Diskussion:FS ETR 500

Verschiedene ETR Serien

Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Hallo! Wie soll ich die Bezeichnungen verstehen?

ETR Monotensione = 1. Serie?
ETR Politensione = 2. Serie?
ETR AV = ?

Kann da jemand Klarheit reinbringen? Gruß. --Trifi 17:34, 26. Jul 2006 (CEST)

Und ein frohes neues Jahr! ETR.500 P(olitensione) + ETR.500 AV + die Frankreich-tauglichen ETR.500 F = 2. Serie. Die letzten zwei sing eigentlich Umbau-Varianten des ETR.500 P. Werde eine zitierungsfähige Quelle suchen.Rontombontom 00:33, 1. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Hab's jetzt erledigt, war eine ziemlich lange Suche nach Quellen. Ich werde später auch den ziemlich zusammengewürfelten ersten Teil des Artikels umschreiben.Rontombontom 20:30, 2. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Breda

Breda ist nicht een ort sondst een betrieb im Milano/Pistoia. --Jan Oosterhuis 20:44, 29. Aug. 2009 (CEST)Spoorjan

Anzahl

Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Wieso steht bitte bei den Zugdaten bei der Anzahl 57 (wäre mir neu), wenn im Artikel von zwei mal 30 (sprich 60) die Rede ist was meines Wissens auch stimmt. (nicht signierter Beitrag von 178.191.63.86 (Diskussion) 00:15, 23. Mär. 2012 (CET)) Beantworten

Bild 2

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Bild 2: "Ein ETR 500 Politensione in der Nähe von Imola in alter Lackierung „bianco-verde“" kann wohl kein "politensione" sein, wenn er EINEN SCHERENstromabnehmer hat und nicht, wie im Text wohl richtig steht, ZWEI EINHOLMstromabnehmer (je 1 für AC und DC)! Das Bild müsste demnach einen ETR 500 der Erstserie "monotensione" mit EINEM Scherenstromabnehmer zeigen ... --193.81.159.112 17:59, 22. Jan. 2014 (CET)dicampiBeantworten

Noch ein Link, wo man die unterschiedlichen Bauarten ("Gesichter") der 1. Serie "monotensione" mit 1 Scherenstromabnehmer und der 2. Serie "politensione" mit 2 Einholmstromabnehmer besser (und richtiger) sieht: [[1]] --193.81.159.112 18:06, 22. Jan. 2014 (CET) dicampiBeantworten

Defekte Weblinks

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 01:26, 24. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Wo ist der zwölfte Wagen hin?

Letzter Kommentar: vor 3 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

wir finden im Text, dass die Züge bis 2004 mit einem zwölften Wagen ausgestattet wurden. Laut der bei Trenitalio 2021 genannten Wagenreihung (siehe ETR 500#Wagenklassen) bestehen die Züge nur aus elf Waggons. Es scheint der Restaurantwagen aufgegeben worden zu sein zugunsten eines Bistroabteils. Kann jemand ergänzen, wann das geschah? --KaPe (Diskussion) 11:32, 1. Mär. 2021 (CET)Beantworten

Oberstrombegrenzung

Letzter Kommentar: vor 1 Jahr13 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Passt dieser Begriff hier? So richtig komme ich damit nicht klar. Der Oberstrom ist bei Gleichstrombahnen schon spannungsbedingt deutlich höher als in den Wechselspannungsmetzen, doch meines Wissens ist im Fall der ETR500 die für die volle Geschwindigkeit erforderliche Leistung mit 3 kV einfach nicht zu übertragen. Das ist praktisch netzweit der Fall und war letztlich ausschlagebend, die in der Folge gebauten Schnellfahrstrecken mit 25 kV zu speisen. Letztlich gibt es denselben Fakt auch in Spanien, nur mit etwas anderen Geschwindigkeitswerten. Auch dort ist der Begriff »Oberstrombegrenzung« unpassend. –Falk2 (Diskussion) 16:57, 3. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Falk, in Polen und Russland fährt man 250 km/h unter 3 kV Gleichspannung. Es geht also doch. Nur wie? Du schreibst "Der Oberstrom ist bei Gleichstrombahnen schon spannungsbedingt deutlich höher als in den Wechselspannungsmetzen"

Warum geht das? Bei 15 kV und 25 kV ist bei 500 Ampere Schluss. Im S-Bahn Tunnel in München sind als Ausnahme 600 Ampere zulässig. Wenn wir rechnen, kommen wir bei 15kV und 500 Ampere Oberstrom auf eine Leistung von 7500 kW pro Lokomotive. Nach Verrechnung des Wirkungsgrades (96 %) und der Leistung für alle Hilfsbetriebe kommen wir also auf etwa 7,2 MW, die moderne elektrische Lokomotiven am Zughaken abgeben können.

Wieviel Ampere sind in Gleichstromnetzen üblich und maximal zulässig? Das die meisten Bahnen (nicht alle !) Doppelfahrdrähte benutzen ist klar. Da sind wir bei 2x 500 Ampere. 2x500x3 ergibt aber nur 3000 kW. Gleichstromlokomotiven hatten schon den 1970ern eine maximale Leistung von 4000 kW. Vielleicht kann jemand die Erklärung liefern. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:09, 3. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Soweit ich weiß, wurden die ETR500 für 300 km/h entwickelt und gebaut, doch eben das war wegen des erforderlichen Oberstroms nicht machbar. Wenn das stimmt, was seinerzeit zu lesen war, dann war nicht die Stromdichte im Kettenwerk das Problem, sondern der Übergang zwischen Fahrdraht und Palette. Eben deshalb wurden die originalen Triebköpfe durch zweisystemfähige ersetzt und jetzt laufen sie in deutlich weniger anspruchsvollen Plänen mit Z-Wagen. Die ersten Erkenntnisse in dieser Hinsicht entstanden schon bei den Schnellfahrversuchen zwischen Bordeaux und Dax im März 1953. Dort ließ man die Lokomotiven praktisch solange laufen, bis die Paletten durch waren. Es sagt letztlich niemand, dass man mit Gleichspannung nicht schnellfahren kann. Nur liegt es eben nicht an einer Oberstrombegrenzung, sondern an der physikalisch übertragbaren Leistung.

Bei der S-Bahn in Berlin war mal die Rede von 3500 A, doch dort sind weder die Stromdichte noch die Geschwindigkeit in kritischen Bereichen. Als heikel habe ich dort die Übergänge zwischen Schienensteg und den Anschlussbolzen der Drosselseile erlebt. –Falk2 (Diskussion) 19:07, 3. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Natürlich ist die Schwachstelle zwischen Fahrdraht und Pallette. Da sind nur ein paar Quadratmilimeter Kontakt. Dort müssen die Strömlinge durch. Wer in Physik gut aufegpasst hat, weiß dass da ein hoher Widerstand ist und Wärme entsteht. Hebt der Stromabnehmer ab, gibt es einen klassischen Lichtbogen wie beim Elektroschweißen. In Russland ist man mit der Doppellokomotive CS200 bei 200 km/h mit drei angelegten Stromabnehmern gefahren, um immer Kontakt zu haben. Nur wie geht das heute? --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:28, 3. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

@Rolf-Dresden: Deine Rechnung mit maximal 7,2 MW Leistung kann ich nicht nachvollziehen. Die DB-Baureihe 103 hat eine Stundenleistung von 7780 kW, die SBB Re 6/6 sogar von 7850 kW. Beide Baureihen fuhren bzw. fahren mit einem angelegten üblichen Stromabnehmer. Viele Grüsse -- Plutowiki (Diskussion) 21:49, 13. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Dann warst du in Physik abwesend. Bei einer Oberstrombegrenzung von 500 A kommen wir bei 15 kV Fahrleitungsspannung auf maximal 7,5 MW. Das schrieb ich aber oben schon. Ansonsten hast du dein Perpetuum mobile erfunden. Herzlichen Glückwunsch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:14, 13. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Das mag wohl sein, dass ich während des Physikunterrichts zu viel zum Fenster herausgeschaut habe als zur Wandtafel. Aber die Ingenieure der Deutschen Bahn und der SBB, die bei der Entwicklung der BR 103 bzw. der Re 6/6 involviert waren, konnten sich das nicht leisten. Und die Hersteller der beiden Sechsachser noch weniger.

Dieses «Perpetuum mobile», wie du es nennst, verkehrte jahrzehntelang auf der Gotthard-Bergstrecke als Ae 8/14 11852 (siehe Foto). Die Maschine entwickelte bei 75 km/h eine Stundenleistung von 8162 kW. Die von die erwähnte Oberstrombegrenzung von 500 A mag von mir aus für Deutschland Gültigkeit haben, aber sicher nicht weltweit. -- Plutowiki (Diskussion) 22:27, 13. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Das ist keinen Streit wert. Auch in Deutschland gibt es gar nicht so wenige Strecken, wo höhere Oberströme zur Verfügung stehen und auch abgenommen werden können. Auf S-Bahn-Stammstrecken war mal die Rede von 1200 A. Auf Schnellfahrstrecken ist es ähnlich und die Lokomotiven der Reihe 103 entwickeln auch Anfahrleistungen von gut 9000 kW. Dort, wo die Fahrleitung das hergibt, ziehen die Maschinen unglaublich an und dabei laufen sie auch noch ruhig wie Schlafwagen.

Nur würde ich hier im Artikel eben gerne den Begriff »Oberstrombegrenzung« rausnehmen. Der Begriff steht doch nur für Strecken und Abschnitte, wo weniger als der allgemeine Nennstrom verfügbar ist. Im italienischen Gleichstromnetz reicht die verfügbare Leistung einfach nicht, um einen Regelbetrieb mit 300 km/h sicher zu ermöglichen. Davon, dass es bei Versuchen ohne weitere Abnehmer im jeweligen Speisebereich nicht möglich ist, diese Geschwindigkeit zu erreichen, spricht doch gar niemand. Im Regelbetrieb ist das eben nicht so und der Oberstrom, den ein einzelnes Triebfahrezug sicher aufnehmen kann, muss in Bereichen liegen, die keine besondere Aufmerksamkeit erfordern. –Falk2 (Diskussion) 02:08, 14. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Hallo Falk, du hast meine volle Unterstützung. -- Plutowiki (Diskussion) 03:27, 14. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Das eigentlich Schlimme ist, dass keiner von euch beiden meine Frage von oben beantworten konnte. Manchmal sollte man einfach mal die Klappe halten, wenn man nichts darüber weiß. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:32, 14. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Jetzt weiß ich mal nicht, was oder welche Du meinst. –Falk2 (Diskussion) 18:03, 14. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Sorry, ich bin raus. Von Plutowiki mit seinem Halbwissen lasse ich mich nicht für dumm verkaufen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:20, 14. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Solltest Du die drei angelegten Stromabnehmer der ČS 200 meinen, dann dürfte die Alternative in deutlich stärker vorgespannten Fahrleitungen und zusätzlich vermutlich einzeln gefederten Schleifleisten bestehen. So macht das zumindest die SNCF und sie nimmt auch die kurzzeitigen Lichtbögen an den wegen der nicht vorhandenen Y-Beiseile an den ziemlich starren Stützpunkten in kauf. Die Bilder, die wir haben, sind in dieser Hinsicht unergiebig und entweder kleingerechnet oder, vorsichtig ausgedrückt, »designorientiert«. Mir ist eine E404.1 auch nur einmal, 1998, schlecht vor die Flinte gekommen und das Ergebnis halte ich für nicht veröffentlichungsfähig. Eine Dachleitung gibt es jedenfalls nicht und bei der Länge der Wagenzüge wäre sie auch kontraproduktiv. Ich kann aber auch nicht sagen, ob es große Verbraucher gibt, die auf die völlig unterbrechungsfreie Sromversorgung angewiesen sind und wegen ihres Leistungsbedarfes nicht aus dem Hilfsbetriebsnetz versorgt werden können. Selber bin ich in der Zeit, als die ETR 500 mit den »monotensione«-Lokomotiven bespannt wurden, schon aus tariflichen Gründen nie gefahren. Auch die FS/trenitalia mochte freifahrberechtigte Kollegen nicht bis überhaupt nicht und in ihren Paradepferdzügen um keinen Mondpreis. –Falk2 (Diskussion) 18:57, 14. Jul. 2023 (CEST)Beantworten

Zuglänge

Letzter Kommentar: vor 7 Monaten1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Scheint hier ein wichtiges Thema zu sein und sollte Quantifiziert werden. --176.7.129.3 06:16, 21. Mär. 2024 (CET)Beantworten