Diskussion:Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal

Neutralität

Die Neutralität des Artikels wurde in Frage gestellt. Zum Verständnis folgende Klarstellungen:

In den Gerichtsprozessen wurde eine kriminelle Verschwörung(conspiracy) als Straftatbestand in den USA verhandelt und die entsprechenden Firmen verurteilt. Dabei ging es um die unrechtmäßigen Vorteile welche sich die Firmen durch das Aufkaufen und das Stilllegen der Straßenbahnbetriebe verschafften. Es handelt sich daher bei dem Skandal um keine Verschwörungstheorie. Die Stilllegung war Voraussetzung z.B. für den Verkauf von (Ersatz)Bussen, Reifen etc. Welchen Anteil der Große Amerikanischer Straßenbahn-Skandal am Niedergang der Straßenbahn in den USA hatte, wird im Artikel nicht behandelt. Im Abschnitt Ergebnis wird darauf verwiesen das der Niedergang bereits begonnen hatte. Die durch den Skandal begünstigte Entwicklung vom fast ausschließlichen Einsatz von Diesel-Bussen statt Schienenverkehrsmitteln führte mit zu den heutigen strukturellen Defiziten bei öffentlichen Massenverkehrsmitteln in den USA. Das Ausnahmebeispiel Großraum New York zeigt die höhere Akzeptanz von leistungsfähigen Schienenverkehrsmitteln in Großstädten. --Gmd 00:15, 19. Aug. 2010 (CEST)

Das Urteil ist belegt und unstrittig. Allerdings war diese "Verschwörung" (im Sinne des US-Strafrechtes; die passende deutsche Übersetzung wäre "Verstoß gegen Katellbestimmungen") darauf gerichtet, "exklusive Lieferverträge für Fahrzeuge, Reifen und Öl" zu erhalten (und den Endkunden so indirekt zu schädigen) (aus dem als Quelle angegebenen Original-Urteilstext: "having conspired to monopolize part of the interstate trade and commerce of the United States, to wit, that part consisting of the sale of busses, petroleum products, tires and tubes used by local transportation systems") Die Aussage "Die Verkehrsunternehmen wurden aufgekauft, um eine Stilllegung der Straßenbahnstrecken zu Gunsten des Automobilverkehrs zu erreichen" ist hingegen so nicht belegt. Wenn der Artikel also ein (nach Höhe der Strafe: geringfügiges) Kartellvergehen beschreiben würde, wäre der Artikel (zwar irrelevant) aber neutral. Der Artikel (wie das en-Original) kontruiert jedoch, dass dieser damalige Kartellrechtsverstoß in Wirklichkeit Teil einer Großen Amerikanischen Straßenbahn-Verschwörung gewesen sei, die zu einem bedeutenden Anteil Ursache für das Sterben der US-Straßenbahnen war. Dies ist fachlich sicher falsch (der Artikel erwähnt nebenbei, dass überall anders auf der Welt ebenfalls eine Verdrängung der Straßenbahnen durch Individualverkehr erfolgte). Selbst wenn dieser Verstoß gegen Kartellvorschriften zu einem kleinen Teil zur Beschleunigung dieses Trends beigetragen haben sollte, wäre dies sauber als Meinung von XY darzustellen und in den Kontext einzuordnen, damit nicht der Eindruck entsteht, diese Geschichte sei ein wichtiger Grund gewesen. Nur noch ergänzend: Auch die Aussagen "fehlenden öffentlichen Investitionen in die Infrastruktur", "heutigen strukturellen Defiziten bei öffentlichen Massenverkehrsmitteln in den USA" (die ich als Europäer sympathisch finde) sind eine Wertung und keine Tatsache und müssen als solche dargestellt werden. Karsten11 19:55, 19. Aug. 2010 (CEST)

Der Artikel behandelt wie beschrieben das systematische Vorgehen von General Motors etc. mit Hilfe der National City Lines. Das der massenhafte Erwerb von Straßenbahnbetrieben erfolgte, um diese durch Busse zu ersetzen war eine Geschäftsstrategie. Da es verdeckt und mit unrechtmäßigen Absprachen erfolgte war es illegal. Das die Strafen so niedrig ausfielen, ist sicher kein Zufall sondern Teil des Skandals. Das Handeln war so eindeutig und durch Schriftverkehr nachweisbar, das ein Freispruch kaum möglich war. Das die Öffentlichkeit erst zwei Jahrzehnte später davon erfuhr, ist ebenso Teil des Skandals. Sicher geht der englische Artikel noch etwas weiter, deswegen habe ich bewusst die gesicherten und belegbaren Fakten dargestellt. Die Verküpfung zwischen den Bau der Interstates usw. könnte man sicher in einem Abschnitt hinzufügen. Fakt ist, dass in den übernommenen Verkehrsbetrieben der Straßenbahnbetrieb eingestellt wurde und das Fahrzeuge und Streckennetz sofort unbrauchbar gemacht wurden. So konnte verhindert werden, das Kommunen in der Zukunft Subventionen für Schienen statt für Bus-ÖPNV ausreichten. In anderen Städte wie z.B. Philadelphia wurden dagegen einige Linien erhalten. Da über 45 Städte (insbesondere Großstädte) betroffen waren, kann sicher auch nicht von einem "geringfügigen" Kartellrechtsverstoß ausgegangen werden, der für die Entwicklung nicht entscheidend war. Auch in Europa gab es entsprechend gerichtete Lobbyarbeit, die Straßenbahn wurde als Verkehrshinderniss für PKW-Verkehr dargestellt, die öffentlichen Investitionen wurden in den Straßenbau gelenkt usw. So das eine (sicher nur sehr mühselig belegbare) Mitverantwortung der Autoindustrie sowohl in den USA als auch in Europa am Niedergang der Straßenbahn bestand. Das die zitierten Aussagen eine Wertung sind, kann ich nicht erkennen. Tatsache ist, das 2/3 aller Schienen-Nahverkehrsnutzer der USA im Großraum New York leben siehe en:Mass transit in the United States, wodurch das Defizit in den anderen US-Ballungräumen klar wird. Die fehlenden Investitionen kann man leicht über einen länderübergreifenden Vergleich der Investitionen in Straßenbau/Schiene untermauern.Gruß--Gmd 22:53, 22. Aug. 2010 (CEST)

Ich versuche noch einmal zu erläutern, warum die Darstellung POV ist: Du unterstellst, dass Subventionen für Schienen positiv und öffentlichen Investitionen in den Straßenbau negativ sind und daher ein Defizit an schienengebundenem Nahverkehr und ein Zuviel an Individualverkehr bestünde. Natürlich ist diese Wertung in Europa Mainstream. Jeder, der in Deutschland fordern würde, die Subventionierung des ÖPNV zu reduzieren, darf sich auf heftige Kritik einstellen. In den USA ist die Bereitschaft zu solchen Subventionen deutlich geringer. Hierzu ein Beispiel: Du schreibst "Das die Öffentlichkeit erst zwei Jahrzehnte später davon erfuhr, ist ebenso Teil des Skandals.". Auch in den USA erfährt die Öffentlichkeit Urteile am Tag des Urteils. Das waren keine Geheimverhandlungen mit geheimen Urteilen sondern normale öffentliche Verhandlungen. Die Aussage lautet also korrekt "Obwohl die Urteile öffentlich waren, interessierte sich die Öffentlichkeit nicht dafür. Erst 20 Jahre später, wurden diese Urteile zum Gegenstand der öffentlichen Debatte". Und der Grund hierfür ist eben, dass die Öffentlichkeit das Verschwinden des schienengebundenen ÖPNV damals eben nicht als "Skandal" sondern als normalen Vorgang, ausgelöst durch technischen Fortschritt, wahrnahm. Karsten11 10:05, 23. Aug. 2010 (CEST)

Ich schlage vor die Diskussion auf die Neutralität des Artikels zu beschränken. Deshalb kurz: Ich unterstelle nicht "dass Subventionen für Schienen positiv und öffentlichen Investitionen in den Straßenbau negativ" sind. Das der ÖPNV in den USA im Vergleich zum Entwicklungsstand des Landes unterentwickelt ist, belegen Fakten und Vergleiche mit Europa etc.. Investitionen kann man auch nicht mit Subventionen gleichsetzen. Naturgemäß sollten alle der Allgemeinheit nutzenden Leistungen auch von der Allgemeinheit (ko)finanziert werden. Finanzierung der Infrastruktur ist daher eher zutreffend. Es ist sicher ein Unterschied, ob ein Urteil in der Presse publiziert wird oder nur im Gericht "verkündet" wird. Ich sehe keinen Sinn, hier die allgemeine MIV-ÖPNV Debatte zu führen. Du solltest eventuell überprüfen, ob du neutral zum Thema des Artikels stehst. Also wenn Passagen im Artikel bestehen, die deiner Meinung nach nicht neutral sind, dann benenne sie mit Zitat und entsprechender Begründung. Und nochmal: Der Artikel will nicht den Niedergang der Straßenbahn erklären, sondern schlicht über den National City Lines & CO Skandal informieren. It's a wiki. Also Diskussion über den Artikel nicht über die Diskussion.--Gmd 23:57, 25. Aug. 2010 (CEST)

Ich hab den Baustein raus genommen. Selbst wenn noch irgendwo Mängel da sind, ist hier eine Dauerbaustelle nicht gerechtfertigt. Der gleiche Artikel existiert in verschiedenen Sprachen in recht ähnlicher Aufmachung. Der Skandal ist ja auch nicht der Niedergang der Straßenbahnsysteme, sondern das hier explizit die Autoindustrie dahinter stand. Ein Sterben der Straßenbahnen hat in den westlichen Ländern eh stattgefunden, möglicherweise wäre das Ausmaß geringer gewesen – das ist aber Spekulation. Gruß--Gunnar1m 11:28, 5. Jan. 2011 (CET)

Wie lässt sich eigentlich der Umstand erklären, dass der Oberste Gerichtshof bereits 1956 (sic!) erklärte, dass Straßenbahnnetze nicht stillzulegen sind!? Es scheint eher so (ich habe nur einige Details literaturmäßig nachgeprüft), dass es ein latenter "Skandal" war (der auch bekannt gewesen ist), aber dem aufgrund der Mobilitätsumstellung (gabs in allen Ländern und auch in den sozialistischen) nicht eine entsprechende Öffentlichkeit gewidemet wurde. Die Mobilität unterlag und unterliegt gewissen Zeitströmungen. Skandal ist wohl als Schlagwort hier arg überzogen - Kartell würde die Sache wesentlich besser darstellen. MfG --URTh (Diskussion) 19:53, 21. Aug. 2019 (CEST)

Widerspruch in sich...

Zitat:"Vergleichbare Entwicklungen in Westeuropa zeigen, dass auch ohne das Handeln von General Motors eine Vielzahl von Straßenbahnlinien durch mangelnde Gewinnmargen von der Stilllegung bedroht waren und der Niedergang der Straßenbahn begonnen hatte. """"

und dann das hier....

"Erst ab den 1980er Jahren entstanden wieder neue Straßenbahn- und Stadtbahnnetze in den USA. So in San Diego (1981), Seattle (1982), Pittsburgh (1984), Portland (1986), Sacramento, San José (beide 1987), Dallas (1989), Los Angeles (1990), St. Louis (1993), Denver (1994), Baltimore (1992), Salt Lake City (1999), Houston, Minneapolis (beide 2004) und Phoenix (2008)."""

Wenn nun tatsächlich "mangelnde Gewinnmargen" der Grund für den "Niedergang der Straßenbahn" war, hätten bestimmt so viele Städte sich nicht wieder StraBa-Netze angeschafft...77.3.32.45 02:51, 3. Jan. 2015 (CET)

Das ist kein Widerspruch, denn der ÖPNV macht in den seltensten Fällen Gewinn. Er wird mit Steuergeld subventioniert, um den innerstädtischen Individualverkehr zu reduzieren.--Antemister (Diskussion) 12:01, 3. Jan. 2015 (CET)

Sloan

Im Artikel heißt es wörtlich: In den frühen 1900er Jahren begann der langjährige Präsident von General Motors, Alfred P. Sloan mit der Umsetzung eines Plans zur Erhöhung der Autoverkäufe und Gewinnmaximierung, mit der Maßgabe Straßenbahnen zu beseitigen. Im Jahr 1922 gründete Sloan eine spezielle Abteilung bei GM, die unter anderem für die Aufgabe verantwortlich war, die elektrischen Bahnen in den Vereinigten Staaten durch Autos, Lastwagen und Busse zu ersetzen,
Dazu ist anzumerken: Sloan war von Beruf Ingenieur. Er begann seine Laufbahn bei der Hyatt Roller Bearing Co., deren Präsident er wurde. Das unternehmen ging in der United Motors-Gruppe auf, die erst 1918 eine Division von GM wurde. De facto arbeitete Sloan also erst seit dann für GM, und selbst dann als Leiter einer eher nebensächlichen Tochtergesellschaft. UM wurde zudem anfangs unabhängig von GM geführt. (1). Es besteht also eine erhebliche Plausibilitätslücke zur unbelegten Aussage im Artikel, der nahelegt, dass Sloan jahrzehntelang Pläne zur Zerstörung des Straßenbahnsystems schmiedete, ehe er 1923 - eher zufällig - Präsident von GM wurde.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 20:01, 2. Mai 2015 (CEST)

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• http://www.thethirdrail.net/9905/agt1.htm
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Netzwerk-Fehler (7) andere Artikel, gleiche Domainhttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.thethirdrail.net/9905/agt1.htm

– GiftBot (Diskussion) 21:03, 21. Jan. 2016 (CET)

Pittsburgh

Im Abschnitt "Auswirkung" steht, dass in Pittsburgh 1984 die Straßenbahn wieder eingeführt wurde. Zitat aus dem Artikel Pittsburgh#Verkehr: In Pittsburgh verkehrt seit Juni 1859 eine der ältesten ununterbrochen betriebenen Straßenbahnen in den USA.. Das passt nicht zusammen. Kann jemand das mal auflösen. Danke. -- sk (Diskussion) 10:47, 31. Jul. 2018 (CEST)

Portland/Dallas

Auch bei Portland und Dallas gibt Widersprüche: Die Jahreszahlen in den Klammern stimmen nicht mit denen in den jeweiligen Artikeln überein. Vielleicht liegt es daran, dass nicht genau definiert wird, welches Datum gemeint ist: Beginn der Planung, Baubeginn oder Eröffnung.