne ausreichende Pausen mit bis zu 300 Überstunden bewältigen müssen[1].

Heißt das, dass das nicht geändert (sondern eben nur bemängelt) wurde? Sollte dann auch direkt drinstehen; ohne Rätselraten. -88.130.113.126 01:18, 13. Mär. 2010 (CET)

Keine Ahnung, ob das dann auch geändert wurde. Hier steht nur drin, dass es bemängelt wurde. Gruß --Jivee Blau 01:31, 13. Mär. 2010 (CET)

Na dann warten wir mal auf andere... -88.130.113.126 01:34, 13. Mär. 2010 (CET)

Was heißt in diesem Fall entsorgen - wurden die Fahrzeuge vor Ort zerlegt und verschrottet? --SonniWP✍ 10:35, 15. Mär. 2013 (CET)

Die am stärksten beschädigten Triebwagensegmente wurden vor Ort verschrottet. Die weniger stark beschädigten Wagenteile standen noch einige Wochen auf einem Nebengleis herum und wurden später wieder zu vollständigen Triebwagen ergänzt oder zur Ergänzung von anderen Unfallfahrzeugen genutzt. Die Waggonindustrie hat zu diesem Zweck innerhalb einer damals laufenden Neubauserie der 420er auch einige neue Einzelwagen an die DB geliefert.--LokleitungRN (Diskussion) 11:09, 15. Mär. 2013 (CET)

Personell

Wieso ist eigentlich die Einsatzplanung durch die DBAG nicht juristisch weiterverfolgt worden? Oder ist das hier nur eine persönliche Meinung? --SonniWP✍ 22:25, 18. Jan. 2011 (CET)

Die S-Bahn passierte den Bahnhof?

Der Triebfahrzeugführer fuhr mit seiner S-Bahn der DB-Baureihe 420 der Linie S 14 Richtung Frankfurt am Main. Nachdem er den Bahnhof Rüsselsheim passierte, missachtete er ein Haltesignal. Das liest sich für mich so, als wäre die S-Bahn am Bahnhof vorbei- bzw. durchgefahren; normalerweise hätte die S-Bahn am Bahnhof gehalten, und das Unglück müsste dann nach der Abfahrt geschehen sein. Kann das verständlicher formuliert werden? Mir erschließt sich der Hergang so nicht. --Joachim Pense (d) 07:19, 13. Mär. 2010 (CET)

Ich habe den Satz umformuliert.--Generaldirektor 09:05, 13. Mär. 2010 (CET)

Ort des Unfalls

"...war ein Zugunglück ... nahe der hessischen Stadt Rüsselsheim." Das Unglück geschah vielleicht in der Nähe der S-Bahn-Station Rüsselsheim, jedoch in der Stadt Rüsselsheim und nicht in deren Nähe. Gruß 89.15.217.177 00:00, 2. Sep. 2010 (CEST)

Darstellung des Unfalles und der Örtlichkeit

Im Text stehen zwei grobe Fehler, der Verfasser hat von Zeitungen abgeschrieben und ist nicht vom Fach. Ich schlage vor, diesen Artikel wegen Inkompetenz zu löschen.

1. Der Unfall war im Bahnhof Rüsselsheim, nicht einige hundert Meter vom Bahnhof entfernt; und ein Ausfahrsignal (genannt Hauptsignal) steht immer im Bahnhof - die Grenzen eines Bahnhofes sind von Höhe Einfahrsignal einer Richtung bis Höhe(n) Einfahrsignal(e) der anderen Richtung(en). Vielleicht stand das Ausfahrsignal ungewöhnlich weit vom Haltepunkt des Zuges; Journalisten verwechseln häufig Bahnhof mit Empfangsgebäude oder mit Gleisanlagen in Höhe des Empfangsgebäudes (ich traf mehrmals beratungsresistente Journalisten). 2. Wenn ein Vorsignal in Warnstellung steht (hier gemeint das Vorsignal am Standort des Hauptsignales vor dem Ausfahrsignal), bedeutet das nicht, dass zwei Minuten später das Ausfahrsignal in Haltstellung stehen wird. Die Zugfolge zwischen Rüsselsheim und Raunheim ist so dicht, dass üblich ist, einen Zug in den Bahnhof einfahren zu lassen, wenn das Ausfahrsignal in Haltstellung steht. 3. Der Name des Tf soll gekürzt werden. Ihn zu veröffentlichen, halte ich für falsch - seine Strafe ist abgelaufen. (nicht signierter Beitrag von 217.87.220.222 (Diskussion) 15:51, 16. Feb. 2011 (CET))

Quellenangaben

Bitte auch die genauen Fundstellen wenigstens mit Seitenangaben verbessern. --SonniWP✍ 21:12, 19. Apr. 2013 (CEST)

Der aufgelöste Durchrutschweg

Durchrutschwege werden bei einer Einfahrzugstraße gebildet und lösen nach Belegung des letzten Freimeldeabschnittes vor dem Signal abhängig von dessen Länge zeitverzögert auf. Man kann den D-Weg auch manuell auflösen. Er ist dann wieder für andere Fahrten nutzbar. --2003:C2:EF32:900:3DA3:D6A8:52C6:5953 22:57, 13. Dez. 2017 (CET)

Hallo @2003:C2:EF32:900:3DA3:D6A8:52C6:5953:
Laut Durchrutschweg handelt es sich dabei um den Teil einer Fahrstraße, der als Schutzstrecke hinter dem in Haltstellung befindlichen Ausfahr- oder Zwischensignal eines Bahnhofs aus Sicherheitsgründen [...] freigehalten werden muss. Das ist ein Streckenabschnitt, also eine bauliche Anlage, die nur durch Umbau änderbar ist. Auflösen kann man dagegen die Fahrstraße, deren Bestandteil ein Durchrutschweg sein kann. Ich sehe, dass Du die Fachterminologie kennst. Aber Wikipedia dient ja nur zum Teil dazu, Fachkenntnisse der Autoren nachzuweisen. Wikipedia soll Wissen allgemeinverständlich wiedergeben. Sicher lässt sich das auch für den Sachverhalt, den Du hier beschreiben willst, verwirklichen.
Da die Diskussion eigentlich zu dem betreffenden Artikel (Eisenbahnunfall von Rüsselsheim) gehört, kopiere ich sie dort hin. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:00, 14. Dez. 2017 (CET)

Der D-Weg lässt sich auch ohne bauliche Maßnahmen durchaus ändern, etwa durch eine Anpassung im Verschlussregister. Er ist, genau wie die Fahrstraße, insofern nicht statisch, als dass er jeweils nur für die Dauer einer Zugfahrt besteht. Erst die signaltechnische Sicherung macht aus einem Fahrweg eine Fahrstraße. Zwischen den Zugfahrten, etwa beim Rangieren, kann ich ja problemlos in den potentiellen D-Weg und andere Gleisabschnitte fahren. Nebenbei, man kann auch D-Wege auflösen, diese Formulierung findet sich bspw. unter 407.0251 5, in den jeweiligen 482.9xxx dürfte diese Formulierung auch zu finden sein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:22, 14. Dez. 2017 (CET)

Aber das verquere Deutsch einer Betriebsanleitung muss doch nun wirklich nicht in WP übernommen werden! -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:19, 14. Dez. 2017 (CET)

Mag sein, dass ich einer gewissen Betriebsblindheit unterworfen bin, aber was ist jetzt sprachlich daran der Unterschied, ob ich nun eine Fahrstraße oder einen D-Weg auflöse?

Eine andere Frage an dieser Stelle: Reichte der D-Weg denn nur bis zur ersten Weiche oder wären diese mit im Verschluss gewesen? Falls ersteres zuträfe wäre es m.E. unerheblich, ob der D-Weg nun schon aufgelöst hatte oder nicht. Im zweiten Fall wäre hingegen die Fahrt nach Gleis 3 noch gar nicht zugelassen worden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:41, 14. Dez. 2017 (CET)

Zwei Dinge: 1. Der D-Weg unterscheidet sich vom Gefahrpunktabstand dadurch, dass er dynamisch ist, unterschiedliche Längen haben kann (pro Zielsignal), sog. Wahl-D-Weg, aufgelöst werden kann, in ihn unzulässig reingefahren werden kann usw. Der Gefahrpunktabstand ist hingegen statisch, immer vorhanden und immer frei zu halten. Das trifft nur auf Einfahrsignale und Blocksignale einer Abzweigstelle/Überleitstelle zu. Da kann man zwar auch unzulässig reinfahren, dann ist es aber zu spät. Beim D-Weg führt schon die D-Weg-Verletzung durch einen anderen Zug zum Haltfall des Startsignals. Zum Thema Deutsch: Es ist nicht Aufgabe von WP, angeblich falsches Deutsch zu beseitigen, was in dem betreffenden Fachbereich gerade etabliert ist. Ich geh auch nicht zur Luftfahrbranche und sage, ab heute heißt das nicht mehr Boarding, sondern Einsteigen, weil ich Denglisch nicht gut finde. Da würden die mich auslachen und danach unbeirrt weitermachen. Also sollte die WP hier auf die sog. Fachleute hören und nicht vermeintliche Grammatikfehler, die zudem auf technischem Fehlverständnis beruhen, "korrigieren". --2003:C2:EF32:900:9C8E:C682:3DDF:958B 15:13, 15. Dez. 2017 (CET)

Und zum konkreten Fall: Der D-Weg reichte natürlich in die Weiche hinein, weil das Signal kurz vor der Weiche steht (da sind jedenfalls keine 200 Meter frei). Der Witz war ja, dass der D-Weg zeitverzögert auflöste und danach von der feindlichen Fahrt beansprucht wurde, in die der Zug dann reingebrettert ist. Das Zauberwort heißt: Anfahren gegen Halt zeigendes Signal. Es ist gerade wegen des dann aufgelösten D-Weges so gefährlich. Endet der D-Weg ausnahmsweise vor der Weiche, ist es praktisch irrelevant. Man spricht hier übrigens von PZB-Schutzstrecke. Diese muss im Regelfall 450 Meter lang sein und fängt am 500-Hz-Magneten an. Daher kommt bei einem D-Weg von 200 Metern meist die 250-Meter-Regel für den 500-Hz-Magneten. Die PZB-Schutzstrecke endet aber bereits an dem ersten baulichen Punkt der Gefährdung, hier der Weiche. Ist der Abstand vom Signal zur Weiche zum Beispiel 50 Meter lang, müsste der 500er eigentlich 400 Meter vor dem Signal liegen. Das wiederum ist aber gedeckelt auf 300 Meter. Zusammen mit dem restriktiven Modus der PZB 90 ist das einigermaßen sicher. Aber natürlich nur gefrickelt. Alle Angaben ohne Gewähr, auch ich bin nicht von Irrtum vollends frei. --2003:C2:EF32:900:9C8E:C682:3DDF:958B 15:18, 15. Dez. 2017 (CET)

Ich habe bei der TU Dresden ein paar brauchbare "Folien" zu dem Thema gefunden. Nach diesem Artikel [[1]] wird der Begriff "Schutzstrecke" in diesem Artikel hier falsch verwendet. Gemeint ist hier doch wohl der Abstand zwischen dem Ausfahrsignal (2000-Hz-Magnet) und der nächsten Weiche. --Mr. fantasy 22:13, 23. Nov. 2021 (CET)

Ort des Gedenksteins?

Hallo, könnte jemand ergänzen, wo der Gedenkstein genau steht (vielleicht Koordinaten oder Adresse (in der Nähe))? "In der Nähe des Rüsselsheimer Bahnhofs" ist irgend wie recht vage... Vielen Dank im Voraus. Gruß --2A02:810B:C0C0:12C4:FC28:FA48:AED5:EB04 17:56, 8. Mär. 2018 (CET)

Ich war heute nochmal mit dem Rad da und habe den Gedenkstein gefunden: <wpt lat="49.993897089734674" lon="8.421952575445175" /> Das ist der Parkplatz an der Grabenstraße, gegenüber von Haus Nr. 80. Die Gleise sieht man nicht mehr im Hintergrund, es ist eine Schallschutzwand davor. Falls gewünscht kann ich ein Bild einstellen.--Mr. fantasy 20:57, 23. Nov. 2021 (CET)