Diskussion:Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung

Offene Fragen

Im Zuge der Erstellung dieses Artikels sind mir folgende Fragen gekommen, um Mithilfe wird herzlich gebeten:

• wieviele Zwischenhaltestellen wurden bedient und wie hießen diese (möglichst exakte offizielle Bezeichnung)?
• wie hoch war die Stromspannung?
• wie weit lagen die beiden Drähte auseinander?
• welche und wieviele Fahrzeuge gab es, den Bildern nach gab es ja noch einen zweiten Typ?
• wie war der exakte Name (z. B. mit oder ohne h) und wie war die Rechtsform der Betreibergesellschaft?
• war die Bahn als Eisenbahn oder als Straßenbahn konzessioniert?
• wo lag das Depot der Bahn?
• wo in Königstein lag das Kraftwerk das den Strom einspeiste?
• sind 25 Minuten Fahrzeit nicht etwas lang für die kurze Strecke? Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 6,72 km/h (und all zu viele Zwischenhaltestellen gab es ja nicht)
• wann erfolgte die Verlängerung von der Papierfabrik zum Kurbad Königsbrunn?
• gab es für den Güterverkehr eigene Schleppfahrzeuge? Oder wurden die "Güterwagen" einfach an die Personenwagen angehängt?

Vielen Dank schon mal, der Hauptautor! 84.57.186.227 21:02, 27. Okt. 2008 (CET)--

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Rote4132 (Diskussion) 22:48, 16. Feb. 2021 (CET) (Ist inzwischen im Artikel korrigiert.)

Gescheiterte KLA vom 25. Dezember 2008

Die Bielatalbahn – auch Bielathalbahn geschrieben – war ein Oberleitungsbus-Betrieb in Sachsen. Die Anlage wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und schon im September 1904 wieder eingestellt, sie war einer der ersten Obus-Betriebe weltweit. Die 2,8 Kilometer lange Strecke wurde damals noch als Gleislose Bahn bezeichnet – der vollständige Name lautete Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung. Sie wurde von der Gesellschaft Bielathal-Motorbahn Königstein betrieben und erschloss das vordere Tal der Biela in der Sächsischen Schweiz. Die Route verband Königstein an der Elbe mit dem heutigen Ortsteil Hütten (bis 1933 selbstständig), die Endstation war beim Kurbad Königsbrunn.

Ich habe diesen Artikel am 22. Oktober diesen Jahres angelegt und seither stetig erweitert. Ein besonderer Dank geht an Benutzer:Norbert Kaiser für seine Erweiterung wenige Tage nach der Einstellung des Artikels. Ich denke jetzt ist der Artikel lesenswert. 84.57.138.172 18:32, 18. Dez. 2008 (CET)--

Artikel ist nicht lesenswert. (Version) -- MARK 21:09, 25. Dez. 2008 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Rote4132 (Diskussion) 22:48, 16. Feb. 2021 (CET)

Name

Nach Aussage des Hauptautors scheint der Name dieses Betriebes "Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung" nicht zu stimmen. Bitte mit sauberen Quellen belegen, gegebenenfalls auch Lemma anpassen. Danke. --Rolf-Dresden 21:58, 15. Dez. 2011 (CET)

Wo bitte habe ich solches behauptet? Firobuz 21:59, 15. Dez. 2011 (CET)--

Es ist jedenfalls einer von mehreren damals im Umlauf befindlichen Namen, ein anderer lautet "Elektrische gleislose Motorbahn im Bielathale". Noch häufiger heißt es in den Quellen kurz und knapp Bielatalbahn, aber das hat ja einem gewissen Herrn aus Dresden auch nicht gepasst. Das jetzige Lemma stammt übrigens aus einem Artikel des Dresdner Anzeigers vom 12. Juli 1901! Firobuz 22:06, 15. Dez. 2011 (CET)--

→[1] (IP=Firobuz) --Rolf-Dresden 22:13, 15. Dez. 2011 (CET)

Ach Rolf, hör doch endlich auf zu nerven. Das "h" ist doch längst geklärt (zumindest nachdem ichs damals korrigiert habe), jetzt ist jedenfalls alles klar. Was soll also der Baustein-Terror? Das bringt doch alles nichts. Hier habe ich wirklich mit sauberen Quellen gearbeitet und alles belegt, was willst du mir hier eigentlich vorwerfen? Firobuz 22:18, 15. Dez. 2011 (CET)--

Selber schuld, wenn du alles so drehst, wie du es gerade brauchst. --Rolf-Dresden 22:22, 15. Dez. 2011 (CET)

Hier wurde gar nichts gedreht. Im Vergleich zu den meisten anderen Anlagen dieser Art ist die Quellenlage bei der Bielatalbahn ausgesprochen gut, sie fand eine große Beachtung weit über die Region hinaus. Im Übrigen hast Du angefangen völlig ohne Not (und offenbar ohne sich mit der Thematik beschäftigt zu haben) am Lemma rumzuschrauben... Firobuz 22:26, 15. Dez. 2011 (CET)--

Ach jetzt isses wieder falsch, was gerade noch von dir belegt wurde. Interessant. --Rolf-Dresden 22:32, 15. Dez. 2011 (CET)

Meine Güte, verabschiede dich doch mal bitte von den Kategorien "richtig" und "falsch". Es waren halt mehrere Namen parallel im Umlauf (die alle zweifelsfrei belegt sind), welchen man nun als Lemma nimmt ist Geschmackssache. Ich persönlich hätte den prägnanteren favorisiert, aber falsch ist auch der jetzige nicht. Es gibt doch auch Bahnstrecken mit mehreren parallelen Bezeichnungen, warum soll es hier anders sein? Firobuz 22:36, 15. Dez. 2011 (CET)--

Aha. --Rolf-Dresden 22:38, 15. Dez. 2011 (CET)

Aha! Firobuz 22:41, 15. Dez. 2011 (CET)--

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Rote4132 (Diskussion) 22:48, 16. Feb. 2021 (CET)

Niveaugleiche Überquerung?

Hierzu musste die Gleislose Bahn unter anderem die Elbtalbahn niveaugleich überqueren. Auch, wenn da ein Beleg angegeben ist, so ist das Quatsch. Vom Viaduktplatz (Reißiger Platz) gibt es bei 1,6 km Länge nur eine Variante: Durch den Königsteiner Viadukt (der so seit der Eröffnung der Strecke existiert, hier war nie was niveaugleiches), also unter der Strecke hindurch und dann längs der Elbe den heutigen Elberadweg hoch. Den steilen Anstieg der Schandauer Straße zum Personenbahnhof (Haltepunkt) hätten die schwach motorisierten Fahrzeuge und dann auch noch im Gütertransport überhaupt nicht bewältigt. Das müsste noch mal abgeprüft werden, auch wenn es der Beleglage widerspricht.--Rote4132 (Diskussion) 12:49, 16. Feb. 2021 (CET)

Also die Angabe stammt von mir, gemäß meiner Quelle. Aber warum sollte sie nicht stimmen? Nördlich der Bahntrasse gabs damals ja definitiv noch keine Straße: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/Bielatalbahn.png Ich nehme mal stark an, damals war das Ufer auch noch nicht so begradigt wie heute. Die Länge von 1,6 km vom Güterbahnhof zum Reißiger Platz hilft uns dabei auch nicht weiter, die wäre ja beidseits der Bahnstrecke eh in etwa gleich. Bezüglich Steigung gibt mir mein Routenplaner eine Maximalsteigung von 6,3 % an, das sollte problemlos zu schaffen sein. Rühren daher vielleicht die 4 % Maximalsteigung gemäß Infobox? Die Gleislose Bahn Judenburg schaffte jedenfalls 15 %, die Stadtbahn Mülhausen immerhin noch 8,3 %. Genau für solche Steigungsabschnitte waren Gleislose Bahnen ja prädestiniert! Und langsam waren sie sowieso, auch in der Ebene (im Bielathal betrug die v/max 12 km/h, viel mehr hätte aber auch das damalige Oberleitungssystem in Kombination mit dem Straßenzustand nicht hergegeben). Mehr als Schrittempo war da bergauf sicher nicht drin, aber um Tempo gings bei der ganzen Übung ja auch nicht. BTW: ich denke auf dem folgenden Bild sieht man ebenfalls deutlich, dass die nach rechts abknickende Oberleitung nicht durch das Viadukt führte: https://de.wikipedia.org/wiki/Gleislose_Bielathal-Motorbahn_mit_elektrischer_Oberleitung#/media/Datei:Bielatalbahn_K%C3%B6nigstein_Wagen_Nummer_2.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:59, 16. Feb. 2021 (CET)

Ich glaube, wir missverstehen uns: Wenn die Bielatalbahn in Höhe Reißiger Platz die Elbtalbahn gequert hat, dann in Form einer Unterführung unter der Elbtalbahn - dort ist der Königsteiner Viadukt auf ca. 1,3 km Länge, da ist niveaugleich gar nichts möglich, für kein Verkehrsmittel, und das seit 1850 durchgängig bis heute. Wenn Sie sie niveaugleich gekreuzt hat, dann östlich des Haltepunktes Bahnhofes Königstein (also in etwa dort, wo auch heute eine niveaugleiche Kreuzung liegt). Im letzteren Fall stellt sich die Frage, warum dann keine Haltestelle direkt am Bahnhofsgebäude eingerichtet worden ist (wohl wahrscheinlich, weil diese Linienführung ausscheidet). Also stimmt die Quelle nicht und der Plan im Artikel in dessen Folge auch nicht.

Man sollte übrigens den Schiffsgüterverkehr auf der Elbe nicht unterschätzen, der hatte noch bis in die 1930er Jahre Dimensionen, die heute völlig in Vergessenheit geraten sind, wo nur noch Touristendampferchens tuckern, wenn nicht mal wieder Wasser und/oder Geld fehlt: Auch Königstein hatte seinen "Anlandungsplatz" für die Güterverladung, irgendwo sind da garantiert Kaimauern noch heute (ich bin eben nur vor zwei Jahren das letzte Mal vor Ort gewesen, und zur "Nachschau" habe ich derzeit keine Lust, Sachsen ist mit den 15 km um den Wohnort ziemlich restriktiv und Denunzianten gibt es überall). Den quasi "mitzunehmen", bietet sich für Schiemann geradezu an.

Also spricht viel dafür, dass einfach der Beleg, sagen wir mal, "ungenau" ist. Nur: Ich kann nicht nachschlagen, ich habe das Buch nicht im Schrank, und die Bibos haben zu und deswegen das Dingens teuer zu kaufen, das ist ein bissel zu viel Engagement...--Rote4132 (Diskussion) 21:06, 16. Feb. 2021 (CET)

Also, ich hab den Kenning grad extra nochmal aus dem Keller geholt, er schreibt eindeutig auf Seite 234: "Dafür [für den Güterverkehr] musste er [Schiemann] eine Strecke bis zum Güterbahnhof außerhalb der Stadt bauen, und zwar vom Reißigerplatz durch Bahnhofstraße und Schandauer Straße (heute B 172) und dann nach links am ersten Übergang niveaugleich über die Staatsbahn hinweg bis zur Ladestraße des Güterbahnhofs (1,6 km). Die größte Steigung lag beim Personenbahnhof und betrug immerhin 1:13." Auch eine von Kenning selbst erstellte Skizze bestätigt diese Trassierung. Auf Seite 235 dann noch ein Zitat aus dem Dresdner Anzeiger: "Die Versuchsfahrten haben gezeigt, daß es möglich ist, den Bahnhofsberg mit 70 v.T. Steigung einschließlich Anhängewagen zu überwinden." Falsch ist im umseitigen Artikel also nur die Maximalsteigung, sie bezieht sich nämlich nur auf die Personenstrecke, wie ich grad beim Kenning entdeckt habe. Von einer Staatsbahn-Querung beim Reißiger Platz steht aber doch eigentlich gar nichts im Artikel, es wird nur die Querung an sich erwähnt. Die Frage warum die Personenwagen nicht bis zum Bahnhof fuhren ist natürlich berechtigt, ich geh mal fest davon aus, dort war kein Platz zum Wenden. Sind ja aber auch nur ein paar Meter, zudem wird das überwiegend Ausflugsverkehr gewesen sein. Wer wandern geht sollte über 200 zusätzliche Meter nicht jammern ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:50, 16. Feb. 2021 (CET)

Na ja, dann haben wir es ja exakt, vielen herzlichen Dank für Deine Mühe: Müsste also für die Streckenverlängerung von 1902 also noch eingefügt werden. Obwohl ich ganz ungern dies äußere: Aber in Anbetracht, dass dir das Buch vorliegt, wäre diese Beschreibung einzufügen in den Artikel ausgesprochen hilfreich: Würdest du dieses gelegentlich tun? Danke schon jetzt und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:40, 16. Feb. 2021 (CET)

Ausformulierung vorgenommen.--Rote4132 (Diskussion) 23:10, 2. Mär. 2021 (CET)