Diskussion:Großbrand von Herborn

Betriebsbremse

Wenn die Betriebsbremse versagt hat, können die Bremsen nicht zu glühen und qualmen beginnen. Daher ist der Artikel bei der Geschehensbeschreibung inkonsistent. (nicht signierter Beitrag von 71.216.166.193 (Diskussion) 20:07, 05. Jun. 2008)

ja, müßte umgekehrt sein, erst glühen und qualmen die Bremsen und dann versagen sie. --Paettchen 19:50, 6. Sep. 2009 (CEST)

Hallo, ich habe mich in einem anderen Zusammenhang (Elektropneumatische Schaltung) mit diesem Beitrag befasst. Zitat: „Schuld am Unglück war neben den defekten Bremsen auch die Elektronik im LKW, die "fehlerhafte" Schaltvorgänge und somit das volle Ausnutzen der Bremswirkung des Motors durch den Fahrer verhinderte.“ Gemeint mit fehlerhaften Schaltvorgängen ist warscheinlich die Programmierung der EPS dahingehend, daß sie keine „unschlüssigen“ oder den Antrieb schädigenden Gangwechsel zuläßt, wie das Zurückschalten im Überdrehzahl-Bereich. Da scheiden sich immer noch die Geister: Auslöser des Unglücks war ein nicht verkehrssicherer Tankauflieger bzw. Anhänger (Wartungsmängel, Luftverluste, Bremsbeläge runter, Bremstrommeln über Mindestmaß ausgedreht - trotz Kenntnis der Beteiligten). Der Fahrer hielt wohl noch einige Kilometer vorher an, um sich nach dem Zustand des Fahrzeugs zu erkundigen, entschied sich dann wohl für die Weiterfahrt. Unter Umständen war die EPS in dem Zusammenhang Unfall-begünstigend, so wie auch das achtprozentige Gefälle in den Ort und die scharfe Kurve (von der heutigen Notfallspur und dem Verbot für Gefahrguttransporte abgesehen). Bei Fehlen einer Komponente in der Unglückskette hätte es nicht diesen Unfall gegeben, wobei das defekte Fahrzeug und das wissentliche in Betrieb setzen eben nach wie vor der Auslöser war, nicht die EPS, nicht das Gefälle.

Es trifft zu, daß die EPS damals pannenanfällig ohne Ende war und die Werkstätten selbst nach Garantieablauf Kulanzreparaturen en masse durchführten. Bei über 29.400 Getrieben gab es etwa 8.000 mit 17.000 Mängeln. Bei Bussen waren sogar exakt die Hälfte (200 von 400) mangelhaft [1]. Selbst im funktionierenden Alltagsbetrieb war die Schaltung einfach nur langsam und für Neulinge verwirrend. Ich persönlich finde selbst die nachfolgende ältere, halbautomatische Telligent-Schaltung noch nervig. Außer dem tollen Joystick, mit dem man aus der Armlehne heraus die Gänge tippt, ist sie keine Entlastung, da ich nach wie vor jeden Gang einzeln vorwählen und dann kuppeln muß. Wozu dann der Aufwand? Bei den älteren Versionen hatte ZF Friedrichshafen oder Scania wie ich finde, bessere Lösungen. Soweit meine Meinung, zurück zur Tagesordnung:

Prof. Breuer von der TU Darmstadt äußerte sich damals, daß das Unglück mit einem "normalen" Getriebe nicht passiert wäre. Andere Gutachten kamen zu dem Ergebnis, daß die EPS in dem Unglückslastzug korrekt gearbeitet hat. Ein mechanisches oder rein manuelles Schaltgetriebe hätte allerdings ab einem gewissen Drehzahlbereich auch kein Runterschalten mehr zugelassen. Sicherlich hatte Mercedes kein Interesse daran, daß die Schaltung durch ein Gerichtsurteil eine negative Presse bekommt und wird sich wohl auch redlich bemüht haben, eine solche zu unterbinden. Das Gericht hätte, wenn es wollte, aber auch vor einem Problem gestanden: man kann nach unserer strafprozessualen Gesetzgebung keine EPS auf eine Anklagebank setzen und auch keine Mercedes-Benz AG. Deliktfähig sind nur natürliche Personen, beispielsweise Entwicklungsingenieure. Dem Grundsatz "in dubio pro reo" nach muß einem Angeklagten eine erhebliche Mitschuld an speziell diesem einem Unglück nachgewiesen werden. Eine nicht ausgereifte EPS auf den Markt zu bringen, reicht da nicht. Selbst wenn wären die Verfahren gegen Zahlung einer geringen Geldbuße eingestellt worden. Da hätte es manch andere viel eher treffen müssen.

Soweit meine Gedanken zur „Schuld der EPS“. Gruß, --Paettchen 09:24, 22. Aug. 2008 (CEST)

sehr Richtig dargestellt Paettchen. Hinzu müsste noch, das DB bzw. MB den LKW vorzeitig beim Abschleppunternehmen abgeholt hatten und zu sich selber in Verwahrung nahmen. Wer weiß, was die alles noch vertuschelt hatten. :-( .. O.O usw. Gruß v. --Elkawe 16:03, 22. Aug. 2008 (CEST)

Man beachte den Satz "die EPS habe korrekt gearbeitet" *g* Vermutlich war der Tanklaster ein einziger Haufen Asche und in den Trümmern glänzte eine nagelneue EPS-Schaltbox mit einem aufgespielten Überdrehzahl-Zurückschalt-Bugfix :o) Eigentlich hätte man da der Staatsanwaltschaft in die Parade fahren müssen, die hat das Ding zu beschlagnahmen und bis zum Abschluß der Untersuchungen auch sicher zu verwahren. Gruß, --Paettchen 18:55, 22. Aug. 2008 (CEST)

Der Abschnitt "Ursachen" ist sprachlich wirr und inhaltlich wird auch nicht klar, ob es nun Bremsen oder EPS war. (nicht signierter Beitrag von Carl B aus W (Diskussion | Beiträge) 01:20, 09. Nov. 2008)

Hallo Paettchen. Also, was ist im Abschnitt "Ursachen" nach der Meinung von Carl B aus W im Artikel denn sprachlich wirr und inhaltlich unklar ?. Da es ohne Ausfall der EPS-Schaltung nicht zum Unfall gekommen wäre, ist doch dargestellt worden. Oder ?. MfG vom -- Elkawe 20:43, 27. Jan. 2009 (CET)

Ich habe es auch nicht verstanden. Vielleicht ist der Artikel nach seinem Beitrag ja auch dahingehend verbessert worden oder er hat nur nicht richtig gelesen. Immerhin ist sein Beitrag vom 9.11. - danach hat sich ja noch eine Menge getan. Jetzt mal ungeachtet dessen, was hier auf der Disku-Seite zu lesen ist. Sprich: wenn eine Komponente (defekte Bremsen, EPS, Gefälle, Kurve....) gefehlt hätte, wäre es nicht zu dem Unglück gekommen. Die EPS war es nicht allein und wenn ein Motor im Überdrehzahlbereich läuft, kann ich mit keinem Schaltgetriebe der Welt irgendwas ausrichten. Da unbekannt ist, aus welchem Gang heraus der Fahrer zu schalten versuchte (die EPS befand sich zum Unglückszeitpunkt ja wohl im Leerlauf) kann ich schwer die EPS als alleinige Ursache ableiten - mir würden vielleicht die damals noch recht arg langen Schaltpausen einfallen. Nach meiner persönlichen Einschätzung wäre die EPS allenfalls Unfall-begünstigend. Hauptursache für mich waren nach wie vor die defekte Bremsanlage und das wissentliche Inbetriebsetzen. Gruß, --Paettchen 09:53, 28. Jan. 2009 (CET)

Richtig, da sind wir uns beide 100 % einig. (das obrige Datum 09. Nov. 2008 hab wohl nicht richtig nachgesehen) Nur wenn beim Anfang des Gefälles, das einlegen eines Ganges nicht klappen wollte bzw. konnte und dann noch schlechte Bremsen hinzu kommen, ja daaannn.... Das soll jetzt zum Abschluss für mich persönlich heißen: Wenn das blöde, böse Klick-Klack Getriebe pefekt gewesen wäre, hätte auf der Bundestraße (da durfte er nur 60 km/h fahren) irgendwie immer noch jeder Kraft fahrer es geschafft einen höheren Gang auch bei 70 - 80 km/h hineinbekommen. Allerdings war es nicht mechanisch, sondern nnuur elektronisch möglich zu schalten. Da ist bzw. beginnt das eigentliche Problem, denn das kann es mit einem anderem Getriebe (z.b. Fuller) nicht geben. Na ja, da ich damals diese elendige Schaltung kurzeitig fahren musste, war ich natürlich derzeit auf den neusten Stand bei den langen S c h a l t pausen mit dem ddrreeeett Geräusch usw.. und hatte auch schon einmal einen Schweißausbruch. Mit Wolfgang Baars ÖTV (siehe Artikelquelle) hatte ich damals auch zu tun. Mfg vom -- Elkawe 10:39, 28. Jan. 2009 (CET) PS: Übrigens, wenn sich aus dem Leerlauf, bei normalem Tempo (flache Gegend) kein Gang (egal welcher) einlegen lassen wollte, musste man anhalten und von neuem beginnen ! Da können noch viele ältere Fernfahrer ihr damaliges Leid klagen. -- Elkawe 10:48, 28. Jan. 2009 (CET)

OK, die Ur-Version EPS kenne ich nicht, da weißt Du sicher mehr. Ich kenne halt nur die spätere vom SK2 bzw. Telligent aus dem Actros (MP1 allerdings). Da hatte ich - besonders in der Anfangszeit - auch das berühmte "rrrrrrrrt!" und ein wild blinkendes "N", aber man konnte sich dann während der Fahrt doch noch irgendwie in einen Gang retten. Besonders abenteuerlich fand ich Autobahnauffahrten, wenn man sich in eine LKW-Lücke mogeln wollte, einmal runterschalten, Blinker setzen "rrrrrrrrt!" .... Da sind Handschaltgetriebe einfach berechenbarer, weil die EPS das Überspringen zweier Gänge verweigert. Beim Fuller weiß ich allerdings nicht, ob das in so einer Situation nicht auch für üble Knarzgeräusche gesorgt hätte. Immerhin mußt Du beim wiedereinkuppeln eine hohe Eingangsdrehzahl herstellen. Wenn der Motor schon beim Auskuppeln im "roten" läuft, wird's schwierig, weil Du da ja den Gleichlauf herstellen mußt... Andererseits: ich lasse mich mit 50-70 im 7. Gang treiben und die Karre orgelt zwischen Keller und grünem Bereich. Bis 2200 U/min habe ich bestimmt zwei Gänge Spielraum. Der Fahrer hätte also bei seinen Schaltversuchen schon einen Affenzahn gehabt haben müssen. Aber da mir halt genaue Daten fehlen, ist sowieso alles spekulativ (und ohnehin nicht zu ändern, da passiert....=) ). Gruß, --Paettchen 18:05, 28. Jan. 2009 (CET)

Sorry, hatte garnicht gemerkt, dass sich jemand mit meinem Diskussionsbeitrag beschäftigt hatte. Mir war folgendes aufgestoßen: Der Abschnitt "Ursachen" beginnt mit dem Satz: "Schuld am Unglück waren defekte Bremsen." Es folgt der Hinweis das anfangs das EPS als Ursache vermutet worden war (wann und von wem ?). Im 2. Absatz wird kritisiert, dass am 2. tag nicht wegen EPS ermittelt wurde, also war doch nicht EPS als Ursache vermutet worden? Im 3. Absatz ist dann von "angeblichen" Mängeln an der Bremse die Rede und der ganze Absatz hat den Unterton, als hätte man die Falschen verurteilt und die eigentlichen Schuldigen sitzen bei Daimler-Benz. Ich (kein LKW-Bremsen-Experte) bin nach der Lektüre genauso schlau wie vorher. Vielleicht sollte man sich mal das Urteil vom LG Limburg kommen lassen. Gruß CB -- Carl B aus W 22:39, 18. Jul. 2009 (CEST)

Hallo, wenn Du das Urteil kommen lassen möchtest oder den Artikel sprachlich verbessern, kannst Du das gern ^^ sei mutig =) Zumindest wird die Urteilsbegründung in den einschlägigen Quellen zitiert. Ich denke aber nicht, daß man viel schlauer daraus wird, und ohnehin kann nur be- oder verurteilt werden, was faktisch bekannt war. Moralische Mitschuld saß noch nie auf der Anklagebank.

Ich denke, es ist wie bei so vielen Fällen eine Verkettung tragischer Umstände. Auslösender Faktor wird - ohne Details zu kennen - die defekte Bremsanlage gewesen sein - darin sind sich alle Quellen einig. Das geht doch auch aus dem Text auch hervor. Da die Bremsen also nicht einwandfrei oder gar nicht mehr funktionierten, versuchte der Fahrer herunterzuschalten, um die Motorbremswirkung zu nutzen. Die EPS ist, wie hier schon mehrfach erwähnt - dahingehend programmiert, daß sie antriebsschädigende Schaltwünsche nicht zuläßt und dann durch ein Schaltfehlergeräusch (das oben genannte "brrrrrrrr!" ^^) die Fuhre in den Leerlauf schmeißt. Allerdings bekomme ich ab einer bestimmten Drehzahl sowohl mit unsynchronisierten als auch synchronisierten normalen Schaltgetrieben irgendwann kein Heruntschalten mehr zustande, weil auch die Getriebe den Gleichlauf nicht mehr herstellen können. Unsynchronisierte Getriebe von Eaton/Fuller waren Mitte der 80er sogar eine Modeerscheinung (IVECO und MAN boten sie an), weil ein erfahrener Fahrer viel schneller und ohne Kupplung schalten kann. Also war, wenn man so will, die EPS möglicherweise (wie sich ein normales Getriebe verhalten hätte, weiß man nicht, da genaue Daten fehlen!!) die zweite Unfallursache, die es aber ohne die erste nicht gegeben hätte (plus den weiteren Verkettungen Gefälle, enge Kurve). Um zu ermitteln, ob die EPS eine erhebliche Mitschuld trifft (anklagen kann man nur natürliche Personen, denen eine gezielte Schuld an diesem Unfallgeschehen nachgewiesen werden muß, s.o.) muß man genaue Daten haben, also Ausgangsdrehzahl und Geschwindigkeit. Sonst bewegt man sich immer im spekulativen Bereich. Man kann sonst die Frage nicht klären, ob ein "normales" Schaltgetriebe nicht auch das Herunterschalten verweigert hätte oder ob es ein "spezielles EPS-Problem" war. Wenn, hätte man aber auch "nur" eine Mitschuld.

Das Gericht kann nur aufgrund von Faktenlagen, Recht und Gesetz verurteilen. Wie erwähnt, nicht bei moralischer Mitschuld. In Fällen wie dem ICE-Unglück oder dem Seilbahnunglück von Kaprun hat man sich Urteile sogar so zurechtgebogen, daß man hinterher entweder arme Bauernopfer oder niemanden auf der Anklagebank hatte, trotz mehrfacher Mißachtung von üblichen Standards - weil in beiden Fällen der Staat vor hohen Regreßforderungen gestanden hätte. Ich selbst kenne Fälle, wo eine Staatsanwaltschaft eine Klage gegen Landesärzte nicht einmal angenommen hat, obwohl die Vergehen eindeutig im Gesetz stehen. Irgendwo gilt die geheime Regel, daß Urteile nach Einfluß und Geldbeutel gefällt werden. Ob man durch das Gerichtsurteil die ganze Wahrheit erfährt, bleibt auch dahin gestellt. Das Mercedes versuchte, eine "EPS-Mitbeteiligung" zu vertuschen, möchte ich nicht unterstellen. Außergewöhnlich ist aber, daß das Unfallwrack nicht auf polizeiliches Sicherstellungsgelände kam, sondern zu einer Mercedes-Niederlassung. Selbst wenn die EPS "moralisch" unfallursächlich war, ist sie es nicht strafrechtlich, weil man den Entwicklungsingenieuren grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz nachweisen muß, nicht die Komponente überhitzte Bremsen im Tanklastzug, Gefällestrecke, blabla... bei der Entwicklung der EPS mit berücksichtigt zu haben.

Dieser Artikel beschreibt mögliche Ursachen und nichts, was nicht als gesichert gilt. Fälle, wo konkrete Schuldzuweisungen erfolgten - besonders in Zusammenhang mit der EPS - habe ich textlich entschärft, weil man sich sonst auf juristisches Glatteis begibt. Da das Unglück wohl selbst vor Gericht nicht hundertprozentig aufgeklärt wurde, wird hier in der Wikipedia auch keine Aufklärung zu finden sein, da wir uns sonst mit WP:TF und ähnlichem beschäftigen =)

wenn meine bescheidene Meinung hier zählt und ich mich der Spekulatiusbäckerei hingebe, wird es beides gewesen sein, denn auch der Motorbremseffekt ist Bestandteil eines funktionierenden Bremssystems. Jedes automatisch schaltende Getriebe bedient sich dieses Prinzips, außerdem geht bei jeder Bremsung Motorbremse bzw. Retarder mit rein, sofern man diese nicht explizit ausschaltet. Allerdings waren die defekten Bremsen Primärauslöser und das Sekundärglied (EPS) versagte möglicherweise auch - durch einen Bedienungs- und/oder Gerätefehler. Das ist meine persönliche Meinung. Da ich aber nicht weiß, ob ein normales Getriebe nicht auch gehakt hätte (weil Überdrehzahlbereich), kann ich mir da gar nicht sooooo sicher sein. Gruß, --Paettchen 09:31, 6. Sep. 2009 (CEST)

Ich habe den "Ursache"-Absatz geändert, aus folgenden Gründen: Paettchen schreibt, dass "auch der Motorbremseffekt [...] Bestandteil eines funktionierenden Bremssystems" ist. Das ist der entscheidende Punkt. Selbstverständlich spielt die EPS-Bremse eine wichtige Rolle, da sie de facto eine Bremsung durch Herunterschalten ("Motorbremse") verhindert. Dies ist, wie jeder Fahrschüler lernt, eine wichtige Möglichkeit, bei Verlust der normalen Bremsen noch anzuhalten. Damit fehlte ein zweites Bremssystem; ein "Backupsystem". Ist dies der Fall, sind Unfälle nur eine Frage der Zeit, da Primärsysteme (wie Bremsen) selbstverständlich von Zeit zu Zeit versagen.

Wenn daher in einigen der obenstehenden Diskussionsbeiträge geschrieben wird, Schuld sei eben nur das Versagen der Bremse gewesen, ist das genauso, wie bei einem Wasserschaden zu sagen, Schuld sei nur (z.B.) ein gelockerter Schlauch und nicht der fehlende Aquastop. Bremsen gehen von Zeit zu Zeit kaputt. In diesem Fall wurde eine neue Technologie eingeführt, die zum Fehlen eines zweiten Bremssytems in zahlreichen Lastwagen führte; es war somit nur eine Frage der Zeit, bis es zu einem Unfall kommen musste. Sicherheitssysteme (Backup-Systeme) werden eben bei einem gewissen Prozentsatz der Einsätze gebraucht, das liegt in der Natur der Sache.

Ich finde einige obenstehende Argumentationen, nebenbei bemerkt, beschämend, wenn beispielsweise behauptet wird, man begebe sich auf "juristisches Glatteis". Die Wikipedia ist eine Online-Enzyklopädie und keine Propaganda-Maschine, die vorauseilend Dinge entfernt, gegen die möglicherweise von interessierter Seite geklagt werden könnte. Wenn irgendein Unternehmen die Tatsache, dass ohne Motorbremse kein zweites Bremssystem und damit kein Sicherheitssystem vorhanden war, anzweifelt, kann es ja auf Löschung der entsprechenden Passage klagen - viel Glück. Dies hier vorauseilend als Grund einzuführen, etwas eindeutig Falsches zu schreiben (die neue Bremse habe nichts damit zu tun, was in der vorigen Formulierung "anfangs ... wurde vermutet" klar impliziert war), ist nach Wikipedia-Standards eindeutig falsch.

Geradezu beschämend sind dann, nach Erläuterungen, es habe ja kein Gericht die Schuld des ESP eindeutig festgestellt, Formulierungen wie "textlich entschärft" für schlichte Zensur. Da es keine Untersuchung der genauen Rolle des ESP gab, ist klar, dass diese nicht als letztgültig nachgewiesen werden kann. Durch Nichtdurchführen solcher Untersuchungen wird genau dies bezweckt: Dass immer gesagt werden kann, es gebe ja keinen letztgültigen Nachweis.

Abseits dessen muss man sich an die bekannten Tatsachen halten, und diese deuten klar genug darauf hin, dass ohne ESP (vorausgesetzt, der Fahrer reagiert richtig) eine Motorbremsung durch allmähliches Herunterschalten möglich gewesen wäre. Offensichtlich befand sich der Lkw ja dann sogar die ganze Zeit im Leerlauf - selbst ein höhrerer Gang hätte noch eine gewisse Bremswirkung entfaltet. Und es gibt keinen Grund, anzunehmen, dass ohne ESP - selbst nach einem angenmmenen misslungenen Herunterschalten - gar kein Gang mehr eingelegt hätte werden können. All dies ist jedenfalls Spekulation. Tatsache ist dagegen, dass die "Motorbremse" eine Notfall-Bremsmöglichkeit ist, von der wohl jeder Lkw- und Autofahrer im Fahrunterricht erfährt. --Fountaindyke 15:38, 21. Mai 2011 (CEST)

Uuuuups, hätte ja nicht gedacht, daß es hier zwei Jahre später noch mal Diskssionsbedarf gibt =) Zu dem Zensurthema und ähnlichem - es ist eine Regel auf die sich die Wikipedianer geeinigt haben, nur abgebildetes, also Tatsachenwissen wiederzugeben und keine Gerüchte, Verschwörungstheorien oder sonstiges in die Welt zu setzen, ohne diese auch nicht deutlich als solche zu kennzeichnen. Im Gerichtsurteil bekamen Fahrer und Firma auf den Deckel, nicht Mercedes (was strafrechtlich auch nicht geht) oder deren Ingenieure (vermutlich hätte es eh einen armen Schichtarbeiter erwischt, der im LKW-Werk das Steuergerät in den LKW einbaute). Damit haben wir das Urteil als Faktum zu akzeptieren. Wie ich zu solchen Gerichtsurteilen stehe, habe ich in Anspielung auf Eschede und Kaprun genannt. Daß man selbst der Meinung ist (wie ich, der sich mit dieser EPS-Plage - nicht ESP! - auch oft herumschlagen durfte), daß das Getriebe ebenfalls seinen Anteil an der Situation trägt, kann zwar im Zusammenhang textlich erwähnt werden, nur finde ich es schwierig, 25 Jahre nach den Unglück - ohne Kenntnis genauer Fakten - irgend eine Schuldzuweisung zu betreiben. Die Schaltung war ein Glied in der Kette; durch eine vermutlich hohe Eingangsdrehzahl des gewünschten Ganges verblieb sie im Leerlauf. Hätte sie aber wie ein rein mechanisches Getriebe korrekt geschaltet, wäre es wahrscheinlich in der nächsten Kurve zur Katastrophe gekommen, weil der ungebremste Auflieger die gebremste Zugmaschine um das Heck aus der engen Kurve geschoben hätte. Eine Motorbremse allein hält einen voll beladenen und und ungebremsten Tankauflieger in einem derartigen Gefälle nicht besonders lange. Als gesichert gilt ja, daß das Gespann ohnehin schon deutlich schneller als erlaubt fuhr, was ein Zurückschalten ohne Überdrehen des Motors (was jede andere Schaltung dann auch nicht hätte durchgehen lassen) praktisch unmöglich macht. Gerade aufgrund dieser Unfälle sind auch zahlreiche Notfallspuren (u.a. Herborn) eingerichtet worden. Auch das frühere Vorhandensein einer solchen Notfallspur - wie sie in Herborn sogar im Doppelpack eingerichtet wurde - hätte das Unglück verhindert. Solche Notfallspuren sind in den Alpenländern schon lange Standard. In wie weit hat eine Risikoeinschätzung der Straßenbaubehörde zu solchen Fällen stattgefunden? In wie weit ist den Planern ein Vorwurf zu machen?

Die Ursache des Unglücks war im übrigen eine Explosion des ausgelaufenen Kraftstoffs - nicht die heißgelaufenen Bremsen oder die nicht funktionierende Schaltung. Der LKW-Fahrer wurde ja noch aus seinem Fahrerhaus befreit und hat erfolglos versucht, die umstehenden Passanten zu warnen. Wahrscheinlich hat irgend ein Fußgänger seine Kippe in die mit Sprit vollgelaufene Gosse geschnipst und damit das Flammeninferno entfacht. Dies wird die letztliche Ursache gewesen sein, alles andere waren Faktoren, welche das letzte Glied in der Kette mehr oder weniger stark begünstigt haben. Das Domino wäre nicht umgefallen, wenn ein Stein in der Kette gefehlt hätte.

Hätte, wäre, wenn.... Wikipedia ist eine wertungsfreie Enzyklopädie (zumindest erhebt sie den Anspruch, ich bemühe mich auch selbst dies zu beachten), kein Kaffeesatz, kein Stammtisch und kein Tribunal. Der Hinweis auf die Online-Enzyklopädie anstelle der Propaganda-Maschine ist vollkommen richtig, allerdings gilt das auch andersrum, schon von Anfang an keine falschen oder unsicheren Behauptungen in die Welt zu setzen. Genau das aber wurde getan und von mir mit Hinweis auf die Verkettung revidiert, oder wie oben genannt, entschärft. Auch wenn meine persönliche Meinung von der "im Namen des Volkes" abweicht, habe ich die Formulierungen damals deshalb entschärft, weil sie überhaupt nicht belegt und klar als Theoriefindung abzutun waren. Wie gesagt, mich selbst hat die EPS in der Fahrpraxis auch regelmäßig zum Wahnsinn getrieben, ich bin kein Freund dieser eigentlich auch völlig blödsinnigen Schaltung, so daß ich hier nicht Initiative erfgreifen müßte, aber trotzdem sollten keine Behauptungen - schon gar nicht ohne Beleg - einfach aus der Luft gegriffen und hier eingestellt werden. --Paettchen (Diskussion) 16:08, 30. Mär. 2013 (CET)

Nachsatz dazu, da ich mir aufgrund der erneuten Hervorkramung auch noch mal die Formulierungen in den einzelnen Versionen durchgelesen habe. Der einzige Sachverständigenbeleg, der sich aus den angegebenen Quellen ergibt, waren die Bremsen des Tankaufliegers. Die EPS wurde auf mögliche Fehler untersucht, die man laut der überlieferten Quellen aber nicht fand. Sie arbeitete demnach "fehlerfrei", auch wenn sie dahingehend programmiert ist, dem Antrieb schadende Schaltvorgänge nicht zuzulassen und auch heute noch genau nach diesem Prinzip verfährt (was mir mit einem fast 20 Jahre neueren Actros fast mal einen Auffahrunfall in einer Autobahnauffahrt beschert hätte; glücklicherweise aber leerer LKW-Zug, funktionierende Bremsen und Steigungsstrecke). Die EPS hätte - verglichen mit einer konventionellen Schaltung - in so einem Fall durchaus den Unfallhergang in der Kette überhöhte Geschwindigkeit, Gefällestrecke, schadhafte Aufliegerbremsen etc. begünstigt. In irgend einer der weiterführenden Quellen fand ich damals, weiß es heute also nicht mehr hundertprozentig - die Angabe der Ausgangsgeschwindigkeit von 73 km/h (auf Landstraßen gelten 60 km/h für LKW über 7,5t). Die in dem Fall zu hohe Geschwindigkeit sollte für einen Standard-Achtgangsplitter, wie er bei Mercedes üblicherweise in dieser NG-Reihe verbaut war, eigentlich nicht so das Drama sein - bis zu 80 km/h dürfen ja legal gefahren werden. Selbst bei einer kurzen Achse fahre ich irgendwo in den Gängen 6-8, im 6. wird's wahrscheinlich laut, im großen 8. Gang eher untertourig, so daß durchaus Drehzahlreserven zum runterschalten bleiben - vor allem, wenn man auch die halben Gänge (Split) durchgeschaltet hätte. Die alte EPS brauchte aber für den Schaltvorgang eine gute Sekunde. Was wird die Folge gewesen sein? Der Fahrer kann (ich schreibe bewußt kann, nicht wird) in der Situation nervös geworden sein, vielleicht zu früh eingekuppelt haben oder versucht, Gänge zu überschlagen - was war die Folge? Das hier mehrmals erwähnte "brrrrrrrrt!" (das Klackern in der Schaltbox, welches akustisch einen Schaltfehler signalisiert) und ein blinkendes "N" im Display. Währenddessen wurde die Fuhre immer schneller, so daß man beim Herunterschalten in den Überdrehzahlbereich des nächsten Ganges gekommen wäre (das hätte aber auch jedes andere Schaltgetriebe zerlegt). Hier hätten wir folgende Konstruktion: Schaltung funktionierte technisch einwandfrei, wie es auch die Gutachter im Prozess attestierten, sie hat aber den Fahrer in dem Moment in der Bedienung überfordert. Wir wissen aber die tatsächlichen Geschwindigkeiten und Drehzahlen im Moment des Schaltversuchs nicht. Auch kennen wir nicht das Verhalten des Fahrers. Gericht sagt, Schaltung hat einwandfrei gearbeitet und Mercedes hatte 25 Jahre Zeit, für derartige Notsituationen Vorkehrungen zu schaffen, die den LKW zum stehen bringen, auch wenn der Motor dabei auseinanderfliegt (spätestens beim Aufprall auf eine Betonwand oder nächsten Explosion fliegt er). Aber die teilautomatischen EPS arbeiten fast genauso wie vor 20 Jahren, ohne daß Mercedes aus Herborn irgendwas technisch geändert hätte. Vor Gericht wird jeder das zum Besten gegeben haben, was ihn selbst nicht belastet, demnach konnte sich das Gericht nur auf das konzentrieren, was objektiv nachzuweisen war: polierte Bremsen. Wie gesagt, das sind alles Faktoren, die ich zu bedenken geben möchte. Ob die EPS tatsächlich eine entscheidene Rolle spielte, werden wir nicht beantworten können. Und nun? --Paettchen (Diskussion) 19:42, 30. Mär. 2013 (CET)

--Paettchen (Diskussion) 19:42, 30. Mär. 2013 (CET)

Falsche Grammatik - Es heißt LKW's! (erl.)

Ich hatte bei der Erweiterung des Artikels bei drei Stellen LKW's geschrieben. Diese Stellen wurden dann von Cspan64 in LKW geändert. Nach dem ich diese - nun grammatisch falschen Stellen - wieder in LKW's geändert hatte und dies auch begründet hatte, wurde diese Änderung von Schmendrik881 wieder rückgängig gemacht.

So steht es jetzt - aber falsch - im Artikel:

Während Passanten den Fahrer des LKW aus seinem Führerhaus befreiten, liefen mehrere tausend Liter Benzin aus. Nachdem der Fahrer des LKW aus seinem Führerhaus befreit war, begann er die Passanten vor der Möglichkeit der Explosion seines LKW zu warnen und forderte alle Menschen in der Nähe der Unfallstelle auf, den Unglücksort weiträumig zu verlassen.

Bedeutung:

Während Passanten den Fahrer des Lastkraftwagen aus seinem Führerhaus befreiten, liefen mehrere tausend Liter Benzin aus. Nachdem der Fahrer des Lastkraftwagen aus seinem Führerhaus befreit war, begann er die Passanten vor der Möglichkeit der Explosion seines Lastkraftwagen zu warnen und forderte alle Menschen in der Nähe der Unfallstelle auf, den Unglücksort weiträumig zu verlassen.

Richtig wäre:

Während Passanten den Fahrer des LKW's aus seinem Führerhaus befreiten, liefen mehrere tausend Liter Benzin aus. Nachdem der Fahrer des LKW's aus seinem Führerhaus befreit war, begann er die Passanten vor der Möglichkeit der Explosion seines LKW's zu warnen und forderte alle Menschen in der Nähe der Unfallstelle auf, den Unglücksort weiträumig zu verlassen.

Bedeutung:

Während Passanten den Fahrer des Lastkraftwagens aus seinem Führerhaus befreiten, liefen mehrere tausend Liter Benzin aus. Nachdem der Fahrer des Lastkraftwagens aus seinem Führerhaus befreit war, begann er die Passanten vor der Möglichkeit der Explosion seines Lastkraftwagens zu warnen und forderte alle Menschen in der Nähe der Unfallstelle auf, den Unglücksort weiträumig zu verlassen.

Man muss doch sehen das der aktuelle Stand falsch ist! --Martin38524 22:55, 3. Aug. 2009 (CEST)

Nachtrag:

Ich habe nun wieder 3 Mal in LKW's geändert. Es gibt zudem auch andere Artikel bei Wikipedia in denen "LKW's" vorkommt. --Martin38524 21:50, 4. Aug. 2009 (CEST)

Das heißt nicht, dass es stimmt... --Melkom 22:24, 4. Aug. 2009 (CEST)

--Martin38524 22:48, 4. Aug. 2009 (CEST)

Diskussion um LKW´s (erl.)

Diese Disku hatten wir schon.

Der Benutzer:C-C-Baxter hatte geschrieben: „LKW“ und nicht „LKWs“. Eine Ausnahme ist, wenn das abgekürzte Wort im Genitiv steht, also z. B. „die Bremsen eines Lastkraftwagens“. Dann ist „die Bremsen eines LKWs“ korrekt.

Damit kann sicherlich jeder leben und so kann es auch bleiben. Grüße vom -- Elkawe 22:01, 4. Aug. 2009 (CEST)

Die Sätze waren aber ursprünglich von mir und ich hatte LKW's geschrieben. Und die drei Stelle sind im Genitiv! --Martin38524 22:15, 4. Aug. 2009 (CEST)

Ja richtig. Es ist im Genitiv. Aber der Genitiv von LKW ist - da bin ich mir ziemlich sicher - LKWs.--Melkom 22:23, 4. Aug. 2009 (CEST)

In der Schule habe ich das damals aber anders gelernt. Das Apostroph-"s" wird immer mit Hochkomma/Oberstrich geschrieben. Da LKW ein fester Begriff ist, ist das "s" als Erweiterung zu sehen, die mit einem Hochkomma/Oberstrich zu kennzeichnen ist. Ohne Hochkomma/Oberstrich ist es grammatisch falsch. In Deutsch habe ich ohne Hochkomma/Oberstrich immer einen Fehler bekommen! --Martin38524 22:30, 4. Aug. 2009 (CEST)

Der Apostroph kommt in diesem Zusammenhang nur in einem Fall zur Anwendung. Und zwar als Ersatz für das Beugungs-S, wenn die Grundform des Wortes mit s, x oder z endet, also z.B. Alex' Auto. --Melkom 22:37, 4. Aug. 2009 (CEST)

Dann heißt es wohl doch nicht Apostroph-"s", aber ich bin mir ganz sicher das man ein Hochkomma/Oberstrich setzen muss. Falls die Mehrheit das jedoch anders sieht, dann soll es halt LKWs sein. :-) Es lebe die Diskussion! ;-) --Martin38524 22:48, 4. Aug. 2009 (CEST)

Nun, wenn ihr euch nicht 100 % einig sein könnt, dann würde eine Grundsatz-Disku in der Wikipedia.de für eine Klärung sorgen. Lasst es doch bitte erstmal so im Artikel stehen, bis es in der WP allgemein geklärt ist. Vielen Dank für eure Mitarbeit. Grüße vom -- Elkawe 22:56, 4. Aug. 2009 (CEST)

Der Duden schreibt: Das Apostroph zeigt an, dass in einem Wort ein oder mehrere Bucstaben ausgelassen werden.

Danach ist das Apostroph bei einer Abkürzung schon deshalb widersinnig, weil die Abkürzung schon per definitionem Buchstaben weglässt. LKW's ist also nach den deutschen Rechtsschreibregeln falsch.

Weiter steht im Duden: Bei Abkürzungen, die auch als solche gesprochen werden, wird im Plural häufiger ein "s" angehängt, wie zum Beispiel LKWs. Im Singular bleiben jedoch die sprechbaren Abkürzungen oft ohne Beugungsendung, also des LKW. Es darf aber auch ein "s" angehängt werden: des LKWs.

Fazit: LKW's geht gar nicht. LKWs als Kennzeichnung des Plurals ist gängig. LKWs als Kennzeichnung des Genitivs Singular ist nicht die gängige, aber eine erlaubte Form. --James Hill 20:49, 5. Aug. 2009 (CEST)

Ok, dann lassen wir es halt so. Ich habe es damals zwar anders gelernt, aber vielleicht haben sich die Rechtsschreibregeln inzwischen geändert. :-) --Martin38524 23:01, 5. Aug. 2009 (CEST)

Begrifflichkeiten

Mal ist von einem Tanklastzug die Rede, mal von einem Sattelzug - was isses denn nun? =) Als Lastzug bezeichnet man in der Regel Gespanne aus Motorwagen und Anhänger, da sollte man in der Formulierung auch konsequent bleiben. Ich selbst kann mich zwar noch gut an die Bilder mit dem ausgebrannten Fahrerhaus erinnern, weiß aber nicht mehr, was es für eine Art LKW war.

Des weiteren tauchte der Begriff Motorbremse im Zusammenhang mit dem Herunterschalten auf. Als Motorbremse im engeren Sinn bezeichnet man Auspuffklappen oder ähnliche Systeme, welche in irgend einer Form einen Motorwiderstand erzeugen. Allerdings sollte man von solchen Motorbremsen keine Wunder erwarten, daß die in der Lage sind, eine außer Kontrolle geratene Fuhre notbremsmäßig zum Stillstand abzubremsen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, daß eine solche Motorbremse im leichten Gefälle das Fahrzeug allenfalls bei konstanter Geschwindigkeit rollen läßt und dazu verwendet wird, bei längeren Gefällefahrten die Betriebsbremse vor Überhitzung zu schützen. Wenn man durch Herunterschalten bremst, spricht man eher von einem Motorbremseffekt, die Motorbremse ist wie erwähnt, eine eigene technische Einrichtung. --Paettchen 19:39, 6. Sep. 2009 (CEST)

Hallo Paettchen. Die Tankzug war ein Sattelzug und die Motorbremse (älterer Bauart) hatte bei Mercedes-Benz natürlich nur eine einigermaßen gute Wirkung, wenn der Gang noch drin war. Das ganze muß auch unter Berücksichtigung des GG zum Gefälle betrachtet werden und auch was für ein Gang derzeit noch drin war. Gruß vom -- Elkawe 00:27, 7. Sep. 2009 (CEST)

Hallo Elkawe, lange nichts "gehört" =) - Klar, die Motorbremse (Drosselklappe) hat nur eine Wirkung bei eingelegtem Gang. Soweit noch Unklarheiten sind, werde ich die ändern. Gruß, --Paettchen 07:54, 7. Sep. 2009 (CEST)

Nun weiß ich aus persönlicher Erfahrung, das bei der ersten EPS Serie, wenn zu schnell geschaltet wurde, kein Gang mehr reingehen wollte. Bei Überhitzung (wer weiß warum) passierte das gleiche, wobei dann die Elektronik verrückt spielte. Man musste anhalten, Zündung aus und mit einer Verschnaufpause fuktionierte dann die "Klik-Klack" Schaltung wieder. Wenn der Fahrer Josef Vo.. 60 km/h gefahren wäre, dann frühzeitig den richtigen Gang eingelegt und mit Unterstützung der Motorbremse dementsprechend hin und wieder, kurz sowie kräftig gebremst hätte, wäre der Unfall nicht passiert. Ich kenne die Strecke mit 40 Tonnen GG. Es waren damals viele widrige Umstände zusammen gekommen und der Hauptgrund ist das zu schnelle fahren auf dder Bundesstraße. Das nicht mehr schaltbare EPS, das kein Gang annehmen wollte hatte dann den Ausschlag gegeben. Übrigens hatte derzeit noch die Motorbremse den Auflieger einwenig mitbremsen lassen. Gruß vom -- Elkawe 11:15, 7. Sep. 2009 (CEST)

Wie gesagt, Motorbremse wird wirkungslos, sobald Du im Leerlauf bist oder auskuppelst. Es sei denn, der Auflieger hatte irgendwas retarder-artiges, was den Antriebsstrang bremst. Die 60 km/h, bzw. deren mögliche Überschreitung sind ein Faktor, aber auch die EPS, wenn sie "einwandfrei" funktioniert hätte, da sie das Überspringen von maximal 2 Gängen zuläßt. Wenn ich also aus einem niedrigen Gang heraus eine zu hohe Geschwindigkeit habe, meinetwegen 7. Gang, kann ich mich bei manuellen Getrieben meinetwegen bis zum 12. Gang retten (Range-Getriebe, Daimler hat ja überwiegend Splitter) und so die Kiste abfangen. Die EPS ließe allein von der Programmierung her aber nur den 9. Gang zu und hätte bei "roter" Eingangsdrehzahl den Gangwechsel nicht ausgeführt. Aber man muß wie gesagt wissen, welches Tempo, welcher Gang und welche Drehzahlen im Spiel waren. Nach wie vor sehe ich die Betriebsbremse als Auslöser i.V. mit zu schnellem Fahren und einer Unfallbegünstigung durch die EPS. Bei einem Achtprozent-Gefälle braucht man auch eine funktionierende zweite Bremse, wie einen Retarder oder eine funktionierende Schaltung zwecks Motorbremseffekt. Die Auspuffklappe allein kann bei 8% und 40t GG nicht mehr viel ausrichten...

Allein schon die Tatsache, daß Mercedes im Gegensatz zu Scania-CAG keine Notschaltung vorgesehen hat, spricht für eine gewisse Selbstüberschätzung bei der Entwicklung - Fehler haben einfach nicht zu passieren. Daß die Fehlerquote bei EPS-Reisebussen bei 50% lag, spricht für sich. Aber wie gesagt, so lange genaue Daten fehlen, bleibt es Spekulation, in wie weit die EPS ihren Anteil am Unfall hat. --Paettchen 15:48, 7. Sep. 2009 (CEST)

gut soweit, denn genau die drei Ungereimtheiten waren es, die zusammen gekommen sind. Ich glaube den Text können wir im Artikel so stehe lassen. Damit kann sich jeder seine eigenen gedanken machen. Bis die Tage vom -- Elkawe 22:56, 7. Sep. 2009 (CEST)

genau, sonst drehen wir uns noch die nächsten 10 Jahre im Kreis - vielleicht finden wir dann noch was gegen den Reifen- oder Asphaltbelaghersteller, wär ja mal was neues... =) Bis denne, --Paettchen 23:13, 7. Sep. 2009 (CEST)

Beladung

In der Einleitung werden die 6000 Liter Diesel ausgelassen. Ich füge sie mal ein. --92.202.98.125 11:48, 16. Apr. 2012 (CEST)

Unterfahrschutz

" Teilweise sind Elemente, wie der Unterfahrschutz, für alle Lkw inzwischen gesetzlich vorgeschrieben." heißt es in dem Artikel. Allerdings ist ein Unterfahrschutz in Deutschland schon seit 1975 vorgeschrieben.

uwm (nicht signierter Beitrag von 91.0.187.44 (Diskussion) 09:44, 1. Nov. 2012 (CET))

dann nehmen wir den Satz doch raus --Carl B aus W (Diskussion) 15:38, 1. Nov. 2012 (CET)

Hi Carl B aus W, hab den Satz richtig gestellt, verbessert un wieder eingesetzt. Danke fürs aufpassen bei dem Artikel. Gruß vom Elkawe (Diskussion) 23:12, 1. Nov. 2012 (CET)

Das stimmt aber nicht so ganz: Seit 1970 vorgeschrieben ist der Unterfahrschutz am Heck des Fahrzeuges/Auflieger, bis 1975 Schonfrist für Bestandfahrzeuge. Nicht vorgeschrieben war zum Zeitpunkt des Unfalls der seitliche Unterfahrschutz, der kam dann mit EWG-Richtlinie 89/297/EWG im Jahre 1989. 79.212.148.113 03:42, 22. Jan. 2015 (CET)

Abschnitt Unfallhergang

Dort steht ..."und selbst auf der naheliegenden Dill stand die brennende Flüssigkeit in Flammen"
Wenn etwas brennt, dann steht es wohl auch in Flammen. Die Formulierung könnte von Homer stammen. Da ich ungern in Artikeln rumpfusche, in die jemand viel Zeit investiert hat, beschränke ich mich darauf, hier eine Umformulierung anzuregen. (Eigentlich genügt es "brennende" wegzulassen)
--Schließzylinder (Diskussion) 10:12, 19. Jan. 2013 (CET)

=))) *lol* - Du hast natürlich Recht. Ich glaube, in dem Fall hätte Dir auch niemand eine Änderung übel genommen. =) Danke für die Anregung, als einer der "Haupt-Mitschreiber" hier ändere ich es. --Paettchen (Diskussion) 16:15, 30. Mär. 2013 (CET)

Freut mich... aber die Änderung der unglücklichen Formulierung wurde doch schon am 20. Jan. von Shoshone erledigt.--Schließzylinder (Diskussion) 19:19, 2. Apr. 2013 (CEST)

Ich hätte vor dem Absenden des Disk-Beitrags vielleicht noch mal im Artikel nachlesen sollen; so war ich dem voraus geeilt - da mir noch ein Anruf zwischenkam, ist es dann vollends in Vergessenheit geraten! =) Wie auch immer, wir haben was wir wollten... --Paettchen (Diskussion) 00:26, 3. Apr. 2013 (CEST)

Alles gut, Haken dran :)--Schließzylinder (Diskussion) 08:52, 3. Apr. 2013 (CEST)

 Ok <- hier isser! =) --Paettchen (Diskussion) 18:48, 3. Apr. 2013 (CEST)

Abschnitt Ursachen

Da immer wieder die Beteiligung der EPS ins Spiel gebracht wurde, habe ich den kompletten Abschnitt noch einmal umgeschrieben, Quellen recherchiert und die bisher unterschwellig-unbelegten Theoriefindungen - jetzt hoffentlich richtig und sachlich - als Standpunkte dargestellt. Ich hoffe, daß damit Fragen nach Schuld oder Nichtschuld der EPS geklärt sind. Die anfängliche Beteiligung kommt ganz klar zur Sprache, dass sie aber nicht mehr Gegenstand des Gerichtsverfahrens war und damit nicht primäre Unfallursache, auch. --Paettchen (Diskussion) 13:09, 1. Apr. 2013 (CEST)

Ergänzend zur EPS-Schuldfrage: Verurteilen können hierzulande nur Gerichte. Das haben sie auch im Revisionsverfahren nicht getan, sondern die Haftstrafen gegen Spediteur und Fahrer bestätigt. Primärer Unfallauslöser war das nicht verkehrssichere Fahrzeug und vorsätzliche Inbetriebsetzen. Hier kann auch nach Gesetzeslage verurteilt werden, weil sämtliche Straßenverkehrsgesetze Verkehrssicherheit vorschreiben und es sogar genaue Prüfstandards, Bauartvorschriften und Herstellervorgaben für technische Komponenten gibt, hier greift dann auch das Strafrecht. Die EPS wäre im Falle des technischen Versagens wenn auch nur ein Sekundärglied in der Kette, so wie es die starke Gefällestrecke, das fehlende Gefahrstoffverbot für die Ortsdurchfahrt und fehlende Notfallspuren waren. Hier hätte man auch genauso gut Vertreter der Straßenbaubehörde auf die Anklagebank setzen können, weil sie mit ihrer Risikoeinschätzung völlig daneben lagen. Mercedes-Ingenieure wären, wie weiter oben schon mal erwähnt, nur zu verurteilen gewesen, wenn es für Schaltgetriebe Bau- und Zulassungsvorschriften gäbe (es gibt sie aber nicht) und sie in irgend einer Weise fahrlässig oder vorsätzlich gegen diese Vorschriften verstoßen, in dem sie die Faktoren "bergab rasender Tanklastzug mit rauchenden Bremsen" nicht hinreichend berücksichtigen. In der deutschen Strafjustiz können nur Straftaten verurteilt werden, die per Gesetz (StGB) auch als Straftaten definiert sind, oder wo sich aus anderen Gesetzen und Vorschriften eine Strafbarkeit im Sinne des StGB ableitet. Alles andere ist Stammtisch - sorry. --Paettchen (Diskussion) 12:49, 2. Apr. 2013 (CEST)

Für die abschliessende Feststellung, dass EPS nicht bzw. nicht nennenswert zur Entstehung des Unfalls beigetragen hat, wird diesem System hier bemerkenswert viel Aufmerksamkeit in Artikel und Disk gewidmet. Als Leser fragt man sich also, ob dies mehr (unerlaubte) Werbung für oder (ebenso unerlaubtes) Blaming gegen EPS bzw. Daimler sein soll. Ich habe bei weitem nicht die ganze Disk gelesen, der Vorwurf verwirrender (oder wirrer) Aussagen im Artikel erscheint mir aber nach wie vor sehr angebracht. Der potentielle Hinweis auf die Medienlandschaft (Quellenlage) erscheint mir ebenfalls unangebracht, selbst in sog. Fachpublikationen ist die Expertise zu Technikthemen eher schwach.

Damals in den Nachrichten ebenso wie heute beim Lesen des Artikels zu dem Unfall bzw. EPS fiel/fällt mir zuerst ein, wie schon manche Kinder reagieren: (Rechen)fehler macht immer die (Rechen)maschine, niemals der Bediener. Ich habe im Laufe der Zeit einige Systeme in Betrieben neu eingeführt, die angeblich fehlerhaften Maschinen waren mein steter Begleiter, obwohl keiner der Schreihälse jemals in der Lage war, mir diese "Fehler" zu demonstrieren. Vielfach habe ich mich ernsthaft darum bemüht und immerhin in Einzelfällen Fehler finden können. Die zweite Konstante: Bei den lautesten Schreihälsen hat man den Eindruck, dass diese mit der Banane direkt aus dem Busch gelockt wurden.

Ich bin kein Berufskraftfahrer. Aber als Kind (nicht als Fahrschüler) habe ich gelernt, dass man eine Gefällestrecke höchstens mit der Geschwindigkeit befährt, mit der man die entsprechende Steigung fahren könnte. Dies mag alt(modisch) sein, bei LKW könnte man auch noch die Unterscheide voll/leer diskutieren, ganz sicher aber nicht defekte Bremsen. Wie angebliche Berufskraftfahrer die maximale Höchstgeschwindigkit (60 km/h) als akzeptabel für die Gefällestrecke gleichsetzen, lässt mich um mein Leben im Straßenverkehr fürchten. Angeblich (zu) lange Schaltpause? Wenn ich einmal quer über den Hof gefahren bin, sollte ich dies als erfahrener Fahrer verstanden und in mein Verhalten eingepreist haben. --Wolle1303 (Diskussion) 14:08, 7. Jul. 2022 (CEST)

"TOPAS"

Hier wird der Eindruck erweckt, die Entwicklung von TOPAS (Tanklastzug) hätte irgendetwas mit dem Unglück zu tun. Laut https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsPublic/de/instance/ko/November-1986.xhtml?oid=4911144 wurde das Fahrzeug aber schon im November 1986 präsentiert, nach http://www.biologie.uni-regensburg.de/Anatomie/Minuth/PDF/Press%20releases/90-08-30%20Deutscher%20Forschungsdienst.pdf war das Projekt Anfang 1987 abgeschlossen, die Entwicklung war also deutlich vor dem Unglück. --92.72.198.233 23:20, 17. Jun. 2015 (CEST)

ZDF Kopiert ganze Abschnitte ohne Quellenangabe

http://www.heute.de/tanklaster-unglueck-in-herborn-vor-30-jahren-47511884.html, das ist doch so nicht rechtens oder? Da sollte was gegen unternommen werden

Erster Absatz "Unfallhergang"

Der ist mMn verquast. Der Fahrer kannte das Gefälle, wollte über eine andere Strecke ausweichen...Dann versagte die Motorbremse... Alles nicht so ganz schlüssig. --Hopman44 (Diskussion) 14:53, 9. Jul. 2017 (CEST)

Dieser Unfall ging als einer ihrer schwersten Unglücksfälle in die Geschichte der Stadt Herborn ein

Dieser Satz erscheint mir einerseits trivial, andererseits befremdlich. Er wirft die Frage nach anderen Unglücksfällen auf. Ich werde ihn löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 11:09, 7. Apr. 2019 (CEST)

Ortskenntnisse des Fahrers

Es finden sich zwei gegensätzliche Aussagen bezüglich der Ortskenntnisse des Fahrers im Text:

"Etwa zehn Kilometer vor Herborn beginnt ein achtprozentiges Gefälle, das der Fahrer des Sattelzuges kannte. Er plante deshalb, Herborn über die BAB 45 zu umfahren."

"Er gab in den Ermittlungen weiterhin an, auf der Gefällestrecke geblieben zu sein, da er nach dem Gefälle wieder auf eine Steigung hoffte. Mangelnde Streckenkenntnis..."

Wer weiß was richtig ist? --Kurpälzer (Diskussion) 14:58, 23. Dez. 2019 (CET)

Wenn auch etwas spät, aber beides ist richtig. Er wusste das ein Gefälle kam (Verkehrszeichen?) und wollte deshalb Herborn umfahren. Die Strecke selbst kannte er nicht, da er bislang nie durch Herborn durchgefahren, sondern immer umfahren hatte. --Matreus (Diskussion) 11:09, 13. Feb. 2021 (CET)