Diskussion:Halberstädter Mitteleinstiegswagen

LOWA-Wagen mit Mitteleinstieg?

Wieso werden in diesem Artikel nicht die LOWA-Wagen behandelt? Schließlich waren die Halbstädter Mtitteleinstiegswagen nicht die einzigen der DR. Damit trägt dieser Artikel ein absolut irreführndes Lemma und ist in sich komplett unvollständig. Und zeugt von kompletter Ahnungslosigkeit der Materie derjenigen, die diesen Abschnittt aus einem anderen Artikel wieder besseren Wissens ausgelagert haben. --Butters (Diskussion) 06:20, 26. Mai 2013 (CEST)

Ein Lemma ist nicht zwangsweise feststehend, verschieben ist jederzeit möglich. Wie wäre es, wenn du dich produktiv an Diskussionen zu beteiligst anstatt dir selbst zu widersprechen? Ich zitiere dich mal selbst: „Dann solle man für die Bmhe-Wagen einen eignen ausgelagerten Artikel machen. (Diskussion:UIC-Z-Wagen (DR), 16:33, 11. Mai 2009)“ Ist dir im Übrigen WP:KPA und deren Folgen bekannt? --Nordlicht8 ^?♞ 12:55, 26. Mai 2013 (CEST)

nicht ein Maß stimmt mit den Bmh-Wagen überein

Die LOWA-Mitteleinstiegswagen sollten unter ihrer Typenbezeichnung E5 behandelt werden. Mit den Bmh-Wagen zusammenfassen ist keine gute Idee. Türen, die sich nicht am Wagenende befinden, sind als einzige Gemeinsamkeit viel zu wenig für einen gemeinsamen Artikel. Wenn jemand genug Fakten zu diesen Wagen und vielleicht noch ein Foto von diesen Fahrzeugen im S-Bahn-Anstrich und als Steuerwagen hat und einen Artikel zusammen bekommt, dann wäre das schon gut. Ich kenne sie nur aus Reisendensicht. --Falk2 (Diskussion) 21:39, 26. Mai 2013 (CEST)

Also seit dem ich denken kann in Eisenbahnsachen, das war mit sechs Jahren, sind auch die yl- als auch die yg- (Umbau)-Wagen der DB auch immer als Wagen mit Mitteleinstiegen, trotz auch der Endtüreinstiege, somit Mitteleinstiegswagen in der ganzen Literatur und auch fachlich bei der Bundesbahn bezeichnet worden. Alles andere ist Theoriefindung. Die DB hatte einst sogar drei verschiedene Wagen mit Mittelinstiegen, also yg, yl und n. Die DR deren zwei, den Lowa-Typ und den Halberstädter. Wenn das Lemma /Mitteleinstiegswagen (DR)/ heißt erwarte ich auch die Abhandlung aller Mitteleinstiegwagentypen. Oder macht es verdammt noch mal richtig und benennt das Lemma in /Halberstädter Mitteleinstiegswagen/ um. Aber so wie jetzt gehts nicht. Ich habe davor gewarnt, die Bmhe/Byu auszugliedern. Aber nein, Ihr wolltet es besser wissen. Und wieder bestätigt es sich, "Gut gemeint ist schlecht gemacht." Und ich nehme an, der Ursprungsautor wird sich auch dabei was gedacht haben, warum er es so und nicht anders machte. Immerhin stammen die meisten Artikel über deutsche Personenwagen ursprünglich von ihm. --Butters (Diskussion) 05:16, 28. Mai 2013 (CEST)

Wie bereits oben gesagt: Der Verschiebeknopf ist aktiv, ich kann den Artikel am Freitag gerne auf Halberstädter Mitteleinstiegswagen verschieben. Dafür, das beide Artikel inhaltlich zusammengehören, habe ich aber immer noch keine passenden Argumente gehört: Der überwiegend gemeinsame Bauort kann kein Grund dafür sein und "der Ursprungsautor wird sich auch dabei was gedacht haben" noch weniger. Wenn, bräuchten wir schon genau diesen Grund. --Nordlicht8 ^?♞ 18:50, 28. Mai 2013 (CEST)

Verschieben ist die beste Lösung. --Butters (Diskussion) 08:46, 29. Mai 2013 (CEST)

Wie wäre es mit einer pragmatischen Lösung? Mitteleinstiegwagen (DR) ohne das sehr süddeutsche Bindungs-s zu einer BKL machen und dann auf Halberstädter Mitteleinstiegwagen und E5-Mitteleinstiegwagen verweisen. Es gibt übrigens noch eine dritte, das waren die Mitteleinstiegwagen Bauart Altenberg. Sieht so aus, als gäbe es darüber noch gar nichts. Im Artikel Müglitztalbahn werden werden diese Wagen noch die Lokomotiven der BR 84 erwähnt. --Falk2 (Diskussion) 21:10, 29. Mai 2013 (CEST)

Eine BKL auf einem Klammerlemma würde ich erstmal vermeiden wollen, besser die noch recht unvollständige BKL Mitteleinstiegswagen ausbauen. --Nordlicht8 ^?♞ 20:44, 30. Mai 2013 (CEST)

Das ist doch kein ernsthaftes Problem. Die vorhandene BKL ist doch gut. Wäre allerdings schön, wenn der Bundesbahneintrag mal zur Abwechslung nicht der Erste wäre. Mitteleinstiegwagen (DR) geht allerdings nicht mehr, wenn auch Altenberger und E5 rein sollen. Warum nicht doch Halberstädter Mitteleinstiegwagen und warum generell unbedingt mit Fugen-s? --Falk2 (Diskussion) 00:12, 31. Mai 2013 (CEST)

Ich habe doch gesagt, das ich es heute verschieben würde (was ihr natürlich ebenso machen könnt). Ob mit der ohne Fugen-s: Meiner Meinung nach hört es sich mit besser an und auch die Suchmaschinensuche gibt mehr Ergebnisse mit "s" aus. Aber letztlich ist es mir recht egal, für Mitteleinstiegwagen habe Weiterleitung abgelegt. --Nordlicht8 ^?♞ 19:14, 31. Mai 2013 (CEST)

So, nun ist er verschoben. --Nordlicht8 ^?♞ 20:14, 1. Jun. 2013 (CEST)

_Danke. Aber schaue dir bitte im aktuellen EK auf Seite 19 dir den Bildtext genauer an, was unter Halberstädter Wagen allgemein verstanden wird. Dann wird klar, dass es besser gewesen wäre, alle Halberstädter-Wagen in einem gemeinsamen Lemma abzuhandeln, als diese Bauarten zu trennen. --Butters (Diskussion) 01:50, 2. Jun. 2013 (CEST)

Bitte verweise nicht nur auf Argumente, benenne sie auch. Was dort steht kasst du auch gerne (ausschnittsweise) zitieren. Eine bloße Bilderunterschift düfte vermutlich kaum als Argumentation reichen. --Nordlicht8 ^?♞ 11:35, 2. Jun. 2013 (CEST)

Letzter Einsatz 2015?

»Der planmäßige Einsatz von Halberstädter Mitteleinstiegswagen mit Ausnahme von Steuerwagen endete bei der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2015.« Ich bin erst am Freitag (12. August 2016) mit einem BR-143-gezogenen Regionalexpress (RE 4943) von Würzburg in Richtung Neckarsulm gefahren, der meines Erachtens aus Halberstädtern bestand (Türklingen, Interieur, äußeres Erscheinungsbild identisch). Und auch einige Gegenzüge bestanden daraus. Außerfahrplanmäßig? (nicht signierter Beitrag von 87.189.102.2 (Diskussion) 20:00, 15. Aug. 2016 (CEST))

Ist zwar nicht meine Ecke, daber wenn ich mir diesen Bildbereicht anschaue, handelt es sich um n-Wagen (die westdeutschen Gegenstücke zu den Halberstädter Mitteleinstiegswagen). Die gibt es in diversen Innenraumvarianten. --Nordlicht8 ^?♞ 23:35, 15. Aug. 2016 (CEST)

Tatsächlich. An den Einstiegs-Tritten sieht man den Unterschied. Danke für die Antwort! --Thomas (nicht signierter Beitrag von 87.189.100.34 (Diskussion) 10:17, 16. Aug. 2016 (CEST))

Lemma?

Genaugenommen handelt es bei diesen wie auch bei den "n-Wagen" der DB sich nicht um Mitteleinstiegswagen, da die beiden Einstiege je Seite außermittig angeordnet sind. Ich meine mich aus Reichsbahnzeiten an den Ausdruck "Lange Halberstädter" erinnern zu können, der aber sicher auch nicht offiziell war. Wie heißen diese Wagen richtig? --Schlosser67 (Diskussion) 09:19, 2. Jan. 2017 (CET)

UIC-Z-Wagen (DR) sind genauso lang, von daher ist dieser Ausdruck nicht eindeutig; er bezieht sich auf alle 26,4 m langen Wagen aus Halberstadt (im Unterschied zu den 18,7 m kurzen Reko-Wagen (DR)).

Bmhe/(A)By(u)/Bybdzf ... wäre eine zu lange Aufzählung; „lange Halberstädter Nahverkehrswagen“ wäre eindeutiger, aber diese Wagen fuhren ursprünglich aus Mangel an anderen Schnellzugwagen auch im Fernverkehr.

Ich kenne keinen besseren Begriff, der diese Wagen kompakt umschreibt. --Tobias b köhler (Diskussion) 12:11, 2. Jan. 2017 (CET)

Wie hießen sie denn ab Hersteller? Weiß das jemand? --Schlosser67 (Diskussion) 09:45, 3. Jan. 2017 (CET)

Entstehung und Baumuster

Ich habe mal ein paar Mythen entfernt. Ich bitte darum, sie nicht wiederzubeleben. Die Industrie war duruchaus in der Lage, Wagenlkästen mit einer Länge von über 26 Meter zu fertigen. Nur wollten die Kunden lange Wagen nach Typ Y, weil bei diesen in kürzeren Zügen mehr Reisende sitzend unterzubringen sind. Die in den Achtzigern beispielsweise an die PKP und ČSD gelieferten Z-Wagen zeigen das mit einer Abteillänge von 1900 Millimetern in beiden Wagenklassen und acht engen Einzelsitzen in der zweiten Klasse recht deutlich. Man hatte einfach andere Prioritäten als die westeuropäischen Verwaltungen. Die SNCF hatte ebenfalls große Mengen von Wagen des Typs Y im Bestand, und das genausoswenig, weil die Hersteller nicht anders konnten. –Falk2 (Diskussion) 10:53, 2. Nov. 2019 (CET)

Radscheibenbrüche

@Echoray: die Radscheibenbrüche traten nicht im DB-Netz auf, sie hatten vielmehr mit der erforderlichen scharfen Fahrweise zu tun, die erforderlich wurde, um die Fahrzeitverluste auch nur etwas zu kompensieren, die durch die Langsamfahrstellen wegen der alkaligeschädigten Betonschwellen entstanden. Das war seinerzeit (1986 oder 1987) sogar Thema in der »Fahrt frei« und das eindeutige Fazit des verfassenden Wagendienstkontrolleurs war, dass das Beibehalten der Klotzbremsen ein Fehler und die Umstellung auf Scheibenbremsen dringend geboten war. Beim vergleichsweise stabilen Oberbau im DB-Netz war eine derartig scharfe Fahrweise gar nicht erforderlich. Die Lieferung der Bmh endete schon 1983, eventuell 1984, zu früh für diese Umstellung. –Falk2 (Diskussion) 16:41, 22. Aug. 2021 (CEST)

Gut, von mir aus auch das. Wie man es jetzt formuliert, da bin ich leidenschaftslos. Es gab aber in den 90er Jahren wohl noch mindestens fünf Fälle von Radscheibenbrüchen an nach Nordrhein-Westfalen abgegebenen By-Wagen. Die Verantwortlichen dort machten sich auf Ursachensuche, und kamen sinngemäß zu dem Schluß "naja, wird wohl daran liegen dass wir die Wagen zu hart rannehmen". Klotzgebremste Wagen für 140 km/h mit Vollrädern kannte man im Ex-Bundesbahnland nicht. Dort gab es sowas nur mit bereiften Rädern. Die konnten starken Wärmeeintrag besser verkraften. --Echoray (Diskussion) 18:31, 22. Aug. 2021 (CEST)

Sicher? Die Leichtradsätze mit den gewellten Radscheiben sind meines Wissens ebenfalls Monoblocradsätze. Ein bereiftes Rad muss eben wegen der Schrumpfkräfte massiver sein als ein Vollrad und genau dazu passt schon die Bezeichnung »Leichtradsatz« nicht. Nachprüfen lässt sich das nur schlecht, die Wachhunde im Bahnhof Engelsdorf sind mal wieder besonders scharf und verwehren auch den Eisenbahnern im Dienst das Laufen durch die Richtungsgleisgruppe. Wagen mit Leichtradsätzen sind dort jedenfalls noch reichlich vorhanden. Für die Laufsicherheit ist es auch vergleichsweise gleichgültig, ob ein Radreifen oder ein Vollrad reißt. Y- und Y/B70-Wagen mit Drehgestellen Görlitz VI-K und einer angeschriebenen Geschwindigkeit von 160 km/h gab es jedenfalls. Ich kann aber nicht sagen, ob das auch mal genutzt wurde. Das Zugpaar 408/409 als Langlauf München–Rostock, das mehrere Jahre (so etwa Mitte der Siebziger bis Mitte der Achtziger) gattungsrein aus Y/B70 gebildet wurde, wäre zumindest zwischen Regensburg und München ein Kandidat dafür. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 22. Aug. 2021 (CEST)