Diskussion:Formsignal

garantierter Haltfall

damit dennoch im Fall eines gerissenen Stelldrahtes nicht zwangsläufig Fahrt signalisiert wird, sind bei diesen Modellen Gegengewichte erforderlich, die das Gewicht des Arms ausgeichen.

Jedes Formsignal ist so konstruiert, dass es in Halt- oder Warnstellung geht, wenn eine beliebige Verbindung gelöst wird oder bricht. Auch ohne Prüfgewichte lässt sich das nach dem Aufstellen prüfen, indem man nacheinander und einzeln die Bolzen rausnimmt. Wer das Auswiegen unterlässt, sollte sich dringend das Lehrgeld zurückgeben lassen. (bei einem deutschen Hauptsignal ist beispielsweise der Bolzen vom Ausgleichshebel zur Stange zum ersten Flügel besonders kritisch). --Falk2 21:32, 13. Nov. 2007 (CET)

Ähm ja. Also von diesen Bolzen hab ich keine Ahnung o_O

Bei Formsignalen, deren Arm in Fahrtstellung nach oben weist, ist es ja leicht nachvollziehbar, dass er nach unten in Haltstellung fällt, wenn ein Draht reißt oder sonst irgendwie er sonst irgendwie nicht mehr oben gehalten werden kann. Bei den britischen „lower quadrant“-Signalen zeigt der Arm allerdings nach unten und würde in diesem Fall der Schwerkraft folgend nach unten weisen. Damit dass nich passiert, sind hinter dem Drehpunkt Gewichte nötig, die den Arm nach oben ziehen (in der Regel reichen dazu bereits die Signallaternen aus). Das soll dieser Satz ausdrücken, nicht mehr und nicht weniger… --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 22:57, 13. Nov. 2007 (CET)

Guck Dir das mal an einem britischen Signal an, auch da macht das die zienmlich massive Grundplatte des Flügels, i.d.R. aus Guss. Das Blech, aus dem die Flügel bstehen, macht dagegen nicht viel aus. Verstärkt wird das noch dadurch, dass die »lower quadrant«-Flügel den Drehpunkt nicht in Flügelmitte, sonmdern etwas darüber haben. Deutsches Beispiel: kurze Flügel wegen der Fahrleitung. Wenn Du da die Ausgleichsgewichte am Flügellager nicht ganz ausbaust, dann wird dieser Flügel abgehängt in die Freilage gehen. Wurde gelegentlich auch bei der Abnahme übersehen (weil das Regelwerk »Stummelflügel« nicht kennt). --Falk2 00:44, 14. Nov. 2007 (CET)

Formsignale nur bei mechanischen/elektromechanischen Stellwerken?

In einer Vorlesung zur Verkehrssicherungstechnik habe ich kürzlich gehört, dass bei Relaisstellwerken und ESTW ausschließlich Lichtsignale zum Einsatz kommen. Stimmt das bzw. heißt das im Umkehrschluss, dass Formsignale immer aus mechanischen bzw. elektromechanischen Stellwerken gesteuert werden? --Bigbug21 15:05, 5. Feb. 2008 (CET)

Es ist schon ein paar Tage her, aber prinzipiell stimmt das. Es gibt aber ein paar Ausnahmen, die man schon als skuril bezeichnen muss. Hennigsdorf (b. Bln) hatte ein Gleisbildstellwerk mit Formsignalen. Der seinerzeitige Präsident der Rbd Berlin, der (wie so oft) von Maschinendienst kam und technisch sehr konservativ eingestellt war, wollte bei der Fernbahn auf keinen Fall Lichtsignale akzeptieren. Bei WSSB musste man deshalb Schaltungen für Formsignale entwickeln, Geld schien keine Rolle zu spielen. Inzwischen ist die Sache aber Geschichte. --Falk2 12:17, 26. Mai 2010 (CEST)

Gibt auch (mindestens) ein aktives Stellwerk mit H/V-Lichtsignalen, die via Hebelbank gestellt werden.--2A02:8108:8B40:6360:A53A:ADD0:67B2:88BC 01:47, 25. Jun. 2017 (CEST)

Druckgasantrieb mit CO2

Dafür hätte ich doch gerne ein Beispiel, am Besten mit Bild. Druckluftschuppen gab es (Stendal fällt mir dazu ein), aber wozu sollte man teueres Kohlendioxid in die Weltgeschichte blasen? --Falk2 12:21, 26. Mai 2010 (CEST)

Das war tief im 19. Jahrhundert. Damals konnte man Druckluft nur schwer produzieren, Kohlendioxid unter Druck aber durch chemische Reaktionen ... und irgendwo bin ich tatsächlich in den letzten 5 Tagen drübergestolpert, dass sowas versucht(!) worden ist - nur leider bin ich über diese alte Anmerkung erst jetzt gestolpert, und jetzt hab ich vergessen, wo das stand. Mhm. Max Maria von Weber?? Sonst so wer? Jedenfalls war das vor 1875 ...

Die Quelle der Aussage "Alternativ wurden früher auch Antriebe durch Druckgas (CO2) aus Stahlflaschen, welche am Standort des Signals in besonderen Schränken untergebracht waren, benutzt.", die doch nach einem regulären Einsatz dieser Technik klingt, würde mich auch 10 Jahre nach Falk2s Anmerkung interessieren ...

--Haraldmmueller (Diskussion) 22:12, 5. Apr. 2020 (CEST)

Jetzt habe ich endlich einen Nachweis dafür gefunden. In dem über 500 Seiten dicken Buch "Die Welt der Eisenbahn" von Artur Fürst aus dem Jahr 1918 ist ein solcher zu ehen - und nein, es war nicht, wie ich dachte, "tief im 19. Jahrhundert" - Irrtum meinerseits. Ein Bild davon kann man hier sehen, wenn man nach "Vorsignal mit Kohlensäure-Antrieb" oder nach "296" sucht. Zitat:

Gut bewährt hat sich Kohlensäure-Antrieb für die Stellung der Vorsignale.

Der Drahtzug reicht alsdann nur bis zum Hauptsignal. Am Mast des Vorsignals ist eine eiserne Flasche mit zusammengepreßter Kohlensäure aufgestellt, wie sie im Handel überall erhältlich ist.

--Haraldmmueller (Diskussion) 17:18, 10. Apr. 2020 (CEST)

Danke für den Link. das Buch muss ich mir im Ganzen runterladen. Die Ausdrucksweise ist zwar zeittypisch immer mal recht blumig, aber schon die Detailbilder sind große Klasse. Der oder die Autoren hatten richtig Ahnung. Was aber den CO₂-Druckgasantrieb betrifft, den halte ich auch nach der Lektüre für eine Kuriosität. Das hat einfach mit der Entstehungszeit und der technischen Entwicklung zu tun. Das Bild zeigt recht eindeutig ein deutsches Vorsignal vom Anfang des 20. Jahrhunderts. Diese Form dürfte so etwa mit der BO von 1907 eingeführt worden sein. Seinerzeit war die landesweite Energieversorgung noch im Aufbau und eine Stromversorgung an jedem Punkt im Land nicht selbstverständlich. Der Betrieb mit drei Batterien dürfte auch in elektrischen Stellwerken noch verbreitet gewesen sein. Damit war Strom generell knapp und teuer. Der Druckgassignalantrieb benötigt nur einen geringen Steuerstrom, die Überwachung ebenfalls. Die Leistung für die Bewegung des Signals wurde dem gespeicherten Gasdruck entnommen. Eine Kabelverbindung zu solchen Signalen benötigt man trotzdem. Mit der Landesenergieversorgung mit Wechselspannung und der Erfindung von Trockengleichrichtern spätestens in den Zwanzigern hatte sich dieser Druckgasantrieb überlebt. Dass sich kaum ein Kollege je dran erinnerte, ist zumindest ein Indiz dafür, dass er keine nennenswerte Verbreitung erfuhr. Elektrische Antriebe haben den Vorteil, dass man eben nicht regelmäßig Gasflaschen tauschen muss. Deswegen wurden ja die Nachtzeichen der Formsignale in letzter Konsequenz auch durch LED-Lampen oder noch radikaler durch Reflexionsfolien ersetzt. Haken wir den Druckgasantrieb also unter »kuriose und skurile Erfindungen« ab. Eine leichtere Herstellung von Kohlendioxid gegenüber Druckluft kann man im Übrigen ausschließen. Verdichten muss man jedes Gas mit Pumpen. Bei den Sipo-Typhonen, die ebenfalls mit CO₂ betrieben wurden, hatte es mit der erzielbaren Lautstärke zu tun. Die geforderten 130dB waren mit Druckluft nicht erreichbar. Für die Beschäftigten in unmittelbarer Nähe war der Krach allerdings eine schmerzhafte Zumutung. Die heute üblichen elektrischen Warnanlagen sind in dieser Hinsicht eine deutliche Erleichterung. –Falk2 (Diskussion) 19:30, 10. Apr. 2020 (CEST)

"den halte ich auch nach der Lektüre für eine Kuriosität" - ja, da stimme ich 100%ig zu. Das war ein Zufall, dass der zur Zeit der Entstehung dieses Buchs en vogue war und es daher dort rein geschafft hat. Ich hab auch weder vorher noch nachher irgendwo eine Erwähnung dieses Apparats gefunden. Aber immerhin hier.

Der oder die Autoren hatten richtig Ahnung. Artur Fürst war populärwissenschaftlicher Autor in den 1910ern und 1920ern (und ein Freund von Hans Dominik). Was er offenbar konnte, war, Quellen anzapfen. In der Einleitung schreibt er:

Zu besonderem Dank bin ich der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin verpflichtet, die mir durch Hergabe von amtlichen Drucksachen und die Erlaubnis zur Besichtigung zahlreicher Dienststätten erst die gründliche Bearbeitung vieler Abschnitte ermöglicht hat. Auch das große Eisenbahngewerbe Deutschlands hat meiner Arbeit ein liebenswürdiges Verständnis entgegengebracht. Hervorheben möchte ich die umfangreiche Unterstützung durch die Hannoversche Maschinenbau A.-G. (Hanomag) und ihren Leiter, Kgl. Baurat Metzeltin, ...

Er muss aber auch bei Jüdel und Siemens Unterstützung bekommen haben, so detailreich wie das Buch ist ...

--Haraldmmueller (Diskussion) 20:26, 10. Apr. 2020 (CEST)

Stimmt, das ist mir dann auch aufgefallen. Ich habe mir den Text mal runtergelden. Der Wälzer hat aber als odt über siebenhundert Seiten, es wird dauern, die zu formatieren und zu lesen.

Was den Druckgasantrieb betrifft, manchmal sieht man den Wald vor Bäumen tatsächlich nicht. Der Grund dafür ist wirklich die Stromversorgung. Mit den in mechanischen Stellwerken üblichen 12 Volt sind die bis dahin bekannten Abhängigkeiten realisierbar, doch ein elektrischer Signalantrieb ausgerechnet am weitesten vom Stellwerk entfernten Punkt ist damit nicht zu betreiben. Für die Steuerung von ein paar Magnetventilen und für den Kuppel- und Überwachungsstromkreis könnte es reichen. An Stelle einer zusätzlichen Stromversorgung, die erst Mitte der Zwanziger mit der Einführung des Kupferoxydulgleichrichters einfach realisierbar wurde, nahm man den Gasflaschentausch in Kauf. Für die später aufgekommenen Vorsignalantriebe in Form eines Fahrsperrenantiebes mit Auskuppelaufsatz wurde eine Stromversorgung mit 80 Volt und 40 Batteriezellen eingeführt, aber daran war 1918 noch nicht zu denken. In den etwa sieben Jahren mit Infltion konnte sich die Bauart nicht weit verbreiten. Ich überlege mir mal was für den Artikel. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 12. Apr. 2020 (CEST)

Ein weiterer Beleg ist im Röll im Artikel "Vorsignal" zu finden. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:22, 12. Mai 2020 (CEST)

Interwikilink

der polnische Interwikilink ist pl:Semafor (kolejnictwo) - bekomme ich aber nicht selber hin. --Bin im Garten (Diskussion) 16:55, 17. Mai 2013 (CEST)

Wieso nur Haupt/Vorsignale?

Es gab ja auch viele weitere Formsignale (sogar wenn man nur bewegliche Signale darunter versteht): Sperrsignale in Detuschland, Verschubsignale/Rangiersignale in Österreich und der Schweiz, Formsignale an Abrollanlagen, ... sollten die hier nicht auch wenigstens erwähnt werden? --Haraldmmueller (Diskussion) 16:53, 3. Jan. 2015 (CET)

Ja, sollten sie. Unverstellbare Signale sind aber per Definition Signaltafeln und keine Formsignale, wobei das wiederum auf Formsignale, die in einer Stellung festgelegt sind, nicht gilt. Österreich ist auch etwas knapp abgehandelt, dabei sind ausgerechnet die österreichischen Signale mechanisch ausgesprochen interessant, insbesondere ihr Verhalten bei Drahtbruch. Kannst Du etwas dazu einbauen? Bilder dazu, wenn auch in Serbien aufgenommen, habe ich erst vor ein paar Tagen hochgeladen.

• 
  Vorsignalantrieb, hier ist die Drahtbruchfunktion einfach, durch den gegossenen Kipphebel auch der Ausgleich des Hubverlustes
• 
  Blendeneinrichtung, dito
• 
  Antrieb mit Blendensteuerung vollständig
• 
  Bei Hauptsignalen wird es komplizierter. Wozu dient das Gewicht links und die dazugehörende, durchhängende Kette?
• 
  Ohne den Antrieb in Bewegung zu sehen, nicht durchschaubar
• 
  Welche Rolle spielt die Ansteuerung für den zweiten Flügel?
• 
  Dazu gehört in jedem Fall der Hubübersetzer. Mit den in unterschiedlicher Höhe angehängten Strängen wird der Hubverlust aufgrund der Leitungslänge ausgeglichen, soweit klar. Die Gewichte sorgen dafür, dass die Leitung zum Signal (rechts) bei Drahtbruch immer ausreichend entspannt wird, um die Drahtbruchauslösung zu garantieren. (dieses Bild ist nicht von mir)

Über die Drahtbruchfunktion beim deutschen System kann ich was schreiben, Bilder dafür sind in Arbeit. Gleissperrsignale fehlen auch, da kann ich mal ein paar Fotos machen, doch ist da nicht viel dran. Mechanische Abdrücksignale können wir nur erwähnen, ich wüsste nicht, wo es noch eins gibt.

Überhaupt nichts habe ich über das britische Prinzip mit der Einfachdrahtzugleitung. Signale mit Gestängeleitung kann ich mir wegen der nicht möglichen Gestängebruchüberwachung nicht vorstellen. Gibt es die trotzdem? Dafür hätte ich gerne einen Beweis oder wenigstens eine Meldung, wo und wie. –Falk2 (Diskussion) 17:26, 29. Jun. 2016 (CEST)

Das mit den Signaltafeln vs. Formsignalen ist auch nicht immer so ganz trennscharf. Es gab da mal ein Zs 3, dass an eine Vorsignalmechanik gebastelt wurde (sprich, statt Spiegelei eben die Zs-3-Tafel). Damit war das Ding ein dynamisches Zs-3-Formsignal. Oder doch eine stellbare Signaltafel? ;) --2A02:8108:8B40:6360:A53A:ADD0:67B2:88BC 01:50, 25. Jun. 2017 (CEST)

Üblicher waren eher bewegliche Frühhaltanzeiger, doch keine ich beides ich nicht mehr im Original. Bau ein, was Du drüber hast. Am Besten mit Detailfotos. –03:27, 25. Jun. 2017 (CEST)

Invertierte Farbgebung

Bf Belgershain, Ausfsig. E, F

Laut einer alten S/W Fotografie, gab es wohl auch Formhauptsignale, in denen das rot - weiß - Schema umgekehrt war (https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?017,file=92078). Hat jemand dazu weitere Informationen, in welchen Fällen das gemacht wurde, bzw. ob es dazu einen Vermerk im Signalbuch gab ? Danke ! 82.137.12.30 13:50, 1. Feb. 2018 (CET)

Negativsignalflügel sind noch immer zulässig, im Signalbuch werden sie nicht genannt, weil der Text maßgebend ist, die Abbildungen nur der Erläuterung dienen und inzwischen auch der Vermerk, dass Signalflügel weiß-rot zu sein haben, nicht mehr enthalten ist. Wieso das passiert ist, kann ich nicht sagen. Es sind schon mehrfach Beschreibungen versehentlich entfernt worden. Angewendet werden Negativsignalflügel vor dunklem Hintergrund. Der zusätzliche hell-dunkel-Kontrast verbessert die Sichtbarkeit. Schon 1935 wurde in den Ausführungsbestimmungen zum Signalbuch angewiesen, dass Negativsignalflügel nicht mehr angewendet werden sollen. Von »dürfen« war keine Rede, damit war der Flügel am Signal F im Bahnhof Belgershain wohl der letzte neu eingebaute. Ein oder zwei Signale mit Negativflügeln soll es in Deutschland noch geben. Teuerer als die übliche Farbgebung sind sie auch nicht. In Eibau gab es sogar mal ein Signal mit gemischten Flügeln, der erste war negativfarbig. –Falk2 (Diskussion) 15:12, 1. Feb. 2018 (CET)

In welchen Fällen das gemacht wurde: Wenn die invertierte Farbgebung des Signalflügels den besseren Kontrast zum Hintergrund bietet. In den meisten Fällen sieht der Tf die Signalflügel gegen den Himmel, also dunkle Umrandung gegen hellen Himmel = großer Kontrast. Wenn nun aber z.B. ein Berghang mit immergrünem, dunklen Wald den Hintergrund des Signals bildet (oder eben auch dunkle Bauwerke), dann kann weiß auf dunkelgrün erheblich besser erkennbar sein als (dunkel-)rot gegen dunkelgrün... Siehe auch Falks schönes Beispielbild. Da dürfte die Baumreihe den Hintergrund bilden. --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 14:45, 13. Feb. 2019 (CET)

Britische lower-quadrant-Signale

»lower quadrant signal«

Bei den ab 1870 bei den britischen Eisenbahngesellschaften eingeführten lower quadrant-Signalen („unterer Quadrant“) zeigt der Flügel 45° nach unten, um Fahrt zu signalisieren. Ein Nachteil dieser Signale war zunächst, dass sie bei Schäden an der Stellmechanik oder den Drahtzügen in der Fahrtstellung verblieben, da sie nicht in die Haltstellung fallen konnten.

Ist das nur ein persönlicher Schluss, eine ungeprüfte Übernahme eines zweifelhaften Textes oder gibt es dafür irgendeinen Beleg? Ich kenne diese Bauart nur so wie rechts auf dem Bild sichtbar. Der grund ist simpel, britische Stellwerkshersteller und Bahnen banden (und binden) Formsignale mit Einfachdrahtzugleitungen ein. Zieht man diese links am Ausgleichshebel angeschlossene Einfachdrahtzugleitung vom Stellwerk aus, wobei der Stellweg nur etwa 150 Millimeter beträgt, dann gelangt der Flügel gegen den Widerstand durch das Gewicht am Ausgleichshebel und der Grundplatte mit Blendenrahmen in die Freilage. Bei der Rückstellung in die Haltlage wird die Leitung nur nachgelassen. Das Rückstellen des Signals besorgt die Schwerkraft. Wäre es so, wie im Text beschrieben, würde man lower quadrant-Signale nicht wieder in Haltlage bekommen. Denkbar wäre es nur mit Doppeldrahtzugleitungen und die hatten britische Hersteller durchaus im Angebot. Sehen kann man sie noch in Uruguay, doch auch dort sind die Formsignale so konstruiert, dass sie im Fehlerfall die Haltlage einnehmen. Ich bitte um eine ehrliche Antwort. So, wie es jetzt im Artikel enthalten ist, ist es unbedingt falsch. Ohne eine Meldung bleibt nur eins, die fraglichen Teile ganz entfernen. –Falk2 (Diskussion) 17:16, 12. Sep. 2019 (CEST)

Ich habe grad keine Lit. zur Hand (bin im Urlaub), bin aber zu fast 100% sicher, dass der "Nachteil" eklatant falsch ist - denn diese Signale hatten schwere Gegengewichte (in Form der Rahmen um die Farbblenden), die den leichten Arm nach oben schwenkten, wie Du korrekt schreibst. Das funktioniert auch bei Drahtriss. Ich schaue einmal, was ich an sinnvollen Beschreibungen finde. --Haraldmmueller (Diskussion) 19:42, 12. Sep. 2019 (CEST)

Hallo, schaut Euch mal Bilder der Signale im Gebiet der GWR an. Die GWR hat am Lower Quadrant Design festgehalten. Die späteren Bilder zeigen zusätzliche Gegengewichte, sowohl bei den Drahtzug-Signalen als auch den power operated Signals, z.B. in Railway Signalling and Trackplans von Bob Essery, Ian Allen, 2007. Ich versuche mal eine Stelle zu finden, wo die Entwicklung beschrieben ist. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 20:35, 12. Sep. 2019 (CEST)

Nachtrag: das Bild von Falk2 oben zeigt so eine Version mit Gegenwicht, dieses Gegengewicht fehlt bei den älteren Signalen. --Dieter Weißbach (Diskussion) 20:37, 12. Sep. 2019 (CEST)

Ich habe nun online "The First Principles of Railway Signalling" von C.B.Byles aus dem Jahr 1910 gefunden (https://ia800203.us.archive.org/25/items/firstprincipleso00bylerich/firstprincipleso00bylerich.pdf). Dort wird auf S.86 erklärt:

"Formerly the signal arm was maintained in the horizontal position by the weight of the down rod and the balance lever at the foot of the post and thus, in the event of the rod fracturing, the signal might assume the all-right position improperly. A mishap arising from this cause about 1886 called attention to the matter and led to the adoption of balanced signal arms. The balancing of the signal arm is effected by giving sufficient weight of metal in the casting carrying the arm and spectacle to overcome the weight of the arm itself; thus even should the rod break the arm will retain the horizontal position. It should be added that the balancing of signal arms is a requirement of the Board of Trade in connection with works submitted for inspection."

Auf deutsch:

"Früher wurde der Signalarm durch das Gewicht der Zugstange und des [Winkel]hebels am Signalfuß waagrecht gehalten, und daher konnte bei einem Bruch des Gestänges der Arm falscherweise in die Freistellung gelangen. Ein dadurch verursachter Vorfall ca. 1886 lenkte die Aufmerksamkeit auf dieses Problem und führte zur Einführung gewichtsbelasteter Signalarme. Die Belastung erfolgt durch ein entsprechend großes Gewicht der Blenden- und Armbefestigung, die das Gewicht des Armes überwiegt; und daher wird der Arm in waagrechter Stellung bleiben, sogar wenn die Zugstange bricht. Es soll hervorgehoben werden, dass diese Ausführung nun vom Board of Trade [der Aufsichtsbehörde] bei der Überprüfung von Anlagenänderungen vorgeschrieben wird."

Das Gewicht auf dem Bild ist daher m.E. "nur" insofern sicherheitsrelevant, als dass das Gewicht bei einem Drahtriss die Reibung des Drahtes überwinden muss, damit der Arm in die Haltstellung gelangen kann (insofern hat das Gewicht die analoge Aufgabe wie beim österreichischen "Drahtnachziehhebel", wo dadurch auch nur die evtl. auf der Erde liegenden gerissenen Drähte zum Signal gezogen werden, damit dort die Sicherheitseinrichtungen ihre Aufgabe erfüllen können).

Noch eine Sache: Die 45° waren zwar üblich, solange es drei Armstellungen gab; bei zweibegriffigen Signalen waren aber 60° eher üblich. Das kann man an einem meiner Bilder aus Ketton sehen; und beschrieben wird es in "On the Fixed Signals of Railways" von R.C.Rapier aus dem Jahr 1874 (https://ia800206.us.archive.org/16/items/onfixedsignalsr00rapigoog/onfixedsignalsr00rapigoog.pdf), wo auf S.11 steht:

... and the adoption of the 45° signal (or still better 60°, as on the Great Western) ...

und auf der folgenden Seite

An arc of 60° is preferable to 45°, as it is less unfavourably influenced by variations in the length of the signal wires, caused by changes in temperature.

Auf deutsch:

Ein Ausschlag von 60° is besser als einer von 45°, weil er weniger negativ durch die Längenänderungen der Signaldrähte aufgrund der Temperaturänderungen beeinflusst wird.

--Haraldmmueller (Diskussion) 20:59, 12. Sep. 2019 (CEST)

Vielleicht dient auch das hier zur Erklärung: "The other three members of the "big four" were quick to adopt upper quadrant signals, so that gravity could be used to return signals to danger. This kind of signal is now almost universal in semaphore areas across Network Rail outside the Great Western Zone."--Dieter Weißbach (Diskussion) 21:19, 12. Sep. 2019 (CEST)

... wobei ich John Hinson (von signalbox.org) nicht immer alles glaube - er war zwar sehr detailliert bei der Archivierung und Aufstellung von Plänen englischer Signalboxes, aber seine generellen historischen Aussagen hat er auch irgendwo zusammengesammelt und mehr oder weniger genau abegschrieben (wie ich ;-) ...). Und weil er im Zuge der DSGVO sein Forum außer Betrieb genommen hat, ist die Diskussion darüber auch zusammengebrochen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 21:31, 12. Sep. 2019 (CEST)

In der englischen Wikipedia wird das Thema auch mit EN behandelt. Zum Thema Verbreitung habe ich vage in Erinnerung, dass sogar die chinesischen "Neubaustrecken" aus den 1960/70er Jahren in das nordwestliche Gebirgsland noch mit Signalen nach britischer Gestaltung ausgestattet wurden. --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:06, 12. Sep. 2019 (CEST)

Zwei Sachen: Die englische Sprache bekommt nur eine Sonderrolle, wenn wir das zulassen. Spanisch heißen Vorsignale auch señal a distancia oder señal avanzada und beides wird in deutschen Texten problemlos und unwidersprochen »Vorsignal« genannt, wenn es um Argentinien oder Uruguay geht, wo britische Unternehmen die Eisenbahn bauen ließen und auch im Betrieb britisches Regelwerk übernahmen. Es ist nicht akzetabel, nur englische Begriffe nicht zu übersetzen. Solche tiefen Kratzfüße vor Trumpeln und Brexiten halte ich für würdelos. Als Signalwerker mit nun schon ein paar Jahren Berufserfahrung traue ich mir durchaus zu, zwischen einem britischen Distanz- und einem deutschen Vorsignal ein Gleichheitszeichen zu setzen. Beide haben dieselbe Aufgabe, den zu erwartenden Hauptsignalbegriff anzukündigen. Dass es die Trennung von Stecken- und Bahnhofsgleisen in vielen Ecken der Welt nicht gibt, hat damit nichts zu tun. Der Bremsweg von Eisenbahnfahrzeugen ist auch dann oft genug länger als die Sichtstrecke, wenn keine Bahnhofsgrenze folgt. Physikalische Gesetze ändern sich nicht, wenn man eine verquaste Sprache benutzt. Also: Kommando zurück.

Das zweite ist der Satz Ein Nachteil dieser Signale war zunächst, dass sie bei Schäden an der Stellmechanik oder den Drahtzügen in der Fahrtstellung verblieben, da sie nicht in die Haltstellung fallen konnten. Der Unterschied hat mit der Häufigkeit von Draht- und Gestängebrüchen zu tun. Die Drahtzugleitung (nur so und ohne Verkürzung) ist ein Verschleißteil und wird eben deshalb im Betrieb ständig überwacht. Fehler wirken sich zur sicheren Seite aus und diese Bedingung war von Anfang an zulassungsrelevant. Bei Einfachdrahtzugleitungen hängt auch die Funktion an dieser Bedingung. Stangenbrüche sind um Zehnerpotenzen seltener. Sie werden eben deshalb nicht ständig überwacht. Eine Sichtprüfung alle sechs Monate, bei wenig genutzten Einrichtungen deutlich seltener, reicht.Die Forderung, dass ein Trennen des Signalgestänges an jeder beliebigen Stelle nur durch die Schwerkraft zum Haltfall führen muss, ist ähnlich wie die, dass die Nachtzeichen von anderen Teilen wie den Flügeln an keiner Stelle verdeckt werden dürfen, entstand erst nach 1900 und beispielsweise auf dem Gebiet des alten Österreichs wurde die zweite bis zur Abschaffung der Nachtzeichen 1984 nie wirklich durchgesetzt.

Der Schluss, dass ein um 60° schwenkender Flügel besser gegen temperaturbedingte Längenänderungen schützen würde, ist nur mit Einfachdrahtzugleitungen ein Thema. Aus gutem Grund haben diese außerhalb des britischen Einflussbereichs kaum Bedeutung erlangt. Die 45°-Stellung ist am besten von der waagerechten oder senkrechten Lage zu unterscheiden. Gegen Hubverlust wirken Leerwege in der Halt- und Fahrtlage und damit definierte Endlagen am einfachsten und sichersten. Sie wurden von mehreren Herstellern und völlig unterschiedlichen Ansätzen her entwickelt.

Wenigstens ist jetzt klar, was ich rauswerfen muss. –Falk2 (Diskussion) 00:54, 13. Sep. 2019 (CEST)

Noch als Kuriosität zu den 45°: Dieser Winkel is so definiert auf S.26 "Handbook 521" des Rail Safety and Standards Board; das Bild dazu zeigt allerdings zwei Semaphore, deren Winkel ziemlich weit davon abweichen: Der Upper Quadrant Semaphore zeigt unter ca. 33° aufwärts, während der Lower Quadrant Semaphore um die 65°(!) nach unten zeigt - was auch ziemlich mit meinem Bild aus Ketton zusammenpasst, wo der Arm unter 57° nach unten zeigt. Man muss allerdings dazusagen, dass die Bilder aus einer nicht näher definierten "Perspektive" gezeichnet sind: Das sieht man an den "waagrechten" Armen und dem Ausleger darunter; die 45° werden es trotzdem nicht. Eine Anmerkung wie in unseren Signalbüchern, dass die Beschreibung definierend ist und die Bilder nur illustrierend, fehlt in diesem Handbuch. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:26, 13. Sep. 2019 (CEST)

Halb-acht-Signalbilder sind mit Einfachdrahtzugleitungen temperaturbedingt. Ungewöhnlich sind allerdings mehr als 45°. Zumindest habe ich noch kein Signal ohne Anschläge am Flügellager gesehen. Schwache Signalbilder sind bei britischen Flügeln immerhin einkalkuliert, deswegen ist die grüne Blende deutlich größer als überall sonst. –Falk2 (Diskussion) 13:58, 13. Sep. 2019 (CEST)

Zumindest habe ich noch kein Signal ohne Anschläge am Flügellager gesehen. - meinst Du britische Signale? - dann würde mich das sehr wundern: Denn ich habe noch nie ein britisches Signal mit Anschlägen am Flügellager gesehen. Upper quadrants hängen frei am Lager; das große Gewicht der Blendenfassungen lässt sie i.w. waagrecht hängen (gegen Norden hatten sie damit aber Probleme bei Schnee am Flügel und - wird irgendwo erwähnt; müsste ich raussuchen - wenn der Flügel sehr häufig neu gestrichen wurde: Das Gewicht der Farbe zog dann den Flügel nach unten); lower quadrants und "somersaults" haben einen Anschlag des Gegengewichts am Zughebel für die Haltstellung, soviel ich weiß. In sämtlichen (teils langen) englischen Beschreibungen von Semaphoren habe ich auch nie was über Anschläge gelesen, soweit ich mich erinnere. Hier sind eine Reihe von Links zu Fotos von mir, wo man das studieren kann: [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] - ich lasse mich gerne belehren, wenn man auf den Fotos irgendwo einen Anschlag in der Nähe eines Flügellagers sieht!

Zusätzlich kann der "Signalman" auch noch die Länge des Signaldrahtes verändern und erhält über einen Repeater eine Mitteilung, ob der Flügel in zulässigen Winkeln steht (siehe z.B. dieses Foto). --Haraldmmueller (Diskussion) 14:48, 13. Sep. 2019 (CEST)

Ich bin noch beim Bilderhochladen und bei der wartenden Menge wird das auch noch eine Weile dauern. Die argentinischen und uruguayischen Signale haben generell Anschläge in der Halt- und Fahrtstellung und britischen wie irische sind mir auch noch nicht ohne untergekommen.

• 
  Bf Cardona, Einfahrsignal von Westen)
• 
  Haltlage
• 
  Fahrtstellung
• 
  Fahrtstellung

Cardona liegt im Südwesten von Uruguay, man hat dort wie fast überall im Land die Bahnanlagen einfach sich selbst überlassen. Generell ist hochklettern nicht so einfach, entweder sind es Holzmasten, deren Zustand nur schwer zu beurteilen ist, Stahlmasten in in der Regel schlechtem Zustand oder ein mistiger Köter hat andere Vorstellungen. Hier kamen aber mehrere günstige Umstände zusammen. Ein Leitungsrest mit Öse hing am Ausgleichshebel, die Öse hing auf Höhe der Laternenaufzugstrommel und eine Möglichkeit zum Einhängen gab es auch. Die Fahrtstellung ist die am Anschlag. Am Mast fotografieren geht allerdings nicht ohne Klettergeschirr und das nehme ich schon aus nicht mit in den Urlaub. Ich hoffe aber, doch noch zu Detailfotos zu kommen. Der wahrscheinlichste Anschlag in der Fahrtstellung ist der Gussbock des Ausgleichshebels. Bei Deinen upper-quadrant-Signalen muss es Anschläge am Flügellager geben, eine andere Möglichkeit gibt es nicht, wenn die Leitung direkt an der Flügelgrundplatte angeschlossen ist. Anschläge an Flügellagern sieht man aber nie von vorn. –Falk2 (Diskussion) 16:59, 13. Sep. 2019 (CEST)

Anschläge an Flügellagern sieht man aber nie von vorn - stimmt. Insofern sind meine Fotos nicht entscheidend - andere hab ich leider nicht. Dann glaub ich Dir einmal - so schnell werde ich nicht in britisch signalisierte Gegenden kommen. --Haraldmmueller (Diskussion) 17:08, 13. Sep. 2019 (CEST)

Guck Dir das Signal oben rechts mal in voller Größe an. An der Unterseite des Flügels guckt tatsächlich ein Anschlag raus und nach seinen Kanten ist er für die Fahrtlage zuständig. Beim nächsten Mal werde ich besonders auf die damit zusammenhängenden Details achten. –Falk2 (Diskussion) 18:11, 13. Sep. 2019 (CEST)

"Ursprünligch ... zu Beginn ... Länderbahnen"

Bei D lautet der erste Satz:

Ursprünglich hatte zu Beginn der Eisenbahngeschichte in Deutschland jede Eisenbahngesellschaft der Länderbahnen ein eigenes Signalsystem.

Ziemliches Chaos: Die Länderbahnen gab es erst lange nach dem "Beginn der Eisenbahngeschichte", "ursprünglich" ist redundant zum "Beginn", und zu dieser Zeit hatte keine Eisenban ein System mit Formsignalen (sondern i.d.R. Zug- und Flaggensignalen). --Haraldmmueller (Diskussion) 12:24, 29. Okt. 2022 (CEST)

Das ist ohnehin so nicht ganz sauber. Ein reichseinheitliches Signalbuch wurde schon 1907 eingeführt, nur enthielt es eben noch viele ländertypische Ausnahmen. Mit den Länderbahnen hast Du recht, nur weiß ich noch immer nicht, wie man das so knapp zusammenfassen kann, das kein zweiter Abriss über die Entwicklung der Eisenbahn oder des Signalwesens im Ganzen draus wird. Fällt Dir was dazu ein? –Falk2 (Diskussion) 13:15, 29. Okt. 2022 (CEST)

Schnell erfunden sowas wie "Die deutschen Eisenbahnen orientierten sich zu Beginn am britischen Signalwesen, bei Formsignalen ordnete aber jede Gesellschaft den Stellungen der Arme nach ihrem Gutdünken verschiedene Bedeutungen zu. Max Maria von Weber kritisiert dies in seinem "Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen" von 1867 [mit einem sauberen Verweis...], wo er Hunderte Signalbegriffe aus 98 deutschen Signalbüchern seiner Zeit aufsammelt." --Haraldmmueller (Diskussion) 11:47, 1. Nov. 2022 (CET)

Nachtzeichen bei Tage

Bei Tageslicht sieht man in der Regel das falsche Nachtlicht.

In Haltstellung zB wird die rote Scheibe durch die dahinter befindliche dunkle Lampe abgedunkelt, die grüne Scheibe wird vom hellen Himmel durchleuchtet. --2003:D2:7F09:330A:7489:107C:7255:C365 10:10, 16. Apr. 2023 (CEST)

Das kommt vor und bei den kleinen LED-Laternen ist es durchaus auffälliger als mit Propanlaternen. Ein Problem ist das allerdings nicht, weil das Tagzeichen unübersehbar ist. Die roten Propanflaschen hat letztlich auch noch niemand als Haltsignal gedeutet. Dunkel sind tagsüber im Übrigen nur Lichtpunkte mit Petroleum- oder Glühlampenlaternen. Propan- und LED-Lichtpunkte leuchten dauernd, nur werden sie vom Tageslicht überstrahlt. –Falk2 (Diskussion) 20:03, 16. Apr. 2023 (CEST)