Diskussion:Geschwindigkeitsprüfabschnitt

Geschwindigkeiten im Fall 3

Signalisierte Geschwindigkeit in km/h	Beeinflussung bei V ≥ km/h	Einbauort 1000 Hz- Magnet vor Geschwindigkeitswechsel
80	95	am Lf 7
85	100	am Lf 7
90	105	am Lf 7
95	110	am Lf 7

Wie können denn bitteschön 85 und 95 km/h signalisiert werden? Die Signalisierung über die Kennziffer erfolgt doch über eine einzelne Nummer! Auch in der Richtlinie 819 LST Anlagen planen habe ich diese Geschwindigkeiten nicht gefunden! Kann mir jemand weiterhelfen wo diese herkommen? (nicht signierter Beitrag von 95.89.145.60 (Diskussion 21:37, 13. Jun. 2010 (CEST))

Guter Punkt. Die Formulierung "signalisiert" ist in diesem Fall irreführend, da zulässige Höchstgeschwindigkeiten von 85 oder 95 km/h nicht per konventionellen Streckensignalen signalisiert werden können. Vielmehr können sich derartige Höchstgeschwindigkeiten insbesondere aus dem Buchfahrplan ergeben. Ich korrigiere das gleich mal. --bigbug21 01:12, 14. Jun. 2010 (CEST)

Da waren wir ein wenig zu vorschnell, die Geschwindigkeiten 85 und 95 können signalisiert werden mit dem Lf4 was im Bereich der ehemaligen Reichsbahn (DV301) angewendet wird. Laut Ril 483 sind diese Geschwindigkeiten auch nur mit der Geschwindigkeitssignalisierung durch Lf4 realisiert. (nicht signierter Beitrag von HansMaulwuff (Diskussion | Beiträge) 09:27, 23. Jun. 2010 (CEST))

Ich habe das ganze jetzt mal zurück geschrieben und bei den Geschwindigkeiten 85 und 95 angegeben, dass sie nur mit dem Lf4 verwendet werden können. (nicht signierter Beitrag von HansMaulwuff (Diskussion | Beiträge) 17:54, 24. Jun. 2010 (CEST))

Aufbau von GPAs

Im Artikel steht: "[...]Ein Prüfabschnitt ist 1.000 Meter lang und beginnt mit dem Lf 6 (Geschwindigkeits-Ankündesignal). Dieses zeigt über eine Kennziffer die höchste zulässige Geschwindigkeit die ab dem folgenden Signal Lf 7 (Geschwindigkeitssignal) gefahren werden darf. [...]". Nach meinem Dafürhalten ist das Wort Prüfabschnitt hier falsch eingesetzt! Der Prüfabschnitt wird nur durch die Prüfstrecke mit Einschaltmagnet, Wirkmagnet und Ausschaltmagnet gebildet. Die Strecke zwischen dem Lf 6 und dem Lf 7 ist durch die Bremstafel der jeweiligen Strecke bestimmt (im Zusammenhang mit der Differenz zwischen Vist und Vsoll). Der Prüfabschnitt liegt dann kurz vor dem Lf 7 um durch eine Zwangsbremsung den Zug vor dem Gefahrenpunkt zum Halten zu bringen (Kann also auch von 1000m verschieden sein!). --Samson2000 21:15, 3. Jan. 2010 (CET)

Sehe ich auch so... Der Prüfabschnitt (Abschnitt, in dem geprüft wird!) besteht an sich nur aus den paar Metern zwischen den Magneten. Wo sich diese Magneten befinden (also in der Nähe des Lf6 oder Lf7), ist ja von der Geschwindigkeit abhängig, siehe Fall 3 bzw. 4.--El Ypsilon 22:11, 26. Apr. 2010 (CEST)

GÜ's werden soweit ich weiß auch bei Signalisierung von Geschwindigkeiten zw. Haupt und Vorsignal eingesetzt, wenn 1000 und 500 Hz - Schwingkreise nicht ausreichen. Sollte bei diese Gelegenheit evtl. gleich mit eingebaut werden. --Fibix 21:35, 3. Jan. 2010 (CET)

Ja, wird z.B. gemacht, wenn man am HP2 mit Zs3 Kennziffer 2 oder 3 bekommt (-> Wahrscheinlich Einfahrt in ein besetztes Gleis oder Stumpfgleis, Hg 20 bzw. 30 km/h), weil das zum Teil per PZB90, je nach Zugart, nicht genau genug überwacht werden kann. Aber auch hier gilt das Toyata-Prinzip: "Alles ist möglich" ;-) --Samson2000 21:50, 3. Jan. 2010 (CET)

Soweit ich weiß, gilt da der unter Fall 1 beschriebene Ansatz analog für Signale - der zum Signal gehörende 500Hz-Magnet wird scharfgeschaltet und auf diese Weise sichergestellt, dass am Signal mit max. 45km/h (bei Zugart O, bei M 35km/h und bei U 25km/h) vorbeigefahren wird. --El Ypsilon 22:11, 26. Apr. 2010 (CEST)

Lf1 contra Lf6

Die Lf Kategorisierung habe ich rausgenommen, da das Lf6 als Geschwindigkeits Ankündesignal beschrieben wird. Die Verlinkung zur Langsamfahrstelle ist hier mE nicht passend. --HP 19:54, 3. Feb. 2008 (CET)

Aus Diskussion:Punktförmige Zugbeeinflussung

Meiner Meinung nach ist der Abschnitt falsch. Soweit ich mich erinnere, ist der 200Hz Magnet in der Grundstellung deaktiviert. Fährt nun ein Zug über den Einschaltmagnet wird der Prüfabschnitt aktiviert und der 2000Hz Magnet entsprechend der berechneten Einschaltdauer scharf geschaltet. Wenn der Grundstellungsmagnet (der letzte Magnet) befahren wird, dann wird der Einschaltmagnet wieder aktiviert und der Grundzustand hergestellt. Konnte aber auf die Schnelle keine entsprechende Literaturquelle ausfindig machen, die mir Gewissheit bringt. --Gehim 16:44, 19. Jul. 2007 (CEST)

So habe es noch mal nachgelesen. Es ist wirklich so, dass der 2000Hz Magnet in der Grundstellung aktiviert ist. Nur der Zeitkreis wird mit dem Einschaltmagnet aktiviert. Damit ist der Text wie er ist richtig. Da habe ich mir wohl etwas falsches gemerkt. --Gehim 11:58, 31. Jul. 2007 (CEST)

Im alten Zustand war der Satz mir für einen Omatest zu schwer verständlich. Nach meiner Umbauerei bitte ich die fachlich versierteren das ganze nochmal zu kontrollieren und ggfs zu verbessern. --SonniWP 12:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Danke, dass du versucht hast den verwirrenden Text besser zu formulieren. Leider ist der Text nun falsch. Richtig ist: Einschaltmagnet -> Gleismagnet -> Auschaltmagnet. Der schaltbare 2000Hz bzw. 1000Hz-Magnet ist immer in der Mitte. Zusätzlich ist mir anhand deines Textes ein anderes Problem aufgefallen: Das eingestellte Bild ist gespiegelt. So wie ich das sehe, ist der unterste Magnet der Einschaltmagnet und der oberste Magnet der Ausschaltmagnet (Prüfstrecke ist immer lang, der Ausschaltmagnet liegt immer in der Nähe vom Gleismagnet). Damit müsste die PZB am Zug auf der linken Seite montiert sein, sie ist aber in Wirklichkeit rechts montiert.--Gehim 15:31, 8. Aug. 2007 (CEST)

Uff, keine Ahnung. Ich kann noch beitragen, dass DB-GPAs anders geschaltet sind als DR-GPAs. Vielleicht sollten wir auch noch die Vokabeln Einschaltmagnet, Ausschaltmagnet und Wirkmagnet einbauen. --Echoray 18:27, 8. Aug. 2007 (CEST)

DB-GPAs zu DR-GPAs: Ein Unterschied in der Schaltung wäre mir neu, aber man lernt ja nie aus. Kannst du mir da mehr Infos geben? Danke! --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Au, mit einem gekonterten Bild habe ich nicht gerechnet. Rechts war mir ja klar. Das Prinzip der Erklärung müßte ja erhalten bleiben können. Ich hoffe, die Denkweise ist wenigstens klar geworden. Ich habe jedenfalls die Fahrrichtung von oben nach unten vermutet. --SonniWP 18:45, 8. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe mir das Fotos noch mal näher angesehen und bin auch auf ein entsprechendes "Panoramafoto" des Fotografen gestoßen. Demnach ist das Bild nicht gespiegelt. Das wirft aber weitere Fragen auf, die ich dem Fotografen auf seiner Diskussionsseite gestellt habe [1]. Mal sehen, ob ich das Rätsel noch lösen kann. --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

So, ich habe meine Unterlagen für den Tf-Führerschein Klasse 3 herausgekramt und noch mal nachgelesen. In den Unterlagen der Bayerischen Oberlandbahn steht Ausschaltmagnet -> Gleismagnet -> Einschaltmagnet. Ich hatte es umgekehrt im Kopf, und habe weiter gesucht. Bei den Trainingsunterlagen "LST - Ingenieure im Netz" von DB Training steht es umgekehrt. Einschaltmagnet -> Gleis-/ Wirkmagnet -> Auschaltmagnet. Ich glaube in diesem Fall der DB Training. Ich habe den Absatz deshalb noch mal komplett umgeschrieben und hoffe, dass es nun richtig ist. --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe noch eine dritte Variante, die wie schon angedeutet eine Erfindung der Deutschen Reichsbahn war ;-) Es kommt hier auf die Unterscheidung zwischen batteriebetriebenen und netzgespeisten GPAs an. Beim Batteriebetrieb ist die Anordnung Einschaltmagnet -> Wirkmagnet -> Ausschaltmagnet (Strom sparen!), wobei sich ein Ausfall der Spannungsquelle natürlich zur sicheren Seite hin auswirkt (Wirkmagnet ist dann ständig aktiv). Bei der Bundesbahn war die Anordnung unabhängig von Batterie- oder Netzbetrieb genauso, DB Training hat also so gesehen Recht. Eine netzgespeiste DR-Anlage zieht ständig Strom. Reihenfolge hier: Ausschaltmagnet -> Einschaltmagnet -> Wirkmagnet. Der Ausschaltmagnet hat allein die Aufgabe, die Anlage kurz zu resetten. Der Einschaltmagnet aktiviert den Countdown. Als Quelle habe ich leider nur diesen Usenet-Faden. --Echoray 09:47, 9. Aug. 2007 (CEST)

Dann würden jedenfalls die Abstände in dem Bild zwischen den Magneten stimmen und meine jetzige Version ist falsch. Schöne Sch... Stellt sich mir die Frage, ob die "Ostvariante" hier (sprich Ingolstadt) wirklich verbaut wurde. Ich habe in keinem mir zugänglichen Buch etwas dazu gefunden. Wenn ich Zeit habe werde ich mal meine Fühler richtung Osten ausstrecken, um mir die Aussagen des Usenstfadens bestätigen zu lassen. Es muss dann auch soetwas wie eine Grundstellerzeit vorhanden sein, die den Gleismagneten wieder aktiviert, ansonsten hat man keine Ausfalloffenbarung. Mal sehen, was sich noch ergibt, sonst werde ich den Text wieder umschreiben. --Gehim 10:17, 9. Aug. 2007 (CEST)

So habe Zeit gehabt und mich mal weiter erkundigt. Die Version wird so heute immer noch im Gleis verbaut.

Damit bleibt festzuhalten, dass es wirklich drei Verlegereihenfolgen gibt. Ich werde den Text noch mal entsprechend umschreiben und noch weiter ergänzen. --Gehim 21:18, 14. Aug. 2007 (CEST)

Gut zu wissen. Hätte nicht gedacht, dass ein läppischer GPÜ so viel Nachforschungen erforderlich machen kann :-) -- Sese Ingolstadt 23:03, 14. Aug. 2007 (CEST)

Done! Ich hoffe, der Text ist jetzt so richtig und einigermaßen verständlich. Falls noch Fehler (Inhaltlich, Rechtschreibung) bitte korrigieren. --Gehim 13:17, 21. Aug. 2007 (CEST)

Ich will jetzt niemandem zu nahe treten... der Text war schon vor den diversen Änderungen und Umformulierungen "richtig". Er ist nichts anderes als eine Zusammenfassung in eigenen Worten aus der Ds 483. Das war meine Quelle vor Erstellung des Artikels. ;-) Gruss --HP 01:53, 11. Aug. 2010 (CEST)

Es gibt m.W. beide Varianten, also entweder ist der 2000-Hz-Magnet ständig wirksam und wird durch den Einschaltmagnet nach festgelegter Zeit ausgeschaltet, oder er ist ständig unwirksam und wird erst bei Befahren des Einschaltmagnetes wirksam. Christian Schulz 19:16, 10. Aug. 2010 (CEST)

GÜ an hauptsignalen

es gibt doch auch GÜ's an Haupt und Vorsignalen... oder irre ich mich da und die sind nur theorethisch vorhanden und in den richtlinien vermerkt? --Fibix 18:10, 4. Jan. 2009 (CET) wo hast du den sowas gelesen. wenn dann sind dort doch nur die 1k oder 2k'er magneten. gü's sind wenn dann vor dem signal. korrigier mich falls notwenidig. Mfg -- Lagziboy 18:05, 22. Mär. 2011 (CET) EDIT: habe da mal ein bild hochgeladen, dieses zeigt eine GPE (30kmh) vor einem Hauptsignal (Vorsignalwiederholer wegen Bahnsteigdach). Kurz nach dem Hauptsignal befinden sich Hauptgleis-weichen.

Mfg

-- Lagziboy 18:26, 22. Mär. 2011 (CET)

Doch, die gibt es an Vorsignalen, die ein Zs3 mit Kennziffer 8 oder 9 tragen. Hier ist der 1000er nur aktiv, wenn der Zug über einer bestimmten Geschwindigkeit liegt, um unnötige Beeinflussungen z.B. für ohnehin langsamer fahrende Züge zu vermeiden. An reinen Hauptsignalen natürlich nicht, außer es soll aus einem anderen Grund eine Geschwindigkeit überwacht werden.--BorisM 20:27, 22. Mär. 2011 (CET)

Entfernung von Bigbug21

Hi Bigbug, ich lese in der angegebenen Quelle: „Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (GÜ)/Anwendung einer punktförmigen Zugbeeinflussung zur punktuellen Prüfung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit […]“ was ist daran falsch? Und wenn daran etwas falsch wäre, ist es trotzdem wichtig, die Begriffe „Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung“ und „GÜ“ im Artikel zu erwähnen, schließlich wird in der Ril 483 nur letzterer verwendet, nach „GPA“ oder „Geschwindigkeitsprüfabschnitt“ sucht man sich in dem Text die Finger wund. Gruß --dealerofsalvation 11:24, 27. Okt. 2010 (CEST)

Hallo salvation, herzlichen Dank für deine Nachricht; ich hätte meinen Grund für die Rücknahme gleich erläutern sollen hatte aber vorhin wenig Zeit. Also: In der Quelle steht zum Begriff Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung:

Anwendung einer punktförmigen Zugbeeinflussung zur punktuellen Prüfung der örtlich zulässigen Geschwindigkeit. Dabei wird ein am Ende einer Messstrecke installierter Datenpunkt, der eine Zwangsbremsung auslöst, durch ein am Anfang der Messstrecke befindliches Gleisschaltmittel zeitverzögert deaktiviert. Die eingestellte Zeitverzögerung entspricht der zulässigen Geschwindigkeit.

Für meine Begriffe ist das genau die Beschreibung eines Geschwindigkeitsprüfabschnitts und nicht eine besondere, gesonderte Einrichtung der PZB auf dem Zug.

Was denkst du? --bigbug21 16:46, 27. Okt. 2010 (CEST)

Könnte es sein, dass „auf dem Zug“ dein Missverständnis ist? Davon, dass das eine Einrichtung auf dem Zug sein soll, steht nämlich m. E. nirgends etwas. Der Zug kann ja nicht unterscheiden, ob eine 1000-/2000- oder 500-Hz-Beeinflussung von einem normalen Haupt-/Vorsignal kommt oder von einem GPA/GÜ, oder? (ich will mich hiermit einfach bei dir rückversichern, ich dachte immer, du hast beruflich mit dem Thema zu tun ;) ) Die einzige Information, die vom Gleis an die Lok übertragen wird, ist ob es eine 1000er, 500er oder 2000er Beeinflussung gab, das „Programm“ dass das Fahrzeuggerät abspult ist einzig davon abhängig, welche dieser drei Beeinflussungen erhalten wurde, oder? Die erwähnte „Schaltung“ ist nach meinem Verständnis eine gleisseitige Einrichtung, und demnach sind „GPA“ und „GÜ“ praktisch Synonyme (gut, der Pachl beschreibt nur eine der mehreren Varianten, aber die Ril 483 beschreibt eben mehrere, und die unter dem Begriff „GÜ“, und die sind nach meinem Verständnis im Großen und ganzen identisch mit den im Artikel genannten „GPA“-Varianten. --dealerofsalvation 19:43, 27. Okt. 2010 (CEST)

Keine weitere Meldung? Dann stell ich mal (etwas modifiziert) wieder her. Gruß --dealerofsalvation 17:28, 4. Nov. 2010 (CET)

Für Dummys

Als Laie aber verstehe ich vom Artikel kein Wort.

Und jemand, der sowas schreibt, vielleicht auch nicht: ".. schaltet er mit dem Einschaltmagnet den Prüfmagnet ein und erhält an diesem eine PZB-Beeinflussung, die der Triebfahrzeugführer abfahren muss". Wer ist "er"? Wieso wird hier der Prüfmagnet mit dem Einschalmagnet eigeschaltet, wenn gerade eben doch mit dem Ausschaltmagnet eingeschaltet wurde? Ich denke, das "B" im PZB steht schon für Beeinflüssung, dann haben wir die zusätzliche "Punktförmige Zugbeeinflussungsbeeinflüssung", richtig? Wer beeinflüsst sie denn? Was heisst "an einem PM eine PZ-Beeinflüssung erhalten?" Was macht konkret der Triebfahrzeugführer, der eine solche Punktförmige Zugbeeinflussungsbeeinflüssung "abfahren" muss? Ich kann ich gut verstehen, wirklich.

Und das ist nur ein einziger Satz. Vielleicht könnte der Artikel etwas sprachliche Beeinflüssung vertragen. Was mich dagegen interessiert, und warum ich eigentlich hierher gelandet war und worum im ganzen Blabla kein Wort steht ist, was es mit einem XY-Hz-Magnet auf sich hat. Sind das Elektromagnete? Was für Hz? Was bewirkt ein vorbeifahrender Zug? Hat das ganze etwas mit Induktionsschleifen zu tun? Gibt es einen Zusammenhang zw. Frequenz und zu prüfender Geschwindigkeit? Welche denn? Und wenn nicht, woher weiss man, dass man ein 2000-, 1000- oder 500-Hz-Magnet einsetzen muss?

 -- 2.215.132.113 14:04, 5. Apr. 2012 (CEST) Marco Pagliero Berlin

Hallo,

Der Artikel ist wirklich etwas verwirrend geschrieben, leider gibt's aber auch nicht viele gute Quellen (und die sind auch nicht viel besser geschrieben).

Eine GÜ (Geschwindigkeitsüberwachung mit einem Geschwindigkeitsprüfabschnitt) bei der Eisenbahn ist gut vergleichbar mit einer Radarfalle für Autofahrer, bei denen der Autofahrer rausgewunken wird. Sie ist allerdings fest am Gleis montiert und der Lokführer weiß auch davon. Die GÜ wird auf eine bestimmte Geschwindigkeit eingestellt, wenn ein Zug schneller drüber fährt als diese Geschwindigkeit, dann erhält er eine Beeinflussung über das Zugbeeinflussungssystem PZB. Je nach geprüfter Geschwindigkeit wird eine der 3 Frequenzen des System PZB für die Gleismagneten ausgewählt.

Ach ja: die "Magneten" sind eigentlich keine Magneten sondern Schwingkreise. Die Übertragung zum Triebfahrzeug erfolgt allerdings übers Magnetfeld, und Magnet ist einfacher ausgesprochen als Schwingkreis.

Hat das ein bisschen Licht ins dunkel gebracht? Wenn ja, dann würde ich bei Zeit, Lust und Laune mal versuchen, eine ähnliche Erklärung auch in den Artikel einzuarbeiten

--Fibix (Diskussion) 07:54, 7. Apr. 2012 (CEST)

Bauarten

Im Abschnitt Bauarten steht:

„Befindet sich der Geschwindigkeitsprüfabschnitt in der Nähe von Hauptsignalen (Richtwert < 100 m) [...] muss die Reihenfolge Ausschaltmagnet, Einschaltmagnet und Wirkmagnet verbaut werden.“

Kennt jemand die Begründung dafür? --Moritz schlarb (Diskussion) 10:20, 26. Mär. 2014 (CET)

Sprachliches: "muss zwingend"

@Eulenspiegel1: (Kontext) Was ist denn der Unterschied, ob der Satz das Wort "zwingend" enthält oder nicht? Wenn es tatsächlich einen gibt sollte er imo umformuliert werden, da es offensichtlich nicht deutlich genug ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:08, 26. Jun. 2016 (CEST)

Wenn der Satz das Wort "zwingend" enthält, gibt es nur eine Möglichkeit, das Ergebnis zu vermeiden. Vielleicht mal anhand eines Beispiels, wo man auf das Wort "zwingend" verzichten sollte:

• "Wenn die Ampel rot ist, muss ich bremsen, um eine Ordnungswidrigkeit zu vermeiden."

In diesem Satz wäre das "zwingend" falsch, da es auch andere Möglichkeiten gibt, die Ordnungswidrigkeit zu vermeiden: Man könnte zum Beispiel schon auf großer Entfernung den Fuß vom Gaspedal nehmen und das Auto langsam auslaufen lassen. Falls man als Polizei oder Feuerwehr im Einsatz ist, kann man auch das Blaulicht einschalten. Oder wenn vor der roten Ampel eine Seitenstraße (ohne Ampel) ist, kann ich auch in diese Seitenstraße einbiegen. Das Bremsen ist also keine zwingende Sache. --Eulenspiegel1 (Diskussion) 17:27, 26. Jun. 2016 (CEST)

Man kann auch eine Zwangsbremsung vermeiden, indem man die PZB abschaltet. Also kein Zwang. Oder indem man vorher jemanden zum Gleis schickt und darum bittet, die Kabel der GÜ zu durchschneiden. --141.30.221.102 15:34, 7. Jul. 2016 (CEST)

Ich kenne mich diesbezüglich nicht aus. Ich habe nur darauf hingewiesen, dass es einen inhaltlichen Unterschied zwischen "muss" und "zwingend... muss" gibt. Wenn du aber eine Quelle hast, die belegt, dass eine Abschaltung der PZB ebenfalls möglich ist und eine Zwangsbremsung vermeidet, dann sollte das natürlich in den Artikel aufgenommen werden. --Eulenspiegel1 (Diskussion) 21:23, 13. Jul. 2016 (CEST)

Per Störschalter (oh? Das ist noch rot?) abschalten (wird auch z.B. beim Rangieren länger als 30 Minuten gemacht) oder per PZB-Hauptschalter ausschalten geht natürlich. Zu lesen in Ril 483.0101 Abschnitt 6. In diesem Artikel hier finde ich die Erwähnung des Störschalters unnötig, im PZB90-Artikel ist er bereits nebenbei erwähnt. Eigentlich geht sowas bei allen Zugbeeinflussungssystemen irgendwie. --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:27, 15. Jul. 2016 (CEST)

Also ich fände die Information mit dem Störschalter oder dem PZB-Hauptschalter schon interessant. Meines Erachtens sollte das schon in den Artikel aufgenommen werden. --Eulenspiegel1 (Diskussion) 12:13, 16. Jul. 2016 (CEST)

Ein-/Ausschalt-"Kontakte"

Die Wirkpule kann ja auf 1000Hz oder 2000Hz eingestellt sein. 500Hz werden zur Überprüfung der Bremskurve auch schon verwendet. Auf welche Frequenz sind den die Ein- bzw. Ausschaltspulen getrimmt? Oder wird da eine ganz andere Technik verwendet?

Ach ja, im Artikel wird immer von Magneten gesprochen. Technisch sind das doch nur Schwingkreise mit einer Spule, welche "kurzgeschlossen" werden kann. Oder liege ich da ja ganz falsch?

GrußIngo

(nicht signierter Beitrag von Istiller (Diskussion | Beiträge) 2017-04-22T13:23:59‎Z)

Afaik entnehmen die Schaltmagnete ebenso wie die Wirkmagnete Energie aus dem Fahrzeugmagneten, jedoch weniger als Wirkmagnete, was genug ist, um es zu detektieren, aber wenig genug, damit die Fahrzeugeinrichtung nicht auslöst. Wäre aber besser, wenn dazu nochmal jemand nach einer Quelle schauen könnte :-)

Ja, es sind Schwingkreise/Koppelspulen. Die werden bei Indusi aber eigentlich immer als Magnete bezeichnet. --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:13, 23. Apr. 2017 (CEST)

Habe mal bei GWT geschaut: Sie wirken nicht als Schwingkreis mit spezieller Frequenz, sondern nur als Spule, welche vom Fahrzeugmagneten erregt wird. Bei Kopplung des Fahrzeugmagneten und einem wirksam geschalteten Doppel- bzw. Einfachgleismagnet wird dem entsprechenden Schwingkreis des Fahrzeugmagneten Energie entzogen und dadurch eine Stromabsenkung erzeugt. Diese Absenkung löst in der Fahrzeugeinrichtung ein Signal aus, das eine Geschwindigkeitsprüfung bzw. Zwangsbremsung einleitet. Bei der Kopplung des Fahrzeugmagneten mit einem Schaltmagneten einer Geschwindigkeitsüberwachung wird in diesem eine Spannung induziert. --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:21, 23. Apr. 2017 (CEST)

GPA unter ETCS Level 1 LS?

Der Artikel behandelt nur die Umsetzung unter PZB/Indusi. Wie wird ein Geschwindigkeitsprüfabschnitt in Level 1 Limited Supervision unter ETCS umgesetzt? Gibt es dazu aus der Schweiz technische Daten? --Mark McWire (Diskussion) 03:59, 1. Okt. 2018 (CEST)

Das geht ganz einfach: Man sagt dem Boardcomputer (EVC) per Eurobalise einfach die erlaubte Geschwindigkeit, vgl. auch hier. Der EVC überwacht das dann. ETCS Level 1 LS ist ja schließlich immer noch ETCS !

Diese ganzen komplizierten Geschwindigkeitsprüfabschnitte braucht man bei PZB nur deshalb, weil PZB eben nur 3 Beeinflussungen (500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz) kennt und man daher die gewünschten Geschwindigkeitsüberwachungen einfach nicht direkt umsetzen kann.--91.114.171.65 22:56, 14. Sep. 2020 (CEST)

Letztlich ist das Dasselbe in Grün. Auf mit ETCS Level 1 ausgerüsteten Strecken müssen zusätzliche Balisen eingebaut werden und wenn die Geschwindigkeitsänderungen nicht dauernd wirksam sein dürfen, müssen die Balisen zusätzlich gesteuert sein. Vorteilhaft ist die flexiblere Datenübermittlung. Geschwindigkeitsprüfabschnitte sind mit ETCS signalgeführt nicht erforderlich, allenfalls zusätzliche Aufwertebalisen vor Hauptsignalen vor Fahrwegverzweigungen. Vorübergehend eingebaute Balisen sind allerdings üble Stopfhindernisse und ich hoffe, dass es bis zur netzweiten Einführung (wenn die jemals erfolgt) technisch bessere Lösungen als die britischen Glasfiberhalterungen mit den nur einmal verwendbaren Sicherungsblechen gibt. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 21. Jun. 2023 (CEST)

@Falk: Das ist nicht ansatzweise dasselbe in Grün, daher auch mein Revert! PZB/Indusi stammt aus den 1930ern wurde ursprünglich nur zur Überwachung von Haupt- und Vorsignalen entworfen und sieht nur 3 Kommandos (500, 1000, 2000 Hz) vor. Daher ist die Absicherung etwa von Langsamfahrstellen nur über eine GPÜ möglich, also eine Schaltung, die je nach gemessener Geschwindigkeit unterschiedlich reagiert. Bei vielen moderneren Systemen (hier: moderer=nach den 1930ern entwickelt) können zulässige Geschwindigkeiten direkt kommandiert werden. Das gilt nicht nur für LZB oder ETCS, sondern auch zum Beispiel für GNT. Die Möglichkeit zum Kommandieren von Geschwindigkeiten bedeutet alleine bereits, dass man keine GPÜ benötigt! Das muss keineswegs mit einer Führerstandsignalisierung oder einer dauernden Überwachung einhergehen und es muss schon gar nicht per linienförmiger Datenübertragung realisiert sein. Und nun zu ETCS: Dieses überwacht immer Fahrerlaubnisse (MA) mit genau definierten Entfernungen und Geschwindigkeiten, selbst in der Betriebsart Limited Supervision (deren Einführung in Deutschland als ETCS signalgeführt geplant war oder ist). Hier in der Diskussion gestehst du das selbst sogar zu „Geschwindigkeitsprüfabschnitte sind mit ETCS signalgeführt nicht erforderlich“, während du im Artikel durch die Einfügung von „ab Level 2“ im Wesentlichen das Gegenteil behauptest. Außerdem sind Zügein der Betriebsart Full Supervision unabhängig vom Level immer anzeigegeführte Fahrten und diese Betriebsart ist auch in Level 1 vorhanden, sei es mit Radio-Infill, Euroloop-Infill, Infill per Balisenteppichen oder auch ganz ohne Infill. Und es gibt einige Staaten, die ETCS Level 1 verwenden.--Taste1at (Diskussion) 18:22, 23. Jun. 2023 (CEST)

Nur ist »modern« unerträgliches Geschwafel. Die Zeitung von heute ist morgen schon von gestern.

Level 1 bietet außerdem, weil es eben nicht linienförmig überträgt, keine Führungsgrößen. Das funktioniert schon deshalb nicht, weil es, wenn man es einfügen würde, die Aufmerksamkeit der Triebfahrzeugführer von dem, was draußen passiert, ablenkt. Das ist übrigens beim Rangieren nach Führerraumanzeige, um die Wartsignale einzusparen, wiederum dasselbe in grün. Solche Fehler wurden schon öfter gemacht und mit viel Blut bezahlt. Es gibt keine vielleicht-Führungsgrößen. Die Signalübertragung dafür erfolgt permanent oder gar nicht. Für eine Geschwindigkeitsänderung reicht eine Balise, weil für die Geschwindigkeitsermittlung eben keine Zeitstufen benötigt werden, damit hast Du recht. Bei GNT gehe ich aber nicht mit. Das hatte ich eine Weile an der Backe, doch gab und gibt es beispielsweise zwischen Leipzig und Chemnitz nicht eine gesteuerte Balise. Letztlich wurden, solange es genutzt wurde, nur die PZB-seitigen, trssierungsbedingten Geschwindigkeitswechsel unwirksam gemacht, wenn die Fahrzeugsteuerung eine funktionsfähige Neigeeinrichtung quittierte. Davon abgesehen, solange es bei keinem der Netzbetreiber, die die PZB in Dreifrequenz-Resonanzbauart verwenden, echte und netzweite Umstellungsszenarien auf ETCS Level 1 gibt, können wir Spekulationen darüber vergessen. Der Querschuss des deutschen Eisenbahnbundesamtes, eine Überwachung der Steuerkontakte zu fordern, dürfte dieser an sich zukunftsweisenden Zugbeeinflussung vorerst den Todesstoß versetzt haben. Netzweit Level 2 ist nicht nur völlig übertrieben und vor allem wegen des Energiebedarfes unbezahlbar, es wird auch an den verfügbaren Funkkanälen, die sich in keinem Fall gegenseitig stören dürfen, scheitern. Praktisch wären solche Schnapsideen das Ende des gesamten Nebenbahnnetzes. Das in Zeiten, wo vielmehr schon aus Umweltgründen den Autoverrückten ihr Lieblingsspielzeug weggenmommen werden muss? Die derzeitige Doppelausrüstung treibt nur den LST-seitigen Aufwand bei nahezu allen Arbeiten am Gleisrost in die Höhe. –Falk2 (Diskussion) 23:19, 23. Jun. 2023 (CEST)

Bitte informiere dich ordentlich: Du verwechselst Level und Betriebsart. Wie ich oben schon ausgeführt habe, gibt es in ETCS Level 1 auch Führungsgrößen und es unterscheidet sich von Level 2 im Prinzip nur durch den Übertragungsweg. Das alles ist übrigens auch keine Spekulation, da schon vor Jahren ganze Netze umgestellt wurden. --Taste1at (Diskussion) 23:32, 23. Jun. 2023 (CEST)

Nein, eben nicht. »modern« muss im hohen Bogen raus und diskutieren können wir nur auf Augenhöhe. Oberlehrer braucht hier niemand und was irgendwann von Werbetreibenden »modern« genannt wird, ist wenig später Schrott. Punktförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen können schon wegen der Möglichkeit, dass sich zwischen den Übertragungen Zustände ändern, keine sichere Anzeigeführung gewährleisten.

Seit wann bist Du im Dienst und wann war Deine Schlüsselprüfung? Ich seit 1978 und im Januar 1988. –Falk2 (Diskussion) 23:43, 23. Jun. 2023 (CEST)

Das spielt hier keine Rolle, zumal es auch 1988 noch kein ETCS gab. Oberlehrer bist du selbst, aber eben einer, der nur die Stammtischgeschichten über ETCS kennt. Und dass du Leute, die dir widersprechen, immer wieder als Oberlehrer beschimpfst, ohne dass du dich selbst mit der Sache auseinandersetzt, sagt sehr vieles über dich aus! --Taste1at (Diskussion) 23:52, 23. Jun. 2023 (CEST)

Bist Du vom Fach oder nicht? –Falk2 (Diskussion) 00:02, 24. Jun. 2023 (CEST)

Ja, spielt aber wie gesagt hier keine Rolle. Wir müssen nun die Diskussion auf zwei Punkte teilen:

1) Für den Artikel „Geschwindigkeitsprüfabschnitt“ ist relevant, dass der Begriff Geschwindigkeitsprüfabschnitt (bzw. die entsprechenden Begriffe, wie Geschwindigkeitsprüfeinrichtung) so nur bei der PZB bzw. bei der Indusi Anwendung findet. Bei LZB, ETCS (incl. ETCS Level 1 Limited Supervision, was bei der DB als ETCS signalgeführt bezeichnet wird) können Geschwindigkeiten direkt kommandiert werden, wobei im Artikel Geschwindigkeitsprüfabschnitt darauf gar nicht so genau eingegangen werden braucht (genauere Informationen können wir ja auch nicht pauschal geben, sondern nur jeweils für jedes einzelne System gesondert, was aber dann im jeweiligen Artikel passieren müsste). Ein Geschwindigkeitsprüfabschnitt wie bei der PZB ist daher bei solchen Systemen nicht nötig. Das Wort „moderne“ stammt nicht ursprünglich von mir, sondern stammt aus der Version vor deiner Bearbeitung – ich habe das jetzt durch eine andere Formulierung ersetzt. Wenn sie dir nicht gefällt, dann kannst du das gerne auch noch ändern. Das ist, was für den Artikel „Geschwindigkeitsprüfabschnitt“ relevant ist.

2a) Der Rest ist für die Weiterentwicklung des Artikels „Geschwindigkeitsprüfabschnitt“ nicht relevant. Im Gegensatz zu deinen Ausführungen ist es aber, wie von mir oben bereits geschrieben korrekt, dass Züge in ETCS Level 1 Full Supervision voll anzeigegeführt fahren. Die Deutsche Bahn wendet dieses Verfahren nicht an (vgl. Ril. 483.0701). Bei uns in Österreich kommt ETCS Level 1 Full Supervision zum Einsatz. Hier hat nach § 51 der ZSB 12 (30.01.12, über Regelwerke-Webshop auch für betriebsfremde zugänglich) die Füherstandsignalisierung Vorrang. Im letzten Stück vor dem Hauptsignal kommt eine Euroloop zum Einsatz. Sonst gibt es aber keine kontinuierliche Datenübertragung. Diese gibt es aber bei Außensignalisierung durch Licht- oder Formsignale auch nicht: Auch hier hat der Lokführer (Tfzf) nicht ständig Sicht auf ein Signal. In Luxemburg gibt es anscheinend flächendeckend ETCS Level 1 Full Supervision, dort aber ohne Euroloop. Wenn du immer noch meinst, dass alle meine Ausführungen völliger Blödsinn sind, dann wäre es sinnvoll, wenn du das auch auf den Diskussionsseiten der Artikel Full Supervision und ETCS ansprechen würdest.

2b) Nach europäischer Spezifikation sollte ETCS Limited Supervision (unabhängig vom Level) jeweils ähnlich sicher sein, wie das jeweilige Vorgängersystem. Dagegen verstößt das EBA bei seinen Querschüssen, wenn es für ETCS signalgeführt Auflagen macht, die von der PZB nicht erfüllt werden. Grüße--Taste1at (Diskussion) 18:34, 24. Jun. 2023 (CEST)