Diskussion:Gemischter Zug

Reihung des Zuges

Den Satz "Die Personenwagen waren entweder mittig oder am Ende des Zuges eingestellt, um den Reisenden den direkten Kontakt mit der Lokomotive zu ersparen." halte ich für falsch. Bei Personenzügen war der erste Wagen hinter der Lok ja auch nicht unbesetzt. Der Grund lag m.W. darin, dass die Lok die Wagen in den Bahnhöfen zustellen oder aufnehmen musste. Wenn der Personenwagen vorn lief, mussten die Reisenden mitrangiert werden. Das erforderte Sicherheitsmaßnahmen, wie Prüfung der Türen, auf die man gern verzichtete. Wenn es von der Anordnung der Bahnsteige an der Strecke möglich war, ließ man den hinten laufenden Personenwagen stehen. Bei den oft langen Wartezeiten konnten die Reisenden ggf. örtlich einkehren.--Oldendorf24 (Diskussion) 17:24, 27. Apr. 2014 (CEST)

Ich habe den Satz rausgenommen, in der verallgemeinerten Form stimmt das nicht. Für die Wagenreihung können unterschiedliche betriebliche, verkehrliche oder technische Gründe zusammenspielen. Der Satz mit der Wagenheizung kommt hin und dass man die Personenwagen lieber stehen liess als mitrangierte auch. Dass der Rangieraufenthalt mit einer Einkehr in die Bahnhofswirtschaft verbunden werden konnte, mag im Einzelfall passiert sein, in der Regel waren die Rangieraufenthalte dafür zu kurz und vor allem für den Reisenden unkalkulierbar. -- Bahnwärter (Diskussion) 18:00, 27. Apr. 2014 (CEST)

Die Aussage war wohl richtig, die Begründung aber falsch. Die Einreihung von Personenwagen in GmP am Schluss geht meines Wissens auf den Unfall der Obereichsfelder Kleinbahn zurück, der im Artikel nur sehr sparsam beschrieben ist. Die Unfallopfer waren vom Kali aus den zahlreichen Güterwagen regelrecht verschüttet worden. Bei Einreihung des Personenwagens am Zugschluss hätte der Unfall sehr viel geringere Folgen gehabt. MBxd1 (Diskussion) 21:52, 2. Jul. 2015 (CEST)

Der Unfall in Silberhausen war 1920, da waren die besten Zeiten der GmP schon fast vorbei. Eine allgemeingültige Regel über die Wagenreihung bei GmP gibt es meines Wissens bis heute nicht. Dass der genannte Unfall Auswirkungen auf die Zugbildungsvorschriften gehabt hätte, ist mir neu. Wenn das so ist, sollte das in den Artikel. Vorschriften zur Wagenreihung bei gemischten Zügen kenne ich von den Schmalspurbahnen. In Sachsen wurden die leicht gebauten Personenwagen hinter den Rollwagen eingestellt. Die Wagen waren einzeln beheizt und daher bestand das Problem mit der Heizleitung nicht. In Württemberg war das umgekehrt. Die solide Personenwagen waren hinter der Lok eingestellt, die aufgebockten Güterwagen liefen hinterher, was bis zum Ende des Güterverkehrs auf den Strecken so gehandhabt wurde. -- Bahnwärter (Diskussion) 14:58, 3. Jul. 2015 (CEST)

Das Gegenstück zum GmP war der Personenzug mit Güterbeförderung (PmG)

Aus dem Artikel geht der Unterschied zwischen GmP und PmG nicht wirklich hervor. Was bedeuter hier "das Gegenstück"?--Oliweber (Diskussion) 22:04, 30. Mai 2015 (CEST)

Vorwarnung: Mit so altem Zeug kenne ich mich nicht so gut aus, aber da hier sonst niemand antwortet mach ich das mal. Der Unterschied war, dass das eine hauptsächlich Personenzug und das andere hauptsächlich Güterzug war. --nenntmichruhigip (Diskussion) 10:12, 2. Jun. 2015 (CEST)

Revert meines Edits

Dumme Frage: Warum wurde mein Edit hinsichtlich der Züge, die im Norden Kanadas und in Alaska Personen und Fracht befördern revertiert? Die existieren nun mal und sollten erwähnt werden. Zumal die Begründung in der edit summary auch alles andere als logisch war, beziehungsweise auf den Artikel bezogen. Wenn das Lemma sich nur auf Deutschland bezieht, dann darf auch die Existenz solcher Züge in Afrika nicht erwähnt werden. Hobbitschuster (Diskussion) 20:22, 1. Jul. 2015 (CEST)

Die Information passt durchaus in den Artikel, aber nicht an dieser Stelle. Hier braucht es eine separate Überschrift, mit der die Situation ausserhalb des deutschen Sprachraums dargestellt wird. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:21, 2. Jul. 2015 (CEST)

Reisegepäck, Postwaggon, Bahnexpress in A

Reisegepäck konnte bis etwa 1 Stunde (je nach Bahnhofgröße) vor der Abfahrt aufgegeben werden, um mit demselben Zug transportiert zu werden wie der Reisende, der dann sein Gepäck nicht tragen, in den Waggon heben, verstauen und bewachen musste. Dafür gab es Gepäckwaggons oder kombinierte Waggons, zB mit 1/3 bis 1/2 der Länge für Gepäck. Erkennbar an weniger Fenstern und Gitterstreben als Schutz innerhalb der Fenster.

In insbesondere nächtlich fahrenden Personenzügen, eher Schnellzügen, wurden bis geschätzt 1990 in Österreich Postwaggons mitgeführt.

Reisegepäck- und Postwaggons haben/hatten oft je einen kleinen Sichterker an beiden Wagenseiten, wo ein drinnen arbeitende Eisenbahner oder Postler gute Sicht von einem kleinen Schreibtisch längs auf den Bahnsteig hatte, um das Herannahen der Anlieferung von Ladung am Bahnsteig per Jenbacher Büffel plus Anhängern gut beobachten zu können. Umgekehrt war der Erker am Zug schon bei seiner Einfahrt von Weitem zu erkennen. Der spezielle Waggon konnte ja an verschiedenen Positionen im Zug mitgeführt werde.

Auf der Westbahn gab es auch Züge mit mehreren Postwaggons und spätabends/nachts wohl auch reine Postzüge.

Zumindest um 1981 gab is in Linz Hbf auch die Möglichkeit einen gut tragbaren Alu-Handkoffer als besonders schnelles, leichtes Transportgut dem Lokführer oder Zugführer mitzugeben. Das nützte die Werkstätte für Registrierkassen von NCR in Linz damals fast täglich, um Ersatzteile, Platinen von und nach Wien zu transportieren.

Auch Bahnexpress fuhr Schnellzug, doch eher in einem unbemannten Güterwaggon mit Schiebetür mit – ich glaube – diagonalem gelben Strich auf der Tür. Wohl wiederum für rasche Erkennbarkeit.

... könnte erwähnt, verlinkt werden.

--Helium4 (Diskussion) 13:54, 24. Sep. 2018 (CEST)