Diskussion:Fahrradkette

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Fahrradkette für E-Bikes / Riemenantriebe

In dem Artikel wird bis jetzt noch nicht auf die höheren Anforderungen für Fahrradketten bei E-Bikes eingegangen. Durch den heutzutage üblichen Mittelmotor, geht die gesamte Belastung von Motor und Fahrer auf die Kette. Wenn der Antrieb mit einer Kettenschaltung kombiniert wird, was heute meist üblich ist, fährt man voll auf Verschleiß. Dieses macht speziell gehärtete Ketten notwendig. Die Drehmomente, die vom Motor übertragen werden, werden auch immer höher. Inzwischen hat man festgestellt, dass einige Narbenschaltungen diese Belastung nicht mehr aushalten. Was auch fehlt ist ein Hinweis auf den Riemenantrieb als Alternative für E-Bikes mit Nabenschaltung. Was sind die Vor- bzw. Nachteile? Ich würde mich über eine Ergänzung freuen, da mir selbst keine belastbaren Quellen vorliegen.--Salino01 (Diskussion) 10:14, 27. Mär. 2022 (CEST)

Was sind E-Bikes - Pedelecs oder S-Pedelecs? Und was bringt Dich auf die Idee, daß deren Ketten - wenn überhaupt, dann natürlich nur bei Mittelmotoren - in einem relevanten Maß stärker (als was?) belastet würden? Die E-Bikes "rasen" bekanntlich nicht, sondern fahren mit moderaten Geschwindigkeiten, die ein halbwegs fitter Fahrer auch ohne Motorunterstützung zuwege bringt. Folglich ist die Leistung und damit auch der Kettenzug der gleiche, und damit auch die Beanspruchung und der Verschleiß, nur, daß ein Teil der Antriebskraft nicht mehr aus den Fahrerbeinen, sondern dem Motor stammt. Überhaupt Beanspruchung: wenn der Motor die Fahrgeschwindigkeit des schwächlicheren Fahrers von 15 auf 20 km/h steigert, dann wird meinethalben auch die Kette stärker belastet - wir sind da in einem Leistungsbereich von 150-200 W, was, wer mag, über gängige Tretfrequenzen und Blatt- bzw. Raddurchmesser in Kettenzug umrechnen mag. Aber womit wird das denn verglichen? Profi-Rennfahrer kommen - bei höherer Kadenz, denn schnelles Treten spart Kraft - locker in einen Leistungsbereich 500 W+, und wenn sie richtig zulangen, ganz kurz auch mal auf irgendwas um die 1000 W. Ich habe nie gehört, daß für Power-Fahrer "speziell gehärtete Ketten" erforderlich wären. Was soll das Härten denn bewirken? --77.0.144.168 10:57, 27. Mär. 2022 (CEST)

Ich spreche von Pedelecs mit stärkeren Mittelmotoren für den Touring- oder Mountainbike-Bereich. Diese sollen lt. Herstellerangaben ein Drehmoment von 80Nm und mehr haben. Bei maximaler Unterstützung können kurzzeitig (zum Beispiel beim Anfahren oder bei Steigungen) vom Motor Spitzenleistungen von bis zu 800W (Eingangsleistung / abgegebene Leistung?) erzeugt werden, auch wenn die Dauerleistung nur 250W betragen darf. Kommt dann noch die Leistung des Fahrers hinzu, sind schnell sehr große Kräfte auf der Kette vorhanden. Ich spreche also nicht von der Oma im Stadtverkehr, die die kleineste Unterstützungsstufe einstellt, da sie bei Geschwindigkeiten von über 20 km/h überfordert ist. Bei ersten Bosch-Motoren wurden am Tretlager zusätzlich sehr kleine Kettenblätter eingesetzt (15er), so dass die Kraft nur von wenigen Zähnen auf die Kette übertragen wurde. Auf der Internetseite von KMC heißt es: KMC war der erste Kettenhersteller, der spezielle Ketten für E-Bikes mit Mittelmotor entwickelt hat. Unsere Analyse der Kraftübertragung bei E-Bikes mit Mittelmotor ergab, dass die häufigen Schaltvorgänge unter Last deutlich höhere Sicherheitsreserven erfordern, die mit klassischen Ketten nicht realisiert werden können. Der kritische Teil ist der Verbindungsstift, der während des Schaltens den extremsten Kräften ausgesetzt ist. Handelt es sich hierbei nur um Werbeaussagen oder gibt es wirklich Unterschiede?--Salino01 (Diskussion) 18:26, 2. Apr. 2022 (CEST)

Sei Dir aber darüber im Klaren, dass die von vielen so heißgeliebten Mittelmotoren ohnehin nicht der Weisheit letzter Schuss sind. Sie wurden erfunden, um die Mogelfahrräder mit üblichen Fahrradkomponenten möglichst billig herzustellen und teuer zu verkaufen. Generell benötigt ein elektrischer Fahrmotor kein Stufengetriebe und es sollte doch deutlich sein, dass es bei den allermeisten elektrischen Fahrzeugen auch keine gibt. Zu Reihenschlussmotorzeiten wurden in Frankreich Lokomotiven mit zweistufiger Übersetzung gebaut, die im Stand umgeschaltet werden konnte. Damit konnten die Motordrehzahlen an schwere Güter- und leichte Reisezüge angepasst werden.

Wenn ein Mogelfahrrad unbedingt einen Mittelmotor erhalten soll, dann müsste die Tretlager-Motor-Einheit sinnvollerweise wie ein Pinion-Getriebe aufgebaut sein. Der Motor würde dann über eine feste Untersetzung direkt die Abtriebswelle bewegen und der Fahrer hätte eine komfortable Abstufung. Nur wurde der Aufwand bisher eben gescheut. Die Kunden nahmen den Murks auch so ab, sie sind in der Regel kfz-sozialisiert, stellen die Erfordernis eines Schaltgetriebes nicht infrage und kommen mit sonstigen elektrischen Antrieben ohnehin nie in Berührung. –Falk2 (Diskussion) 09:37, 10. Mai 2023 (CEST)

„ ... um Mogelfahrräder mit üblichen Fahrradkomponenten möglichst billig herzustellen“... Stimmt ja nicht so, ein spezifischer „proprietärer“ Sonder-Rahmen mit einer Aufnahme nur für den Marke-XY-Mittelmotor ist genau das Gegenteil von Standard-Massenteilverwendung. Ein Radl mit Nabenmotor und Akku unterm Gepäcksträger wäre so ein Ansatz der Gleichteilverwendung. Das Problem mit den Ketten ist, dass da eine schmale 10-12 mal 1-Schaltungskette mit meist übler Kettenlinie und der Kraft eines ausgeprägten Sportfahrers auf die Kette wirkt, besonders wenn es bergig ist, und das fast immer mit unterdurchschnittlicher Stampffrequenz auf die kleinen Ritzel. Auch bei der vermeintlich „moderaten“ Oma. Rex250 (Diskussion) 12:28, 10. Mai 2023 (CEST)

Und zum Vergleich mit der Lok: Auch E-Motoren haben Wirkungsgradkurven. Da der Radler nicht zig kA Anfahr-Motorstrom aus einer Oberleitung bekommt, sondern aus einem limitierten Akku über einen limitierten Controller in einem engen zulassungsrechtlichen Fenster und das ganze gekapselt ohne aktive Kühlung funktionieren soll, macht das angepasste Untersetzen des Motors - speziell im Gebirge - durchaus Sinn. Genau da funktionier(t)en die ganglosen Lösungen nicht so gut, weil beim langanhaltenden Bergaufkriechen der untertourige Starr-Motor aus dem Eta "rausfällt". --Rex250 (Diskussion) 12:42, 10. Mai 2023 (CEST)

Wird immer wieder bemüht, aber damit ist die Motorübersetzung eben falsch konfiguriert worden. Guck Dir mal klassissche »Hackenwärmer« an. Da hat man seinerzeit die Antriebsstränge von Fahrer und Motor sinnvollerweise getrennt. Genau das soll hier nicht passieren – und wegen der eingewendeten Sonderrahmen: Die Masse machts. Bei einem klassischen Fahrrad ist der Rahmen etwa ein Drittel der Investition. Ich sehe nicht, was Rahmen für Mittelmotoren so viel aufwändiger macht. Dem Schweißroboter ist es ziemlich egal, wenn ein paar Nähte eine andere Form haben.

Vielleicht sollte ich es mal so versuchen: Der Wirkungsgrad von Antrieben ist nie egal, es sei denn, die Konstrukteure haben was vom Taucher, der nicht taucht und taugen nichts. Fällt es nicht auf, dass die massiv beworbenen Batterie-Pkw auch keine mechanischen Stufengetriebe aufweisen?

Übrigens: Nichts und niemand macht Sinn. Die, die das von sich behaupten, haben in ihrem Leben nie anderes ans Unsinn verzapft. –Falk2 (Diskussion) 13:51, 10. Mai 2023 (CEST)

Das verwendete 500-g-Motörchen mit beschränkter Länge/Durchmesser/Spulen/Polpaarzahl lässt halt mechanisch/thermisch/vom Magnetkreis her nicht mehr zu, als dass man auf eine Anpassung an die optimale Drehzahl verzichten könnte oder will. Insofern helfen da Apfel-/Birnenvergleiche mit – im Vergleich zu E-Bikes – überdimensionierten E-Auto-Antriebssträngen oder Lokomotivmotoren wenig. De Facto hat kein Fixantriebhersteller bisher was rausgebracht, was unter diesen Anforderungen in der Gesamtschau besser und universeller funktioniert. Sag ich jetzt so als Bioradler und grundsätzlicher E-Bike-Skeptiker. --Rex250 (Diskussion) 15:28, 10. Mai 2023 (CEST)

Dass die gesetzlichen Rahmen möglicherweise und (gut vorstellbar) auf Betreiben von Lobbyisten auch bewusst etwas zu knapp gesetzt wurden, ist zumindestnicht so einfach wegzuwischen. Ich gehe aber schon davon aus, dass Herr von Siemens seitdem im Grab rotiert. An »überdimensioniert« glaube ich dagegen nicht. Der Erkenntnisprozess, dass die Fahrmotornennleistung um etwa ein Drittel höher anzusetzen ist, wenn man damit auch dynamisch bremsen will, war lang und schmerzhaft. Unnötige Masse will letztlich niemand bezahlen und auch nicht spazierenfahren. Guck Dir aber mal an, um wieviel robuster selbst Mopedketten sind. Das passt nicht zum vollen Drehmoment, dass Elektromotoren im Stand entwickeln. Kolbenmotoren können das aus Prinzip nicht. Deshalb bleibe ich als ebenso biologisch fahrender dabei, dass ein Fahrradantriebsstrang von elektrischen Fahrmotoren überfordert ist. –Falk2 (Diskussion) 23:51, 10. Mai 2023 (CEST)

Ohne mich mit den Motorencharakteristika auszukennen, habe ich die Erfahrung gemacht, dass der einfache, nachgerüstete Nabenmotor am 20" kleinen Vorderrad des Lastenrads meiner Partnerin überraschend durchzugsstark war, obwohl es sich offenbar um einen Direktantrieb handelte. Mit ihrem jetzigen Shimano-Mittelmotor hingegen kommt sie keinen Berg mehr hinauf. Warum sich diese Bauform durchgesetzt zu haben scheint, ist mir darum auch unklar. Ich kann auch nur vermuten, dass das Problem beim geringen Drehmoment des Mittelmotors liegt, der ja wohl einen deutlich geringeren Durchmesser hat, als der Nabenmotor. Andererseits sollte sich dieser Umstand ja eigentlich durch eine entsprechende Getriebe-Untersetzung kompensieren lassen.

Als kleinem Nebeneffekt ist es dem Wirkungsgrad sicherlich auch nicht zuträglich, dass der Mittelmotor zunächst untersetzt wird, um anschließend durch den konventionellen Antriebsstrang des Fahrrads gleich wieder übersetzt zu werden. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:29, 26. Jun. 2023 (CEST)

Kommt jetzt drauf an, was man als „Berg“ definiert, aber da würde ich tippen, dass wohl eher der Shimano-Motor (oder Akku) eine ernstliche Macke hat, wenn man nirgends damit hinaufkommt. --Rex250 (Diskussion) 18:42, 28. Jun. 2023 (CEST)

Es liegt wohl auch an der etwas übergewichtigen und unsicheren Fahrerin. Ich persönlich spüre jedenfalls schon eine angenehme Unterstützung durch den Elektroantrieb beim nagelneuen Bakfiets. Aber der beim namenlosen Taiwan-Lastenrad vor über 10 Jahren in Heidelberg nachgerüstete Nabenmotor hatte tatsächlich deutlich mehr Kraft. Man brauchte bei dem auch bloß die Pedalen bewegen, aber nicht wirklich mittreten. Es hatte offenbar lediglich einen Bewegungssensor, während Shimano auch das Drehmoment zu messen scheint, mit dem man in die Pedale tritt, um die Motorleistung feinfühlig darauf anzupassen.

Mit ist noch nicht ganz klar, was Falk2 mit "Mogelfahrrädern" meinte. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 07:39, 29. Jun. 2023 (CEST)

@KaiKemmann War denn in dem namenlosen Lastenrad auch ein namenloser Nabenmotor verbaut? Dann könnte nämlich des Rätsels Lösung sein, dass der sich einfach nicht an die EU-Vorgaben bzgl. der Leistung hält. In den USA gelten bis zu 750W als Fahrrad, und natürlich gibt's auch noch stärkere. --MaligneRange (Diskussion) 08:04, 29. Jun. 2023 (CEST)

Ich habe gerade in meinen Notizen nachgesehen: Es war ein Electric Bike Solutions EBS Puma Nabenmotor VR 250 Watt 275 rpm, eingebaut wohl doch erst 2016 von einer auf Elektro-Nachrüstungen spezialisierten Werkstatt in Heidelberg. Es lag vielleicht tatsächlich an der Kombination von kleinem 20" Vorderrad, Nabenmotor mit großem Rotor/Stator-Durchmesser und der Bauart Direktantrieb ohne Getriebeverluste, dass der Antrieb so kräftig schien.

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 19:24, 29. Jun. 2023 (CEST)

Hmm, ganz getriebelos dürfte der auch nicht sein, hier gibts die Ersatz-Planetenrädchen für den Planetensatz. Der einzige „echte“ Direktantrieb der mir einfällt ist der BionX, aber die gibts nimmer. --Rex250 (Diskussion) 19:59, 29. Jun. 2023 (CEST)

Ah, interessant. Ich hatte bloß vermutet, dass es ein Direktantrieb wäre, da im Grunde kein Getriebegeräusch wahrzunehmen war. Gewundert hatte mich das schon ein wenig. Dann lag es also wohl an der Kombination von großem Rotor mit zusätzlicher Untersetzung ... Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 20:06, 29. Jun. 2023 (CEST)

Aufbau der Kette, Betriebsverhalten, Verschleißmechanik

Ich dachte immer, ich wüßte, wie Fahrradketten aufgebaut sind, aber da muß ich mich wohl getäuscht haben, und im Artikel steht es letztlich auch nicht zufriedenstellend und sollte besser erklärt werden.

Fangen wir mal an:

Die Kette besteht aus aufeinander folgenden Kettengliedern, wobei sich Glieder mit Innen- und mit Außenlaschen jeweils abwechseln. Zwischen den Innenlaschen befinden sich mit diesen fest verbundene hohle Buchsen, um die außen ein frei beweglicher Ring, die Rolle, mit einer Spielpassung angebracht ist. Bei den zunehmend gebräuchlicheren buchsenlosen Ketten wird die Funktion der Buchsen durch die sogenannten Lagerkragen, das sind Auskragungen der Löcher der Innenlaschen zur Ketteninnenseite, ersetzt. - [Und hier hätte ich z. B. die Frage, was die Innenkettenglieder buchsenloser Ketten eigentlich daran hindert, auseinanderzufallen, wenn beide Bolzen entfernt wurden. Evtl. gar nichts, die machen das dann einfach?] - Die Außenlaschenkettenglieder werden durch mit Preßpassungen eingefügte Bolzen, die vor dem Zusammenfügen der Glieder durch die Löcher der Buchsen bzw. Lagerkragen der Innenlaschenkettenglieder gesteckt werden und darin eine Spielpassung haben, zusammengehalten. Die Verkettung der aufeinanderfolgenden Kettenglieder durch die durchgesteckten Bolzen ermöglicht die Zugkraftübertragung zwischen aufeinanderfolgenden Kettengliedern, wobei diese Verbindung gleichzeitig ein gleitgelagertes Gelenk darstellt, an dem die Kette geknickt werden kann.

Im Betrieb erfolgt die Kraftübertragung zwischen Ritzel und Kettenrad über die Rollen, die in Verzahnung eingreifen. Die Zugkraft wirkt dabei immer abwechselnd entweder von den Buchsen bzw. Lagerkragen auf die Rolle und damit auf das Ritzel, oder vom Außenkettenglied über den Bolzen auf die Buchse und die Rolle; in den nicht im Eingriff befindlichen Kettengliedern des festen Trumms immer zwischen Bolzen und Buchse. Durch die Pressung in den Gleitlagern zwischen Bolzen und Buchse sowie zwischen Buchse und Rolle verschleißen im Betrieb Buchse und Bolzen (Lagerkomponenten mit Punktlast) - weniger die frei bewegliche Rolle, weil diese an immer neuen Stellen beansprucht wird (Lagerkomponente mit Umfangslast) - wodurch sich die Lagerspalte vergrößern und sich die Kette meßbar "längt". Diese scheinbare Längung - in Wirklichkeit ist deren Ursache die Vergrößerung des Lagerspiels in den Spalten - betrifft hauptsächlich die Innenglieder, in denen sich die Bolzen durch den Verschleiß voneinander weg bewegen, während sich die Lage der Bolzen in den Außengliedern nicht verändert, allerdings werden auch die Bolzen einseitig ein wenig abgeschliffen, wodurch sich der Abstand der Drehachsen der Gelenke ebenfalls vergrößert. Der abrasiv bedingte Verschleiß wird durch mangelhafte Schmierung, Feuchtigkeit und Schmutz in den Kettengelenken begünstigt und ist deswegen stark von der Beanspruchung und dem Pflegezustand der Kette abhängig - durch Kapselung vor Schmutz geschützte und gut geschmierte Rollenketten verschleißen erfahrungsgemäß nur sehr wenig.

Beim Eingreifen in das Ritzel haben die Rollen die Tendenz, sich radial nach außen zu bewegen bzw. eine hohe Teilkreislage einzunehmen, weil sie auf der Schräge eines Zahns bei tangentialem Kettenzug eine Kraftkomponente "auf der schiefen Ebene" nach außen erfahren. In einer höheren Teilkreislage vergrößert sich aber auch der Abstand zum nachfolgenden Kettengelenk, wodurch die Rolle nach hinten gezogen bzw. die Zugkraft teilweise an die nachfolgenden Kettenglieder weitergereicht wird. Es befinden sich dadurch jeweils mehrere Ritzelzähne im Kraftschluß. Wenn auch die Längung der Kette pro Glied nur Zehntelmillimeterbruchteile ausmacht, so kommt sie dennoch in den Bereich von einem Prozent. Ein Prozent Längung bedeutet aber auch, daß sich der Teilkreisradius um ein Prozent vergrößert, die Rollen also nicht mehr im Verzahnungsgrund aufliegen, sondern zur Zahnspitze hin auswandern. Dadurch verschleißen auch die Ritzel stark, die Zähne verformen sich haifischzahnartig, bis es sogar dazu kommen kann, daß zu stark verschlissene Ketten überspringen. Aufgrund der Verformungen an den mit stark verschlissenen Ketten benutzten Ritzel können diese auch nicht mehr mit neuen, ungelängten Ketten verwendet werden und müssen ausgetauscht werden.

Soweit ein Formulierungsvorschlag, idealerweise noch mit graphischen Darstellungen zu garnieren. (Auf die Verhältnisse bei bolzenlosen Ketten müßte ggf. gesondert eingegangen werden.) --77.0.144.168 11:34, 27. Mär. 2022 (CEST)

Wenn mit "haifischzahnartig" gemeint ist, dass sich die Zähne an der belasteten Seite konkav abnutzen, bis die Kette irgendwann anfängt rau zu laufen und am Hinterschnitt der Zähne hängenbleibt, so dachte ich, dass sich diese Zahnform nur ausbildet, wenn die Kette regelmäßig gewechselt wird.

Wenn ich meine Kette nicht rechtzeitig wechsele, so werden die belasteten Zahnflanken immer flacher, da die Kette in höherer Teilkreislage ja eher die oberen Bereiche der Zahnflanke abnutzt. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:29, 26. Jun. 2023 (CEST)

Letztlich werden die Zähne der Kettenräder immer schmaler und bei den Kettenblättern fällt auf, dass es vor allem dort passiert, wo die Kurbelkräfte am höchsten sind. Dagegen hilft, die Blätter gelegentlich eine Viertelumdrehung zu versetzen. Vierarmkurbelsterne sind dafür richtig günstig. Ich habe auch mal Ketten nach Lehre gewechselt. Irgendwann sind Ritzel aber doch runter. Dann sind Wenderitzel eine feine Sache, doch letztlich ist Kettenspringen vor allem ein Kettenschaltungsproblem. –Falk2 (Diskussion) 08:35, 26. Jun. 2023 (CEST)

Schmierung und Nachhaltigjkeit

das als Schmiermittel vorgestellte PTFE gehört zu den sog. PFAS (polyfluorierte_Alkylverbindungen) und sollte nicht mehr in die Umwelt eingebracht werden, ein entprechender Hinweis fehlt, ein EU-weites Verbot steht an und ist in Frankreich bereits in Kraft. Leider überzeugt der Artikel insgesamt nicht bei den Anmerkungen zur Pflege, es fehlt ja sogar schon die Erwähnung des klassischen Graphit-Tauchbades, oder das im Alltag sich Bio-Kettensägen-Haftöl wie es zB Waldarbeiter verwenden als taugliche und preiswerte Alternative bewährt hat.--87.138.91.39 20:10, 25. Jun. 2023 (CEST)

Zwei Sachen sprechen dagegen: Im Gegensatz zu einer Sägekette sind Fahrradketten bei den meisten Rahmen nicht auszuzbauen, ohne sie zu öffnen und Sägeketten müssen letztlich nur mit Sägespänen klarkommen. Regen, Straßendreck und Schneematsch kriegen sie nicht ab.

Wenn Du weißt, welche konkreten Schmiermittel nicht mehr genutzt werden sollen, dann bau das ein. –Falk2 (Diskussion) 22:52, 25. Jun. 2023 (CEST)

Vom Graphit-Tauchbad habe ich noch nicht gehört. Könntest Du das erläutern und evtl. einen Weblink anführen?

Haftöl bzw. Haft-Schmierfett wird doch offenbar auch in der Industrie sowie bei Motorradketten verwendet. Dass es sich beim üblichen Sägekettenöl speziell um ein Haftöl handelt, war mir auch nicht bewußt. Bei Fahrradketten könnte ich mir vorstellen, dass die typische Verschmutzung des rechten Beins bzw. Hosenbeins bei Rädern ohne Kettenschutz sich bei Verwendung von Haftöl noch verschlimmert, da dieses zähe Öl ja vermutlich eher an der Oberfläche klebt, als in die Kette einzuziehen. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:29, 26. Jun. 2023 (CEST)

@KaiKemmann Bei Motorrädern muss auch deutlich viskoseres Öl verwendet werden, um ein abschleudern zu verhindern: Die Kette läuft deutlich schneller und wird auch wesentlich heißer. Der Effiziensverlust ist auch nicht ganz so dramatisch.

Wie du schon schreibst zieht das Zeug Dreck magisch an, fürs Fahrrad ist das mMn nichts. --MaligneRange (Diskussion) 10:09, 26. Jun. 2023 (CEST)

Zudem haben Motorradketten keinen Schmierbedarf zwischen Bolzen und Lasche: 99 % verwenden gedichtete und dauergeschmierte O-Ring-Ketten. --Rex250 (Diskussion) 13:32, 26. Jun. 2023 (CEST)

@87.138.91.39 Grundsätzlich sollte Wikipedia ja eh keine Anleitung sein WP:WWNI, das ist also immer ein schmaler Grat. Auf die Umweltschädlichkeit von PTFE sollte aber eingegangen werden, da stimme ich dir voll zu. --MaligneRange (Diskussion) 10:06, 26. Jun. 2023 (CEST)

Abschnitt Kettenpflege

Hallo, ich finde den Abschnitt Fahrradkette#Kettenpflege irgendwie nicht so super. Kein Quellenangaben und wirkt wie Hausfrauen-Tipps von einer Fahrer*in zur Kettenpflege, die sie sich halt gerne wachst, weil es hip ist. --31.18.74.29 00:49, 12. Mai 2024 (CEST)

Richtig! Das wurde in der Vergangenheit schon ausführlich diskutiert (findet sich im Archiv). Eigentlich müsste der Abschnitt stark eingekürzt werden. --2.175.24.57 07:54, 12. Mai 2024 (CEST)

Sehe ich auch so, das ist eine Mischung aus Anleitung und Theoriefindung. Ich habe als Anfang die eindeutigsten Abschnitte entfernt. --MaligneRange (Diskussion) 12:03, 12. Mai 2024 (CEST)

Ja ich hätte mich gerne hier informiert. Es scheint zu geben:

• Ölen
  • Pro: Einfach, Werksseitig bereits geölt einfach nachölen
  • Con: Umwelt, Dreckig, Öl und die Aditive (Teflon) gelangen in die Umwelt....
• Fetten (Ist das überhaupt richtig??? )
  • Pro
  • Con
• Wachsen
  • Pro: Sauberer
  • Con: Aufwendiger, inkompatibel mit Öl, Umweltbelastung durch die notwendigkeit eine Kette mit Lösemitteln zu entfetten.
• Anerkannt ungeeignete Kettenpfege Maßnahmen die trotzdem praktiziert werden
  • WD40 Warum schlecht
  • Mischung aus Wachs und Öl

Für falsch in dem Kapitel halte ich die Aussage: "Kette in erhitztes Schmiermittel tauchen". Dabei kann es sich doch nur um Wachs handeln. Oder? Aber wenn man das macht mit einer "standart" Kette mit Rest Öl wird das ja eine ziemlich Matschepampe. Also eher nicht gut. Zweiter Fehler: "Da es nicht möglich ist, das Innenleben einer Kette mit einem festen Schmiermittel nachzufetten" Geht doch wenn das feste schmiermittel mit Lösemitteln vermischt ist oder man es halt heiß macht wie beschrieben. Umweltaspekte mit Teflon oder so. Die Technik des Kettenwachsen scheint gerade aus dem Motorradbereich in die Fahrradwelt rüber zu schwappen. Wachs (Diskussion) 09:50, 28. Mai 2024 (CEST)

Den Wachszirkus habe ich erstmal dringelassen, er ist trotzdem nahe am Unsinn. Wachse sind keine Schmierstoffe und wer glauben möchte, ist beim Pastor, Rabbi oder Imam besser aufgehoben. »Standard« schreibt sich auch weiterhin mit weichem d und das wird sich selbst dann nicht ändern, wenn Donald Trumpeltier doch wieder gewählt werden sollte. Mit Fahrrädern kennt der sich ohnehin nicht aus. –Falk2 (Diskussion) 00:11, 29. Mai 2024 (CEST)

Ich hoffe ich hatte die Wachs Geschichte (Namensgleichheit mit meinem Usernamen nur zufällig ;) 1.) Neutral genug beschrieben 2.) Belegt. Ob es einem gefällt oder nicht --- es wird gemacht und das ist hier vorgestellt. Besserer Belge? Mehr Belege? Feel free to improve... Persöhnlich probiere ich das mit dem Wachs gerade aus und nein ich werde nicht von dem Ergebnis berichten. Da gibt es bereits genug Berichte und die habe ich hoffentlich mit Pro und Con zusammengefasst. Wenn Wachs kein Schmiermittel ist ist es eine alternative zu einem Schmiermittel? Auf der anderen Seite ist so ziemlich alles ein Schmiermittel. Die Frage ist nur was geeignet ist. Donald Trump hat jetzt aber so gar nichts mit dem Thema zu tun. Wachs (Diskussion) 08:08, 29. Mai 2024 (CEST)

Ich hatte schon befürchtet, die Namensgleichheit wäre kein Zufall. Mit der Belegitis habe ich es ohnehin nicht so. Die Plausibilitästprüfung muss schon als erstes zwischen den Ohren ablaufen. Schmiermittel sollen letztlich nur die beiden Reibpartner eines Lagers trennen und die Unebenheiten ausgleichen. Gerade da sehe ich Wachse nicht, weil sie einmal nur schwer dorthin zu bringen sind und im Betrieb die Stellen, wo die Zugkraft die Schmierstoffe verdrängt, nicht wieder erreichen.

Einen Gegensatz zu Fetten und Ölen sehe ich dagegen nicht. Viele Hersteller nennen ihre Kettenschmierstoffe »Kettenfett« und praktisch sind es zähflüssige Öle. Echtes Wälzlagerfett verwendete ein alter Kollege von mir und der Erfolg gab ihm auch recht. Nur eben bei einem MZ-Motorrad mit vollständig gekapselter Kette. Bei offen laufenden Ketten ist das schon deswegen nicht sinnvoll, weil Fahrradketten im Betrieb nicht warm werden, weshalb das Fett (analog zum Wachs) nicht in die Lagerstellen gelangt und auf der Außenseite nur Dreck anzieht. –Falk2 (Diskussion) 10:33, 29. Mai 2024 (CEST)

Das steht aber auch im Artikel das man dafür das Wachs heiß macht oder mit Lösemitteln versetzte Emulsion verwendet. Ob das ganze gut oder schlecht wird auch die Wikipedia nicht beantworten. Es werden jetzt vier Kategorien beschrieben: 1.)Fett als Zähflüssiges Öl. 2.)Öl Dünnflüssig 3.)Trockenschmiermittel (Teflon und so) 4.)Wachs. Ales mit Pros und Cons. Fett bei geschlossenen Kettenkasten steht da auch. Wachs (Diskussion) 11:30, 29. Mai 2024 (CEST)

Entweder Lösemittel oder Emulsion - das ist ein Unterschied. Gelöste Wachsschmiermittel gibt es zu kaufen und es gibt auch (Vergleichs-)Tests nachzulesen. Ich bin selbst auf Wachs umgestiegen und dabei geblieben. Öl oder Fett kommt mir nicht mehr auf die Kette. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 08:20, 8. Jun. 2024 (CEST)

Nachtrag: Allerdings entferne ich die Originalschmierung nicht. Die behauptete Inkompatibilität der Öle mit Wachsen halte ich für unbelegt und nicht plausibel. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 09:57, 9. Jun. 2024 (CEST)

Ich hatte ja gehofft, dass das Fachkundebuch Fahrradtechnik Licht ins Dunkel der Kettenschmierstoffe bringt. Leider Fehlanzeige - der (fundierte) Informationsgehalt bleibt düster. Ich war schon drauf und dran ein paar Passagen aus dem Wachs-Abschnitt zu löschen, habe das aber gelassen, weil es so in der verlinkten „Quelle“ steht. Manches darin kann ich aus persönlicher Erfahrung bestätigen, anderes nicht. Und da ist schon das Problem: es sind „Hausrezepte“ und keine Quellen im WP-Sinne. Man müsste es komplett umschreiben und darstellen, was es gibt, welche Eigenschaften den jeweiligen Schmierstoffen zugeschrieben werden (Reibungsverringerung, Korrosionsschutz, Schmutzanhaftung) und fertig. Das Thema wird schon fast esoterisch diskutiert. Diese Meinungsvielfalt darf sich in den Inhalten nicht widerspiegeln. Applikationsanleitungen sollten in den Artikeln unterbleiben. WP ist kein Ratgeber. Manche WP-Leser erwarten das aber und schreiben dann das fehlende Halbwissen in die Artikel rein. Verweise auf die Vergleichstests sollten eigentlich genügen. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 08:46, 9. Jun. 2024 (CEST)

Aber so ist es doch jetzt beschrieben. Es gibt Fett, Öl, Trockenschmierung und Wachs. Bei Wachs die Untergruppen Heiß und Kalt. Alles mir vor und Nachteilen. Was fehlt ist Lösemittel Emulsion. Da bin ich mir unsicher was Du meinst. So weit wie ich das verstanden habe ist das Wachs dort in Wasser als Lösemittel gelöst und bildet eine Emulsion. Aber mach ruhig ich bin da unsicher. Du meinst Wachs kann mit Öl gemischt werden? Kann sein die Quellen sagen was anderes... --Wachs (Diskussion) 11:44, 9. Jun. 2024 (CEST)

Wasser ist in jedem Fall keine gute Idee, weil es die Korrosion fördert. Frag mal die, die zur Einsparung von Masse im Urlaub auf die Idee kamen, Olivenöl zu verwenden. Der Wasseranteil macht es als Schmierstoff ungeeignet. –Falk2 (Diskussion) 11:50, 9. Jun. 2024 (CEST)

Lass das mit Emulsion und Lösung weg. Der Satz ist Unfug: "...ist das Wachs dort in Wasser als Lösemittel gelöst und bildet eine Emulsion...". Eben nicht! Entweder ist es gelöst oder emulgiert. Was von Wasser in der Kette zu halten ist, hat Falk2 schon geschrieben. Der Abschnitt "Wachs" ist zu lang und noch immer ein Ratgeber. Wachs wird im Handel auch zu den Trockenschmiermitteln gezählt. Und ich behaupte: ja, Wachs und Öl vertragen sich durchaus. Jedenfalls halte ich es für Unsinn, die Werksschmierung vor dem Wachsen herauszuspülen. Aber das ist meine Meinung und der verlinkte Beitrag behauptet das Gegenteil. Esoterisch halt und deshalb sollte dieses Unterthema möglichst schmal gehalten werden. Ich würde den Ratgeber, wie das Wachs auf/in die Kette kommt, ganz entfernen wollen. Manche benutzen das Wachs nur als Korrosionsschutz von außen und andere als Schmiermittel innen. Wobei ich mich frage, wie die jeweiligen Wirkungen klar zu trennen wären. Um diesen Themenkomplex gibt es viel zu viel halbseidenes Geblubber, wozu ich meine eigenen Diskussionsbeiträge ausdrücklich dazuzähle. Das hat im Artikel nichts zu suchen oder es wird höchstens deutlich gemacht, dass das Thema kontrovers diskutiert wird und verschiedene Meinungen vertreten werden. Aber bitte nicht alle Meinungen und (zufällig gefundene) Rezepte aufzählen. Das hatten wir in der Vergangenheit schon (mit abstrusen Vorschlägen). --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 12:29, 9. Jun. 2024 (CEST)

Es sollten alle Schmiermittel vorgestellt werden. Trockenschmiermittel kann evtl. ja auch aufgespalten werden wenn es da grob unterschiedliche Substanzen gibt. Du hast recht das Thema wird "esoterisch" deshalb ist es ja wichtig neutral zu beschreiben was es gibt und was die jeweiligen Vor und Nachteile sind. Trockenwachs muss halt in einem Topf geschmolzen werden. Das ist neutral beschrieben und wer den Aufwand haben will sollte wissen das dies so ist. Olivenöl ist in der Tat Absurd. Kann man auch so schreiben das ungeeignete Mittel Wasser enthalten was der Kette schadet oder so. Wenn Du eine Quelle findest die bestätigt das man Wachs mit Öl mischen kann wäre das ja ein valider Beitrag. Allerdings wird die Kette ja bei jedem Regen auch Nass. Auf ungeignete Mittel sollte man auch eingehen ich den da an WD40 und warum diese ungeeignet sind. Es gibt auch ökologisches Kettenöl was ist das? Nur marketing? Wachs (Diskussion) 12:43, 10. Jun. 2024 (CEST)

Und Du glaubst, Vor- und Nachteile neutral darstellen zu können? Das ist doch auch nur angelesenes Halbwissen und TF. Wenn man alle möglichen Darstellungen aus der Fach- und Laienwelt zusammensucht, findet man jede beliebige Meinung und das Gegenteil davon. Das ist keine Basis für einen neutralen WP-Artikel. Der gemeinsame Nenner ist: Es gibt Schmiermittel; es gibt verschiedene Schmiermittel. Das war es. Vor- und Nachteile darstellen zu wollen, kann nicht funktionieren, weil das vom Nutzungsprofil, persönlichen Vorlieben, subjektivem Empfinden uvm. abhängig ist. Das, was Du hier vorfinden wolltest, findest Du in Tests. Die WP ist kein Ratgeber. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 12:14, 11. Jun. 2024 (CEST)

DIN ISO 606

Wegen dieser Einfügung: ist diese Norm überhaupt für Fahrradketten anwendbar oder war das nur Google-Beifang? Meines Erachtens geht es da nur um Kettentriebe im (stationären?) Maschinenbau oder um zB Duplex-Nockenwellenketten. Hat jemand Zugriff auf das Werk? --Rex250 (Diskussion) 20:22, 30. Jun. 2024 (CEST)

Ganz falsch kann das nicht sein. In Fachkunde Fahrradtechnik, 8. Auflage, Seite 337 wird auf die DIN 8187-1 und ISO 9633 hingewiesen. Die 8187 ist der Vorläufer der 606. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 08:09, 1. Jul. 2024 (CEST)

Ganz falsch ist es nicht, ja. Wenn man sich die Sortimente der DIN-Lieferanten so anschaut, gibts durchaus Halbzollketten, die von den Grundabmessungen einer normalen (Nabenschaltungs-)Kette entsprechen. Die Frage wäre nur, ob der ganze radlspezifische Hersteller-Schnickschnack der letzten Jahrzehnte bei den Laschenformen, Hyperglide und wie es alles heißt, bündige Bolzen, Steighilfen etc davon abgedeckt wird, oder ob es wirklich nur ums Grundmaß geht. Ich habe auch noch nie auf einer Kettenverpackung irgend einen Verweis auf DIN, ISO, ANSI, JIS oder sowas gefunden. --Rex250 (Diskussion) 10:09, 1. Jul. 2024 (CEST)

Man findet natürlich nur Vorschauen. In der 606 sind die Grundmaße und Kettenräder beschrieben, die 9633 geht auf Fahrradketten ein. Den herstellerspezifischen Schnickschnack beschreibt letztere anscheinend auch nicht, widerspricht dem aber auch nicht. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 11:09, 1. Jul. 2024 (CEST)

Nur muss man einfach mal darüber nachdenken, wo es sonst noch seitlich flexible Rollenketten gibt. Das dürfte nicht weit führen. Sonst werden Rollenketten praktisch nur zwischen sauber ausgerichteten Kettenrädern verendet. Eben deshalb entsprechen dieser Form bei Fahrrädern die Ketten, die als »klassische Nabenschaltungsketten« verkauft werden. Der Vergleich, den wir mit einer Motorradkette im Artikel haben,geht deshalb ziemlich daneben. Sowohl der Aufbau als auch die Proportionen von Fahrradketten, die keine Schaltungsketten sind, entsprechen Motorradketten nahezu vollständig. –Falk2 (Diskussion) 20:16, 1. Jul. 2024 (CEST)

Darauf geht die ISO 9633 ein, die aber auch auf die DIN ISO 606 (ex DIN 8187) verweist: „This International Standard specifies the dimensions and mechanical properties of cycle chains, as well as test methods for determining these mechanical properties (i.e. twist, lateral deviation, stiff link and side bow). NOTE The dimensions of sprockets for cycle chains are specified in ISO 606.“ Insofern ist es völlig in Ordnung, dass beide Normen im Artikel erwähnt werden. --AKK ^(nicht die _Annegret) ^webinterface 06:39, 2. Jul. 2024 (CEST)

Das habe ich auch gelesen, wobei sich diese mechanical properties imho eher auf Fertigungsimperfektionen bzw.- -toleranzen beziehen als auf kettenschaltungsspezifische Sonderbelastungen im Betrieb. Aber nun sei es so. --Rex250 (Diskussion) 19:07, 2. Jul. 2024 (CEST)