Diskussion:Empress of Ireland

Auch die Empress of Ireland wurde von Propellern angetrieben

und nicht von "Schrauben"...... (nicht signierter Beitrag von 80.131.13.136 (Diskussion | Beiträge) 17:47, 3. Jan. 2010 (CET))

Opferzahl der Titanic

Ich habe gerade auf der Titanic-Seite nachgeschlagen, weil ich nicht glauben konnte, dass "nur" ca. 800 Menschen beim Untergang der Titanic ihr Leben ließen. Die Zahl lautet eigentlich 1504, womit dann der Eintrag bei "Sonstiges" hinfällig wäre... --Lemidi 19:23, 21. Nov. 2006 (CET)

Du hast recht, aber lies noch einmal genau, was im Artikel steht. Es geht um die Passagiere. Auf der Titanic kamen zwar über 1500 Personen um, aber knapp 700 davon waren Besatzungsmitglieder. --MichiK 01:58, 22. Nov. 2006 (CET)

Nun gut, hab's verstanden und angenommen :-) --Lemidi 21:51, 22. Nov. 2006 (CET)

Roman

Jemand schrieb Auf der Empress of Ireland spielt ein Roman von Clive Cussler. --> Und wie heißt der, bitte?

Der betreffende Roman ist:

"Night Probe!" 1981 („Um Haaresbreite“ – Goldmann, ISBN 3442553601)

Logik / Widersprüchlichkeit

Im Artikel heißt es über die Vorgänge vor der Kollision:

In der Nacht vom 28. auf den 29. Mai herrschte im Sankt-Lorenz-Strom dichter Nebel. Um 1.38 Uhr sichteten die beiden wachhabenden Offiziere auf der Brücke der Empress of Ireland auf der Höhe von Pointe-au-Père (Father Point) die Lichter eines anderen Schiffes an Steuerbord voraus, aber dieses verschwand innerhalb kurzer Zeit im Nebel. Es handelte sich um den kleinen norwegischen Kohlefrachter Storstad unter dem Kommando von Kapitän Thomas Andersen. Die Storstad hatte die Empress of Ireland bereits einige Minuten zuvor gesichtet, ohne aber zu wissen, um welches Schiff es sich handelte. Um 1.41 Uhr befahl Kapitän Kendall eine Kursänderung, um dem schnell näher kommenden Schiff auszuweichen. Der dichte Nebel verhinderte jedoch derartige Manöver und so ließ Kendall sein Schiff um 1.45 Uhr stoppen.

Punkt 1: Wenn die Offiziere die Storstad um 1:38 Uhr nur für kurze Zeit sichten - woher will man dann um 1:41 Uhr wissen, dass diese "schnell näher kommt"? Dazu muss ich (vor der Erfindung von Radargeräten) ein Schiff sehen können, um das zu beurteilen. Ist die Storstad vor 1:41 Uhr erneut - und diesmal auf Dauer - gesichtet worden? Anders macht der Satz keinen Sinn.

Punkt 2: Wieso verhindert der Nebel "derartige" Manöver? Entweder ich sehe die Storstad und muss entsprechend ausweichen (dann ist der Nebel egal), oder ich sehe sie nicht und habe ergo auch gar keinen Grund dazu, irgendein Manöver durchzuführen, weil ich gar nicht weiß, wo diese sich befindet. Geht es um die Nähe zur Küste? Angst davor, auf Grund zu laufen? Das müsste dann aber genauer formuliert werden.

Punkt 3: Eher am Rande wichtig, aber trotzdem bedeutend: Zunächst geht es um zwei wachhabende Offiziere, die auf der Brücke agieren, dann kommandiert plötzlich der Kapitän. War Kendall die ganze Zeit auf der Brücke oder kam er erst nach der Sichtmeldung von 1:38 Uhr dazu? Im Sinne der korrekten Darstellung der Kollision sicher auch von Interesse.

Gruß Ogb (Diskussion) 10:00, 14. Apr. 2014 (CEST)

zu 1.: Die obige Formulierung enthält die Aussage, dass die Storstad schnell näher kommt - nicht aber, das die Empress genau das gesehen hat. Diese hat nur ein Schiff auf Steuerbord ausfindig gemacht ohne Aussage zur Geschwindigkeit.

zu 2.: Ohne Sicht macht man keine Manöver - außer anhalten, wenn eine mögliche Kollision droht. Die Aussage "sah die Lichter" reicht an dieser Stelle nicht aus. Es kommt darauf an welche Lichter und in welcher Anordnung - dann kann ich grob auf den Kurs den anderen Schiffes schließen. Wenn zwei weiße Lichter übereinander stehen und ich links ein grünes und rechts ein rotes sehe, dann ist es blöd, weill dann herscht Kollisionskurs.

87.155.240.200 10:57, 29. Mai 2024 (CEST)

Die Kollisionsverhütungsregeln (KVR) innerhalb der international gültige Seestraßenordnung, im Wesentlichen gültig seit 1897 (+ spätere Anpassungen und Ergänzungen), geben da einige Aufschlüsse, wie hätte in so einer Situation gehandelt werden müssen. Zunächst mal fällt auf, daß beide Schiffe lt. Bericht zwecks Ausweichens ihre Kurse änderten. Es wird jedoch nicht genannt, nach jeweils welcher Seite. Dazu ist anzumerken, daß Ausweichmanöver nach Backbord (= links) in so einer Lage stets als grob falsch und voll schulderzeugend gelten. Sollte also einer der beiden nach Backbord ausgewichen sein und der andere nicht, dann hätte der Ausweicher nach Backbord quasi automatisch den "Schwarzen Peter" an der Backe. Ferner wird nicht erwähnt, ob in der Ausgangslage angesichts des Nebels Geschwindigkeitsreduzierungen auf die jeweils sog. "sichere Geschwindigkeit" vorgenommen wurden. Auch das ist lt. KVR vorgeschrieben und üblich. Nun hat die EoI richtigerweise auch noch Nebelhornsignale gegeben. Von der Storstad wird das im Bericht nicht erwähnt, auch nicht, ob solche auf der EoI gehört wurden. Auf alle Fälle schreiben die KVR vor, wenn bei unsichtigem Wetter ohne genauere Ortung Nebelsignale vorlicher als quer vernommen werden, dann MUSS die Maschine, genauer: das ganze Schiff schnellstmöglich aufgestoppt werden. Dann darf vorsichtig weiter navigiert werden, bis die Lage genau erkannt und beurteilt werden sowie bei Bedarf geeignete Ausweichmaßnahmen ergriffen werden können. Daß die EoI gestoppt hat, wird im Bericht erwähnt. Das könnte darauf hindeuten, daß Nebelsignale von wem auch immer auf ihr gehört wurden. Dies dem Skipper der EoI zum Vorwurf zu machen, wäre nach den KVR von damals wie heute eine völlig abwegige Rechtsbeugung gewesen. Hingegen wird nicht erwähnt, ob die Storstad die Nebelsignale der EoI gehört hat, und ob sie selber welche abgab. Hätte sie die Signale der EoI (oder von wem auch immer) von vorlicher als quer vernommen, dann hätte sie ebenfalls nach KVR SOFORT stoppen und dann vorsichtig weiterschleichen müssen. Den damaligen Seeämtern und Gerichten dürfte wohl bekannt geworden sein, nach welchen Seiten ausgewichen wurde, und wer was wann an Nebelsignalen hören konnte. Uns Lesern hier leider nicht. Mit den genannten Fakten dürfte jedoch eine (see-)rechtliche Schuldzuweisung an den Verursacher sehr wohl möglich gewesen sein. Höchst erstaunlich, daß man da jedoch zu widersprüchlichen Spruchergebnissen bzw Urteilen kam! Gruß von Franz H. --91.33.39.20 14:39, 29. Mai 2024 (CEST)

Maritim

Der Artikel "behauptet", der Untergang des Schiffs sei "das bis heute schwerste maritime Unglück in der Geschichte Kanadas".

Ich bin mir nicht 100% sicher, wie "maritimes Unglück" genau definiert ist, aber ich würde meinen, man sollte die "Halifax-Explosion" als Alternative in Betracht ziehen. Dabei gab es nahezu doppelt so viele Opfer und ggf. auch größeren Sachschaden. Vielleicht ist die einfachste Lösung, auch hier von "zivilem Unglück" zu sprechen, denn o.g. Explosion war dies wohl nicht, wenngleich ohne Feindeinwirkung. JB. --92.193.214.124 19:22, 5. Apr. 2020 (CEST)

Ich musste auch sofort an Halifax denken. Eine Explosion als Folge einer Schiffskollision. Maikel (Diskussion) 11:15, 12. Jun. 2021 (CEST)

Ist bei Schiffen ähnlich wie bei Flugzeugen: Die Zählweise ist nicht die Gesamtzahl der Opfer, sondern die Anzahl der Opfer an Bord. Opfer Ausserhalb der Verkersmittel zählen als Folgeschaden (kling blöd, ich weiß). Aus diesem Grund ist auch in vielen Publikationen das schwerste Flugzeugunglück die Flugzeugkatastrophe von Teneriffa 1977 und nicht 9/11. 87.155.240.200 11:04, 29. Mai 2024 (CEST)

Rang

Zitat: Dabei kamen 1.012 Menschen ums Leben. Der Untergang der Empress of Ireland ist damit die zivile Schiffskatastrophe mit dem drittgrößten Verlust an Menschenleben vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges (nach der Titanic und der General Slocum)

Also an welcher Stelle steht das Unglück eigentlich absolut (und nicht nur "vor dem 1. Weltkrieg", was ja irgendwie eine komische Kategorie ist)? Maikel (Diskussion) 11:15, 12. Jun. 2021 (CEST)