Diskussion:Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge

Querbeschleunigung?

„ohne das die Querbeschleunigung den zulässigen Maximalwert von 1,0 m/s² …“ – „quer“ kann man in Bezug auf 3 mögliche Ebenen sehen: den Erdboden, das überhöhte Gleis, oder den geneigten Fahrgastraum – ist meine Vermutung richtig, dass der Grenzwert sich auf die quer zum geneigten Fahrgastraum wahrgenommene Beschleunigung bezieht? --dealerofsalvation 21:54, 22. Apr. 2008 (CEST)

Soweit ich weiß, siehst du das richtig --87.171.70.210 12:46, 6. Mai 2008 (CEST) (aka ICE-T-Fan)

Nachdem ich bei bogenschneller.de die technischen Details las, verstehe auch ich es so, dass der Fahrgastraum gemeint ist. Und ergänze dementsprechend die Einleitung. -- KaPe 12:39, 30. Jan. 2009 (CET)

Reihern wg. GNT

Wir könnten einen Kritikpunkt der GNT aufführen: Bei den Fahrgästen erfreut sich die GNT nicht immer großer Beliebtheit, da einige Reisende beim bogenschnellen Fahren von Übelkeit geplagt werden. Grüße --Bukk 11:16, 6. Mai 2008 (CEST)

Das hängt aber nicht mit dem Zugsicherungssystem GNT zusammen, sondern mit der Neigetechnik als solche. Das ist im Neigetechnik-Artikel auch schon entsprechend abgehandelt. --Bigbug21 11:34, 6. Mai 2008 (CEST)

ZUB-Varianten

Wegen des Neigetechnik-Einsatzes bei der Brenzbahn habe ich mich bemüht, die Bedeutung der ZUB-Varianten zu begreifen und dies hier im Artikel bei Varianten zu ergänzen. Aus den SNB 2009 leite ich ab:

• Auf den baden-württembergischen Strecken wird ZUB 122 verlangt, bis auf die Brenzbahn, dort wird ZUB 262 verlangt. Wie aus Brenzbahn#Ausbau hervorgeht, besitzen die Triebwagen der neueren Baureihe 612 die Ausrüstung für die Eurobalisen (= ZUB 262), während die sonst auf Neigezugstrecken in Ba-Wue eingesetzte Baureihe 611 eine andere Ausrüstung besitzen.

-- KaPe 00:11, 5. Feb. 2009 (CET)

Daran wird ein Zusammenhang offenkundig zwischen den Fahrzeugen und den ZUB-Varianten, den wir im Artikel aufgreifen sollten. Wer kann dazu beitragen? -- KaPe 02:29, 5. Feb. 2009 (CET)

Diese Information war im Artikel bis zur Version vom 19:18, 23. Dez. 2008 enthalten und wurde dann entfernt. Wenn diese Info doch wichtig ist, braucht man nur die alte Version wieder herstellen...--Jörg Wartenberg 23:44, 5. Feb. 2009 (CET)

Danke für den Hinweis auf deinen Beitrag vom Mai 08. Treffen meine mutig eingefügten Folgerungen bei #Varianten zu? -- KaPe 23:33, 6. Feb. 2009 (CET)

Im Prinzip ja, aber die Formulierung ist unpräzise:

1.) Es heißt ZUB122 und nicht ZUB111 2.) Es reicht nicht nur der ZUB262, denn das ist nur der Siemens-Fahrzeugrechner, mit dem u.a. GNT implentiert werden kann. Mit ZUB262 können auch andere Zugsicherungssysteme wie z.B. Integra-Signum oder in einer Variante sogar ETCS implementiert werden. --Jörg Wartenberg 17:54, 7. Feb. 2009 (CET)

Daraus entstehen weitere Fragen:
gab es einen Zeitpunkt, zu dem der Einbau von ZUB 122 beendet wurde und nur noch ZUB262 eingebaut wurde.
kommen in Deutschland neben diesen beiden noch andere punktförmige ZUB zum Einsatz?
Streckenausrüstung: Warum sind die einen Strecken mit Gleiskoppelspulen ausgestattet worden, andere mit Eurobalisen?
Wieder die Frage: Gibts da einen Umstellungs-Zeitpunkt. Sind technische oder ökonomische Vorteile für den Wechsel maßgeblich gewesen. ? -- KaPe 01:39, 8. Feb. 2009 (CET)

Die GNT-Implementierung basierend auf ZUB262 mit Eurobalisen und ist quasi der Nachfolger der ZUB122 Variante, von einem festen Umstellungszeitpunkt ist mir nichts bekannt. Was andere punktförmige ZUBs angeht, gibt es noch das auf Siemens ZUB 242 basierende Zugbeeinflussungssystem_S-Bahn_Berlin. Aber es sind sicher noch sehr viel mehr Systeme unter dem Namen ZUB im Einsatz, z.B. bei diversen Stadbahnen, denn die Namen fast aller Siemens Zugsicherungssysteme fangen mit diesem Kürzel an.--Jörg Wartenberg 23:26, 8. Feb. 2009 (CET)

weiter lernend (so richtig?)

• die Siemens Baureihe ZUB 100 basiert auf Gleiskoppelspulen (und Magneten)
• die ZUB Baureihe 200 läßt sich für Kombinationen aus Datenempfang von Koppelspulen, Eurobalisen und anderen konfigurieren
• in der Schweiz werden die dortigen ZUB 121 mit einer "Rucksack"-Technik aufgerüstet zur Verwendung mit Eurobalisen
• dagegen werden in D die Neigetech-Züge mit ZUB 122 für Strecken mit Eurobalisen umgebaut auf ZUB-262
• bzw. wurden, denn das soll für die 611er bereits 2007 erfolgt sein, s. Pkt 2 bei Diskussion:Brenzbahn#Stand der Umrüstung

Reicht unsere Informationssammlung schon, um Zugbeeinflussung zu erweitern? -- KaPe 19:08, 10. Feb. 2009 (CET)

Für Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik noch nicht, denn noch ist nicht klar, welche Vorteile der Neigetechnik-Ausbau der Brenzbahn mit Eurobalisen statt Koppelspulen bietet – obwohl eine Fahrzeug-Umrüstung der 611er notwendig wurde? Anschaffungs- oder Wartungskosten? Die 1000 bit Info der Balisen statt 64 bit der Spulen? -- KaPe 19:08, 10. Feb. 2009 (CET)

Wie wäre es denn, wenn man erstmal erwähnen würde, was ZUB überhaupt heißt? Man wird von ZUB einfach weitergeleitet, ohne dass eine Erklärung vorkommt. Der Abschnitt "Varianten" ist völlig unverst#ändlich geschrieben.--151.136.109.170 15:21, 16. Jun. 2009 (CEST)

GNT bei nicht-DB-Fahrzeugen?

Setzen die 7123 der kroatischen Bahnen nicht auch auf GNT? Wäre zumindest naheliegend da sie sonst fast vollständig der Baureihe 612 entsprechen.

Kann das jemand überprüfen?

-- Rheintalfan 18:16, 11. Jun. 2009 (CEST)

Ohne GNT

Die GNT sorgt dafür, dass PZB-Schwingkreise von GPAs unterdrückt werden. Die Formulierung "konventionell überwachte Geschwindigkeit" ist irreführend und falsch, da die PZB die Geschwindigkeit nur punktuell, nicht ständig überwacht. Sie überwacht die Streckengeschwindigkeit im Grunde genommen gar nicht, nur wenn ein Zug zur falschen Zeit am falschen Ort an einer bestimmten Stelle zu schnell ist, wird er einmalig zwangsgebremst. Das ist etwas ganz anderes als GNT oder ETCS (ohne L1 LS) leisten, die überwachen dauerhaft. --141.30.221.203 21:10, 24. Jun. 2015 (CEST)

"konventionell überwacht" ist dann halt "nicht überwacht", wenn nur PZB vorhanden ist. Gibt es eine Strecke, auf der neben GNT z.B. LZB verbaut ist? Falls ja ist die Einschränkung auf PZB falsch, sonst nur Zufall. Der Satz will ja nur sagen "wenn keine GNT vorhanden ist ist alles wie normal". Die Einschränkung des Satzes auf Züge ohne "aktive Neigetechnik" passt eigentlich auch nicht, weil Komfortneigung auch "aktive Neigetechnik" ist… Neuer Vorschlag: „Besitzt der Triebzug keine GNT oder ist diese inaktiv, wird das Signal der Balise ignoriert und der Zug durchfährt den Gleisbogen mit gewöhnlicher Geschwindigkeit.“ --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:22, 24. Jun. 2015 (CEST)

Nein, warum sollte LZB und GNT gemischt werden? LZB hat auch Neigetechnik-Profile. Wird aber nirgendwo angewandt. Es geht nicht darum, was ein Zug ohne GNT tut. Das kann man sich ja wohl denken, dass der die Balise ignoriert. Was soll er auch sonst machen ohne dafür geeignete Antenne? Es geht aber darum, dass GNT und PZB gleichzeitig aktiv sind. Daher MUSS die PZB durch die GNT gesteuert zeitweise abgeschaltet werden, nämlich an den GPAs. Der Satz ist so wie er von mir eingebaut wurde schon passend. --141.30.221.203 22:16, 24. Jun. 2015 (CEST)

Der Satz beginnt aber mit "Besitzt der Triebzug keine aktive Neigetechnik", beschreibt also gerade das, was ein Zug ohne GNT tut. Oder genau genommen, was ein Zug mit GNT, aber ohne Neigetechnik tut. Das Beste wäre wohl den Abschnitt komplett neu zu schreiben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:44, 24. Jun. 2015 (CEST)

Ja, aber da steht, dass ein Zug ohne GNT durch die PZB geschwindigkeitsmäßig überwacht würde. Und das ist falsch. Es findet eine punktuelle Überwachung statt an einzelnen Stellen, keine kontinuierliche. Der Satz kann so bleiben, ich finde ihn verständlich. --141.30.221.203 23:14, 24. Jun. 2015 (CEST)

Ich nicht. Also doch, schon. Aber sinnlos. Enthält er irgendwas, was nicht in dem neu hinzugefügten Satz mit "GPA" steht? Also ausser, dass nur-PZB-Züge durch GNT-Streckenausrüstung nicht gestört werden? Dann könnten wir ihn einfach entfernen; In LZB steht das ja auch nicht. Sonst könntest du versuchen ausführlicher zu erklären was der Satz für dich an Inhalt hat. Wegen dem Wortlaut des letzten Satzes von Ril 483.0301 (5) 1 a, in der Hoffnung, dass hier "jemand" mitliest: Was ist z.B. mit BÜ-ÜS? Sowas gehört negativ formuliert :-D --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:45, 25. Jun. 2015 (CEST)

Ich habe den ganzen Absatz neu strukturiert. Ich finde im aktuellen Zustand klingt er schlüssig und das meiste sollte so bleiben, nur halt mit Quellen hinterlegt. Das mit der LZB ist mir aber neu und ich habe das Gefühl, dass es sich hier nicht um einen offiziellen Standard handelt. Bisher hieß es von allen Tf und anderen Fachleuten immer, dass die LZB generell keine Neigetechnik unterstützt. Auch im ETCS-Profil wurde die separate Überwachung von Neigetechnik-Fahrzeugen erst in einem recht späten Entwicklungsstand eingeführt. Bis 2.3.0d ist hier auch keine explizite Überwachung vorgesehen. --Mark McWire (Diskussion) 18:42, 25. Jun. 2015 (CEST)

Mit CIR-ELKE II geht alles, aber warum sollten Tfs über Features Bescheid wissen, die nirgendwo technisch realisiert sind? --141.30.221.203 20:11, 25. Jun. 2015 (CEST)

Technische Rahmenbedingungen

Gehört dieser neue Abschnitt hierher oder nach NT? --Rainald62 (Diskussion) 00:22, 26. Jul. 2015 (CEST)

Ich habs hier rein, da GNT explizit erwähnt wird und das Achslastmaxima in Zukunft (Wako-Einsatz in Deutschland) Geschichte sein dürfte und die Achslast somit GNT-spezifisch sein würde. Letzteres ist zwar spekulativ, aber welche Gegenargumente gäbe es den Teil komplett unter NT einzuorden? Da könnte man GNT dann gleich komplett verschieben und in der Unterrubrik "NT in Deutschland" abhandeln.--Dark Almöhi (Diskussion) 11:00, 26. Jul. 2015 (CEST)

Ehemalige Strecken

Hat jemand einen Überblick, auf welchen Strecken die GNT-Streckenausrüstung bereits stillgelegt wurde? Halle–Vienenburg wäre zum Beispiel ein Fall. Und wie wollen wir das in den Artikel einbauen? Gruß! --Hamsteraner (Diskussion) 16:54, 17. Mai 2023 (CEST)