Diskussion:Flugzeugleasing

Wet lease

"Oft wird als Alternative zu ACMI-Verträgen auch eine Nassmiete angeboten (ACMI/wetlease). Bei der Nassmiete (engl. wet-lease) sind die Kosten für den Treibstoff bereits im Mietpreis inbegriffen („inklusive Treibstoff“), nicht jedoch die weiteren Betriebskosten und der volle Rundumservice, den eine ACMI-Miete bietet. Der ACMI-Vertrag stellt eine Variation oder Unterart der in der Luftfahrt weit verbreiteten Nassmiete dar." Das ist nicht mehr richtig, die Bedeutung des Ausdrucks "wet lease" hat sich gewandelt. "Wet lease" ist ein klares Synonym für ACMI-Lease, wie im "aircraft lease"-Artikel in der englischen Wikipedia dargelegt. Den Treibstoff bezahlt immer der Leasingnehmer, niemals das Leasing-Unternehmen. Treibstoff inklusive gibt es höchstens bei All-Inclusive-Charter. Wird auch hier erklärt: www.globalplanesearch.com/aircraft_leasing/definition.htm Mein Vorschlag: Den Abschnitt in Gänze streichen und irgendwo "wet lease" als Synonym für ACMI einführen. (nicht signierter Beitrag von 129.247.247.238 (Diskussion) 09:14, 19. Sep. 2013 (CEST))

Der Artikel ist hier in der Tat widersprüchlich. Wet-Lease und ACMI werden mal als Synonym und mal als Alternative bezeichnet. --Carl B aus W (Diskussion) 23:10, 22. Apr. 2014 (CEST)

Leider sind die Widersprüche auch im August 2017 noch nicht beseitigt. Über ACMI wird schon vor dem Absatz über ACMI gesprochen. --Gallograph (Diskussion) 10:18, 29. Aug. 2017 (CEST)

Nachteile fehlten bislang komplett

Leasing hat nicht nur Vorteile, denn es birgt für die Airline auch ein gehöriges unternehmerisches Risiko im Falle von Zahlungsschwierigkeiten. In der Regel werden bei wenigen nicht geleisteten Leasingraten die Flugzeuge konfiziert und ins Ausland verbracht. Der Geschäftsbetrieb vieler Airlines kollabiert damit in der Regel innerhalb weniger Tage, da in der bereits finanziell kritischen Situation diese Flugzeuge bei der Durchführung des weiteren Flugbetriebs fehlen und binnen Stunden und Tagen enorme zusätzliche Kosten enstehen.

Aktuelle Beispiele der letzten Jahre sind MALEV, Transaero oder Spanair, bei denen erst das plötzliche Verbringen der Flugzeuge ins Ausland durch die Leasinggeber den eigentlichen "Todesstoß" für den Flugbetrieb brachte.

Wo gibt es dafür Nachweise? In den Wikipedia-Artikeln zu den Beispielen finde ich diese Begründung für die Einstellung des Flugbetriebes nicht.

Herkunft der Begriffe?

Vielleicht weiß jemand, wo die Begriffe herkommen. Es werden zwar (thumbs up) anschaulische Übertragungen ins Dt. gegeben ("Kaltmiete"), aber in D schließt die Kaltmiete Kaltwasser ein, sie ist also nicht "dry". Möglicherweise ist dies in den USA anders. --Gallograph (Diskussion) 10:16, 29. Aug. 2017 (CEST)

Das mit der 'Kaltmiete' in DE ist nicht korrekt, s. den entsprechenden WP-Artikel.--Wissenschaftlender (Diskussion) 08:47, 26. Apr. 2019 (CEST)

Die (westliche) Luftfahrtbranche denkt und schreibt amerikanisches Englisch. --AHert (Diskussion) 10:56, 19. Dez. 2022 (CET)

Förmliche Beschlagnahmung von Leasing-Flugzeugen durch den russischen Staat 2022

Währungsangabe fehlt nach "10 Milliarden". Nachdem es eine Schweizer Quelle ist, vermutlich CHF --80.81.11.108 14:42, 7. Sep. 2022 (CEST)

Eher US-$; bei der groben Schätzung ist es aber egal. --AHert (Diskussion) 10:59, 19. Dez. 2022 (CET)

Unabhängig vom Wert - Der Begriff "Immatrikulation" ist nicht im Zuisammenhang mit DRy-Lease oder Wet-Lease erklärt. Der Abschnitt ist 2 Jahre alt aber berichtet nicht, was der Bruch des internationalen Rechts für Konsequenzen hat. Wenn der Zusammenhang nicht erklärt wird, gehört es mangels enzyklopädischer Relevanz nicht hierhin.--NeoGreen (Diskussion) 15:18, 25. Apr. 2024 (CEST)

Dry-Lease

Der Artikel ist missverständlich. Er will Dry- und Wet-Leases behandeln, bezieht sich aber schon in den rechtlichen Grundlagen parktisch nur auf die Wet-Leases, da es kaum Dry-Leases von einer Fluggesellschaft zu einer anderen geben dürfte. Bei der klassischen Dry Lease ist der Lessor/Vermieter keine Airline, sondern eine reine Bürofirma mit nur wenigen Angestellten, aber vielen Flugzeugen im Portefeuille. Das Geschäftsvolumen dürfte weltweit das der Wet-Leases bei weitem übersteigen. Allein die zitierte AerCap hat weit über 1000 Flugzeuge, d.h. in der Regel Boeings und Airbusse. --AHert (Diskussion) 11:23, 19. Dez. 2022 (CET)