Diskussion:Gasturbinenlokomotive

Schweröl?

Ich las und habe auskommentiert:

„Im Gegensatz zur Diesellokomotive war bei Gasturbinenlokomotiven auch die Verbrennung von billigem Schweröl möglich...“

Möge uns der Autor erklären, wie das geht, und es bitte auch belegen. Danke---Ulf 10:39, 15. Jun. 2021 (CEST)

Siehe Gasturbinenlokomotiven der Union Pacific Railroad#Prototyp: „Die Turbine wurde mit Dieselkraftstoff angelassen, danach wurde automatisch auf Bunker-C-Öl umgeschaltet.“ --Roehrensee (Diskussion) 12:28, 15. Jun. 2021 (CEST)

Danke, Benutzer:Roehrensee. Genau darum ging es, einen billigen Kraftstoff sinnvoll einzusetzen. Das Schweröl wird wie auf dem Schiff erhitzt und kann dann zerstäubt und wie leichtere Öle verbrannt werden. Im Schiffsdiesel passiert nichts anderes. Auch der wird übrigens mit normalem Dieselkraftstoff gestartet. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:36, 15. Jun. 2021 (CEST)

Hallo Benutzer:Roehrensee, Rolf-Dresden, ihr seid ja schnell, aber können wir uns sicher sein? In einem Schiffsdiesel hat das zerstäubte Ol Zeit, um zu verbrennen. Auch den Diesel- bzw. Heizöl-Gasturbinen waren oft Freikolben-Gaserzeuger vorgeschaltet. Leider fehlt hier die entscheidende Seite. Der Beleg des „ob“ ist hiermit schon mal geliefert (er kann auch in Gasturbinenlokomotiven der Union Pacific Railroad#Prototyp nützlich sein), auch wenn das Öl noch „speziell vorbehandelt“ wird, wie es in der Quelle mystisch heißt. Das „wie“ kriegen wir noch raus – oder?. Und auch, warum Dieselloks nicht mit Schweröl fahren (können?) und Schiffe doch (ich vermute, wegen der entstehenden „schlechten Luft“...)--Ulf 20:10, 15. Jun. 2021 (CEST)

Es hat schon seinen Grund, dass sich die Technologie nicht durchgesetzt hat. Und auch nicht mehr durchsetzen wird, siehe die russische Entwicklung kürzlich. Eine Lok ist weder Kraftwerk noch Flugzeug und auch kein Schiff. Fakt ist: Schweres Heizöl hat man in den 1960ern in Heizwerken und Dampflokomotiven verbrannt, weil man keine andere sinnvolle Verwendung für dieses Abfallprodukt hatte. Die Nachrüstung von Crackern in den Erdölraffinerien hat dem Problem in den 1970ern schlagartig ein Ende gesetzt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:23, 15. Jun. 2021 (CEST)

Hi Rolf-Dresden, bleibt uns noch die Artikelarbeit. In in diesem Werk Seite 28 ist erstmal belegt, dass Gasturbinen direkt mit Rückstandsöl betrieben werden können, Zugleich ist in dieser Tabelle ein netter Vergleich der Effizienz, der uns vielleicht dabei weiterhelfen kann, rauszukriegen, ob die Union Pacific ihren Loks effizienzsteigernde Gaserzeuger verpasste oder nicht. Ich vermute nun auch eher nicht, denn wenn die das Öl über hatten, brauchten sie nur einen groß genugen Tender. Fassen wir die Restunklarheit zusammen: warum wurden oder werden Dieselloks nicht mit Schweröl betrieben? (bzw. warum sollte das also ein Gegensatz sein?) Wie wird das Schweröl in die Brennkammer gebracht? Ich lese auf Seite 99:

„Je dickflüssiger und in seiner Zusammensetzung inhomogener der Kraftstoff ist, umso preisgünstiger ist er. Die Verunreinigungen dürften jedoch zunehmen. Entsprechend häufiger treten kostspielige Schäden auf. Auch die Überholintervalle verkürzen sich. Besonders die Verunreinigungen lösen Heißgas-Korrosionsschäden (z.B. Sulfidation, Bild 3.4-2 und Bild 3.4-3) auf Kosten der Lebensdauer aus.“

Vielleicht ist auch das ein Grund, warum man doch eher Dieselmotoren nehmen sollte. Die angeblich geringeren Wartungskosten relativieren sich.--Ulf 23:35, 15. Jun. 2021 (CEST)

Bei kleinen Motoren dürfte sich der Aufwand zur Aufbereitung des Schweröls nicht lohnen. Es muss ununterbrochen warm gehalten werden, um verwendet zu werden. Das lässt sich nur in großtechnischen Anlagen realisieren. Bleibt das klebrige Zeug kalt irgendwo in einer Leitung stecken, wars das. Bei der Dampflokomotive war das relativ simpel. Dort stand Dampf zur Erwärmung ohnehin zur Verfügung. Dazu kam ein simpler Brenner. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:12, 16. Jun. 2021 (CEST)