Diskussion:Gegengleisanzeiger

Balken von links unten nach rechts oben

Diese Ausführung gab es bei der Deutschen Reichsbahn bis etwa 1980 und damit wurden Überleitungen vom linken ins rechte Gleis signalisiert. Die Änderung in den jetzigen Zustand erfolgte damit relativ spät, sie dürfte damit zusammenhängen, dass sie dadurch mit der Anwendung des Zs 8 zusammenfiel, was den Ausrüstungsaufwand reduziert. Gab es eine solche Variante auch bei der alten Bundesbahn? –Falk2 (Diskussion) 13:10, 22. Okt. 2017 (CEST)

Mir ist jedenfalls keine Thematisierung eines Regelgleis-Rückführungsanzeigers im Zusammenhang mit der signaltechnischen Ausrüstung in Stellwerken im Westen bekannt. -- F-scn (Diskussion) 15:48, 22. Okt. 2017 (CEST)

Hast Du DB-Signalbücher zwischen 1959 und etwa 1985 greifbar? Dort müsste die Gleiswechselanzeigervariante von links unten nach rechts oben wenigstens im Text enthalten sein. Im DR-Signalbuch von 1958 gibt es sie, wirklich eingebaut wurde sie allerdings nur selten. Gleiswechselbetrieb war bei der DR nur an wenigen Stellen vorhanden und neben den Kosten dürfte auch da eine technisch konservative Grundhaltung entscheidend gewesen sein. Die konservativsten Direktionen waren Halle und Erfurt. –Falk2 (Diskussion) 17:35, 22. Okt. 2017 (CEST)

Zs 1 + Zs 6

Bf Assenheim (Oberhess), Richtung Nidderau, Oktober 2015

Diesen Satz würde ich deutlich relativieren. Meines Wissens dürften viele Stellwerksbauformen diese Signalbildkombination in Abhängigkeit der Störung tendentiell meines Wissens eher selten herstellen können müssen. Dazu müsste man sich die Bauformen allerdings mal genauer anschauen. -- F-scn (Diskussion) 15:48, 22. Okt. 2017 (CEST)

Dann tu es. Mir ist allerdings in Bundesbahnien noch kein Zs 8 in Form eines blinkenden Zs 6 untergekommen. Die Version mit der Abhängigkeit des Ersatzsignals von einem freistehenden Gleiswechselanzeiger ist beispielsweise im eStw Friedberg (Hess) gebaut worden, es ging, siehe Bild, erst vor zwei Jahren in Betrieb. Immermal habe ich das Gefühl, es wird aus Ablehnung der Übernahme eines Signalisierungsprinzips der DR projektiert, vergleichbar mit der Gelblaterne an Hauptsignalschirmen. Abhängigkeiten beim Ersatzsignal machen die Schaltungen jedenfalls unnötig kompliziert und störanfälliger. –Falk2 (Diskussion) 17:18, 22. Okt. 2017 (CEST)

Auf die Schnelle: Ja, aber anderes Thema, weil im Westen Zs 1 blinkend = Zs 8. EStws sind auch noch mal anderes Thema, die muss man sich vermutlich aber auch im einzelenen anschauen. -- F-scn (Diskussion) 20:51, 22. Okt. 2017 (CEST)

Deine Änderung gefällt mir nicht so richtig. Führungskräfte, die etwas gegen Signale am linken Streckengleis und Ersatzsignale haben, gab es deutlich zu viele, unabhängig von den Gründen (in der Regel im ersten Fall »das haben wir nie so gemacht«, im zweiten »das Ersatzsignal verleitet zu unnötigen Risiken«). Das Zs 1 galt jedoch nie ohne La-Eintrag für Fahrten ins linke Gleis und beim zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb wurde seine Nutzung praktisch zur Regelbedienung. Infrage kommt die Anordnung mit dem freistehenden Zusatzanzeiger im DB-Netz ohnehin nur bei Ks-Signalen. Vorher konnte das Auftragssignal mitbenutzt werden. Der freistehende Zusatzanzeiger soll offiziell den Aufwand verringern, weil dann nur einer pro Bahnhofskopf erforderlich ist. Nur entstehen damit eben zusätzliche Abhängigkeiten. Bisher habe ich das im Westen nur, im Osten dagegen nie gesehen. Bis sich das ändert oder jemand anderes darüber berichtet, werde ich das mal so einbauen. Bei Ks-Signalen wäre ein blinkendes Auftragssignal technisch durchaus machbar, es widerspricht jedoch den aktuellen Ausrüstungsgrunsätzen. Das Bild von Assenheim musst Du Dir allerdings monitorfüllend angucken, um die Einzelheiten zu erkennen. Beide Ausfahrsignale sind ohne unteren Zusatzanzeiger, der für das Zs 6 steht mit abgewinkelten Ecken vor der vorletzten Weiche. Im DR-Netz ist mir das noch nie untergekommen. –Falk2 (Diskussion) 21:18, 22. Okt. 2017 (CEST)

Führerstandssignalisierung

Unter Führerstandssignalisierung fahrende Züge (mit Linienförmiger Zugbeeinflussung oder ETCS Level 2) benötigen keinen Gegengleisanzeiger. In mit ETCS Level 2 „ohne Signale“ ausgerüsteten Bereichen kann die Funktion des Gegengleisanzeigers ersatzlos entfallen.

Hier hätte ich doch gerne mal eine Begründung. So, wie das jetzt im Artikel steht, haut es nicht hin. Es gibt durchaus Strecken mit LZB ohne Gleiswechselbetrieb. Oder geht es hier darum, dass der Tf eines anzeigegeführten Zuges die Information nicht braucht, dass die Signale links vom befahrenen Gleis zu erwarten sind? Das passt ebenfalls nicht, weil auch Signaltafeln einschließlich der ETCS-Halttafeln Ne 14 in diesem Fall links vom befahrenen Gleis stehen. –Falk2 (Diskussion) 20:31, 30. Aug. 2022 (CEST)

Nach fast zwei Jahren spekuliere ich mal (bringt nichts für den Artikel, aber vielleicht ermutigt es jemanden, mich zu korrigieren): Bei signalgeführtem Betrieb haben die Signale eine Sicherheitsfunktion. PZB-Magnete sind nicht signaltechnisch sicher und bieten daher zwar einen Sicherheitsgewinn, aber keine (theoretische) vollkommene Sicherheit. Deshalb muss die Position und Zuordnung der Signale eindeutig bekannt sein. Bei anzeigegeführten Fahrzeugen sorgt das Fahrzeugsystem für die Sicherheit. Selbst wenn eine ETCS-Halttafel übersehen wird, wirkt ETCS weiterhin dauerhaft als Sicherungssystem. Dazu kommt noch, dass relevante Signale, wie die ETCS-Halttafel, nur bei langsamer Fahrt erreicht werden können. Wenn die ETCS-halltafel relevant ist, wurde der Zug vorher schon deutlich runtergebremst. Dadurch besteht genug Zeit, das richtige Signal zu 'suchen', zuzuordnen und zu erkennen. -- DvsseI (Diskussion) 23:00, 17. Mai 2024 (CEST)

Dass man zur Befahrung eines voll signalsierten Gegengleises einen speziellen Auftrag in Form eines Zusatzanzeigers braucht, ist im internationalen Vergleich ein doch recht spezifisch deutscher Fetisch. In Österreich, Tschechien, Russland und vielen anderen Ländern sind die Lokführer irgendwie schlauer als die deutschen und merken völlig ohne besondere Zusatzinformation ganz selbstständig "aha, wir verlassen die Betriebsstelle auf dem linken Gleis, dann gelten jetzt also die Signale links vom Gleis". Nur die (wenigen) Signale, deren Standort aufgrund weiterer hinzukommender Gleise irgendwie missverständlich sein könnte, werden dann noch durch irgendeine Form von Pfeilen gekennzeichnet. Deutschland entwickelte sich bereits mit der LZB ebenfalls ein Stück in diese internationale Richtung - für die Befahrung eines voll signalisierten Gegengleises liefert die LZB keine besonderen Anzeigen, sondern nur für den Sonderfall, dass ein Gegengleis ohne Gleiswechselbetrieb befahren werden soll. Und die europäische ETCS-Entwicklung hat den Trend zur Nicht-Notwendigkeit eines speziellen Gegengleisanzeigers ebenfalls aufgegriffen - die wenigen an einer ETCS-Strecke ggfs. noch zu beachtenden ortsfesten Signale (Halttafeln und Blockkennzeichen) haben laut der europäischen Spezifikation alle als Signalbild irgendeine Form von Pfeil, so dass immer klar ist, für welches Gleis sie gelten. --Echoray (Diskussion) 09:52, 18. Mai 2024 (CEST)