Diskussion:Gleissperre

Neben dem Schutzhaltsignal (waagrechter oder diagonaler Balken) gibt es ja noch das andere mit dem einen oder zwei Punkten. Wie heißt dieses Signal, was bedeutet es? --217.85.202.83 15:39, 7. Sep. 2007 (CEST)

Die Punkte bilden jeweils die Rückseite des Gleissperrensignals, damit ist auch von "hinten" die Stellung des Signals und damit der Gleissperre erkennbar. Dies ist seit jeher bei (fast) allen mechanischen Signalen in Deutschland üblich. Aus Sicht des Triebfahrzeugführers befinden sich diese Punkte links vom befahrenen Gleis. Ist die Gleissperre in beiden Fahrtrichtungen wirksam (ansonsten kann sie von hinten "aufgefahren" werden, was jedoch zu Beschädingungen führen kann) sind beidseitig Gleissperrensignale aufgestellt. Deren Rückseite kann dann auch schwarz bzw. dunkel sein, da sich ja rechts vom Gleis ein Signal mit Halt- oder Fahrauftrag befindet. Wenn ich mich nicht grob irre bedeuten zwei Punkte "Gleissperre geschlossen" und ein Punkt "Gleissperre geöffnet".

Weiterhin gibt es im Bereich der ehemaligen DR Gleissperrensignale mit senkrechtem statt schrägem Balken bei geöffneter Gleissperre. Dies bedeutet, dass die Gleissperre zwar geöffnet ist, gibt jedoch keinen Fahrauftrag.

Zum Glück gibt auch im Westen die geöffnete Gleissperre keinen Fahrauftrag. Wäre auch eher ungesund... --2A02:8108:8B40:6360:3C1B:59EB:BE93:328F 21:52, 10. Mär. 2017 (CET)

Gleissperr*en*signal

Das Signal heißt übrigens Gleissperrensignal. Der Unterschied zum Gleissperrsignal ist zwar optisch gering, die Bedeutung für den Eisenbahnverkehr jedoch eine explizit andere. So dürfen z.B. Gleissperrensignale aus nahe liegenden Gründen nicht als Zielpunkte für Zugfahrstraßen genutzt werden.

Habe ich geändert - wurde aber nicht angenommen! JuergenBGL (Diskussion) 11:37, 28. Sep. 2014 (CEST)

Da hat wohl jemand die Lesebrille nicht finden können. Im Signalbuch wird der Begriff »Gleissperrensignal« gleich mehrfach erwähnt. Zuerst in 301.0601, Seite 1 Abs 3: Die Signale Sh 0 und Sh 1 werden verwendet am Sperrsignal, Gleissperrensignal (Formsignal) und Abschlusssignal von Stumpfgleisen. Er wird noch mehrmals wiederholt. Der Ausdruck »Gleissperrsignal« ist dagegen im Text gar nicht mehr enthalten. Also, Kommando zurück. –Falk2 (Diskussion) 20:10, 28. Sep. 2014 (CEST)

Ein "Gleissperrsignal" gab es tatsächlich mal, und steht auch noch in der ESO: ESO (DV 301) § 14 (2) Signal Gsp 1 / Besonderer Hinweis: Das Signal wird mit der Kurzbezeichnung bei EdB nicht mehr verwendet. Es entspricht dem Signal Sh 1 der ESO, Teil B […] --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:32, 28. Sep. 2014 (CEST)

Nicht nur dort, die DR hat den Begriff spätestens 1959 eingeführt. SB Ausgabe 1958, 4. Abschnitt, § 13 »Gleissperrsignal (Gsp)«. Es gab die Begriffe Gsp 0 (Halt! Fahrverbot!), Gsp 1 (Fahrverbot aufgehoben) und Gsp 2 (Gleissperre ist abgelegt). Zur Unterscheidung von Signalbegriff und Signal werden die Gleissperrsignale mit »Hs«, gefolgt von der Gleisnummer und, wenn es an einem Gleis mehrere gibt, einer römischen Ziffer bezeichnet. Die gleiche Bezeichnungsart wird auch bei den Wartesignalen verwendet. –Falk2 (Diskussion) 22:39, 28. Sep. 2014 (CEST)

Entgleisungsweichen

Zitat: "In Deutschland gab es mit ähnlicher Funktionalität auch Entgleisungsweichen." Wieso "gab" und nicht "gibt"? Entgleisungsweichen sind doch aktueller Stand der Technik und wurden und werden in den Ausweichstellen der Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken zu Hunderten eingebaut.

Da meines Wissens "Schutzweiche" und "Entgleisungsweiche" ein und dasselbe bedeuten und "Schutzweiche" bereits als Wiki-Stichwort existiert, habe ich einen Verweis zu "Schutzweiche" eingefügt. Vielleicht sollte man zusätzlich auch noch auf den ausgezeichneten Artikel "Fahrstraße" verweisen. -- 79.255.136.148 15:03, 13. Jun. 2012 (CEST)

Nicht unbedingt. Es gab z.B. an den DDR-seitigen Grenzbahnhöfen der innerdeutschen Grenze Entgleisungsweichen, die nur aus den Weichenzungen bestanden und bereits vor dem Herzstück endeten. Solche Bauformen gibt es auch im Ausland. --2A02:8108:8B40:6360:3C1B:59EB:BE93:328F 21:55, 10. Mär. 2017 (CET)

Guck mal einen Absatz nach unten. Da ist die Geschichte schonmal ausgewalzt worden. Entgleisungsweichen in dieser Form sind insbesondere eine britische Spezialität. –Falk2 (Diskussion) 14:15, 11. Mär. 2017 (CET)

Entgleisungsweichen (2)

Im Artikel Schutzweiche steht zur Entgleisweiche: "Diese Art von Schutzweiche ist vor allem in Großbritannien gebräuchlich, in Deutschland wird sie nicht verwendet." http://de.wikipedia.org/wiki/Schutzweiche#Entgleisweiche

Was ist denn nun richtig?

PS: Dort wird auch der Unterschied zwischen einer Schutz- und einer Entgleisungsweiche erklärt. (nicht signierter Beitrag von 82.83.227.159 (Diskussion) 14:46, 15. Jan. 2015 (CET))

Ganz passt das so nicht. Deutsche Schutzweichen sind in der Regel vollständig vorhanden. Gibt es keinen Prellbock am Gleisstumpf, dann zeigt das Weichensignal die Begriffe Sh 0 (ex Gsp 0) und Wn 7 (es Gsp 2). In diesem Fall ist es nicht zulässig, die Weiche in Richtung Gleisende zu befahren, zumindest nicht im Regelbetrieb. Gibt es einen echten Gleisabschluss, dann zeigt ein Weichensignal, sofern vorhanden, Wn 1 und 2. Damit ist es zulässig, in diesen Stummel hineinzufahren. Ob es nützlich ist, ist eine andere Frage. Fahrzeuge dürfen in Schutzstummeln nicht abgestellt werden. Wenn doch, muss der betreffende Stummel lang genug sein und abgestellte Fahrzeuge müssen ihrerseits durch Flankenschutzmaßnahmen wie einer Gleissperre gegen Entlaufen gesichert sein. Soll ein Schutzstummel als Durchrutschweg genutzt werden, dann muss er ebenfalls ausreichend lang und mit einem Gleisabschluss ausgerüstet sein. Das ist relativ selten der Fall.

Die britischen Entgleisungsweichen bestehen dagegen in der Regel nur aus der Zungenvorrichtung ohne Zwischenschienen und Herzstück. Sowas gab es im deutschen Netz nur an Grenzbahnhöfen, um unerlaubte Fahrten in und aus Richtung Grenze zu unterbinden. Abgesehen davon waren sie, vergleichbar mit Gleissperren in Hauptgleisen, nicht zulässig. –Falk2 (Diskussion) 18:05, 15. Jan. 2015 (CET)

Leider kann ich es nicht mehr beweisen, aber ich erinnere mich, daß es z.B. irgendwo zwischen Dresden und Pirna eine Entgleisungsweiche mit nur einer Entgleisungszunge und ohne Herzstück gab. Möglicherweise in einem Industriestammgleis. Vielleicht kennt ein älterer Eisenbahner diese Entgleisungsweiche noch?--2003:5F:2C0E:C201:D93E:E58D:D57A:52AD 20:58, 17. Feb. 2018 (CET)

Mhm. In Industriestammgleisen sind das eher zurückgebaute Anschlussweichen, wo man sich die Arbeit=das Geld ersparen wollte, die Backenschienen samt Gleitstühlen auszubauen und durch Standard-Oberbaubefestigungen zu ersetzen. Das erkennt man auch daran, dass die andere Backenschiene noch existiert, aber die Zunge daran angeschweißt ist. Ich habe auch keine Belegbilder von sowas, aber sicher öfter gesehen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 21:50, 17. Feb. 2018 (CET)

Vorsicht, dünnes Eis. Eine stillgelegte Weiche ist daran zu erkennen, dass die Zungen mit einem Dauerverschluss festgelegt sind. Bei Stilllegungsart 1 beide, bei Stilllegungsart 2 wird die abliegende Zunge ausgebaut, damit erhält nur die anliegende Zunge den Dauerverschluss. Es gibt ihn inzwischen in zwei Ausführungen, passend zu Klammer- und Klinkenverschlüssen. Der Hintergrund ist, dass es bei Weichen mit Verschlussschwellen keine Bohrungen in den Backenschienen mehr gibt. Mit Entgleisungsweichen nach altbritischer Art aufgrund des fehlenden Antriebes völlig unverwechselbar. Bilder habe ich von beidem, die lade ich beginnend im März zu Commons. Mir ist noch eine absolute Rarität vor die Flinte gekommen, eine Weichenverschlingung. Das ist eine DKW, bei der ein gerader Strang weggelassen wird. Wir haben so noch gar nicht im Artikel.