Diskussion:Henschel-SSW DE 2000

DE2000, Drehmittenabstand 10800 mm ! == Gesamtachsstand 13800 (Korrektur)

Moin, Ihr seid soweit eigentlich in der Kürze perfect, aber nobody is, also ...

Der Drehmittenabstand der Lok betrug nur 10800 mm (die 17000 errechnen sich mit dem 2 mal halben Drehgestell-Achsstand zu einem Achsstand, der grösser ist als die LüP, das kann schon aus Plausibilitätsgründen nicht sein, und ein Breuer-Rangiertraktor war's ja nun auch nicht).

Anm. 29.08.2009: Hatte mich beim Gesamtachsstand selbst reingelegt: Hätte ich 2 mal halben Drehgestellachsstand (der Drehzapfen befand sich in der Mitte) von 1500 mm auf den Drehmittenabstand addiert, wäre ich gleich bei den richtigen 13800 mm Gesamtachsstand gelandet. Bitte um Entschuldigung -CTW

Höhe ü. Dachblechscheitel betrug 4125 mm. 75 mm kamen für die Aufbauten der Auspuffkamine und Lüfter hinzu. Quelle: HENSCHEL-SSW- Produkt-Broschüre, Kassel 1962 (Druckschrift Nr. L-578-423-D).

Breite 3020 mm war der Wert über Deckblech / Aussenhaut, die geringfügig über die Langträger "überbaute". ACHTUNG (Ergz. 29.08.2009): Zeichnung Horst Meissner in EM1/1979 gibt irrtümlich 3150 mm an; dieser Wert bezieht sich aber auf die Handgriffleisten der Aufstiege, da die Lok sonst in der Mitte bei sekantialem Durchhang im Gleisbogen zu breit gewesen wäre für dt. Umgrenzungsprofil (I & II) nach §28 EBO; zulässig ist diese Breite nur bei kurzen Fahrzeugen oder - wie hier - etwa in Höhe des Drehzapfens; alles darüber wäre "LÜ". Falsch war damals nur der Masskotenbezug, das Mass dürfte als "Gesamtbreite über Handläufe" korrekt gewesen sein.

Primärfederung / Radsatzanlenkung: Beim Vergleich von Bildern aus der WLE-Zeit und der Bundesbahn-Zeit fällt auf, dass die Lok in den 1970er Jahren Schraubenwickel- Primärfederung besass, in den 1960er Jahren hingegen unten liegende Blattfedern. Zunächst (1960er Jahre) offenbar Lemniskaten- Lenkerpaarführung der Achslagergehäuse in Längsrichtung mit Silenbloc-Lagerung, quer "Anschläge gegen Führungsrohre" (OT HENSCHEL-Druckschrift). So jedenfalls die Werks- Massskizze jener Henschel-Produktbroschüre von 1962 (vtl. zur Hannover-Messe 1962). Datum des Drehgestell-Umbaues unbekannt. Zeichung des WLE-Zustandes von H.Meissner in "Eisenbahn-Magazin" Januar 1979 mit Schraubenfedern und Stossdämpfern primär, keine Aussage über Achslagerführung im letzten Zustand. Könnten auch Gleitplatten- Anschläge gewesen sein, theoretisch, denn sowas war schon 1969 total veraltet.

Spekulation: Lemniskatenführung beibehalten. Oder aber: Testumbau 1970 für die späteren Flexi-Float- Drehgestelle der DE2500 mit einfacher und einseitiger Lenkerführung der Radsatzlager? Bliebe noch zu klären, m.E. ein mögl. "missing link" zur späteren DE2500. Henschel hatte über die Lok quasi die Alleinregie, nachdem Siemens die Technik zusammen mit A.Jung sehr ähnlich für die griechische Rh.A410 "versilbert" hatte; d.h. die Partner der DE2000 hatten sich um 1965 getrennt; Henschel begann um diese Zeit zusammen mit BBC erste Arbeiten an der späteren DE2500.

Leistungs- Übertragung: Gleichstrom - Gleichstrom; DC-Hauptgenerator 1800 A dd, 3000 A max., ca. 1100 V max. (nicht gleichzeitig). Dauerleistung der Fahrmotoren erreichte mit 1985 "PS" fast die Leistung des Hauptdiesels! Problem: Leistung aus Spannung, nicht Stromstärke, daher bei schwersten Anfahrten nicht ausreichend überlastbar.

Hinweis: Schon 1962 war die Hilfbetriebe-Versorgung samt Erregerstromquelle durch den 92kW- (125"PS"-) Hilfsdieselmotor eine kritisch betrachtete, zumindest teure Lösung (vgl.analog V162 / 217 vs. V164 / 218!), die bei der griech. "A410" in ähnlicher bis gleicher Technik zugunsten eines Riementriebes vom Haupt- Dieselmotor zum Hilfsbetriebe- Generator fallen gelassen wurde. Der "Hilfsdiesel" war bei Henschel als wassergekühlter 6-Zyl.-4-Takt-Reihenmotor angegeben. Es dürfte sich dabei um einen LKW-Dieselmotor gehandelt haben. Die Zugheizung erfolgte nur mit Dampf und hätte bei einer Umstellung auf E-Betrieb einen der V162 / 217 vergleichbaren grösseren "Hilfsdiesel" erfordert.

DE2000: Leistungsnachführung elektrisch durch Stellen des Fremderregungstromes des Generatorfeldes, erhalten aus dem Hilfs- und Nebenbetriebsgenerator zunächst als Drehstrom, über "Transidyn" Magnetverstärker- Steuerung (diese mit geringem Steuer- Gleichstrom in Abhängigkeit von Diesel- Fahrstufe beaufschlagt und damit auf einen vorgegebenen Wert eingestellt) und Silizium-Gleichrichterbrücke vor Einspeisung in das Generator- Statorfeld.

4 Gleichstrom- Fahrmotoren in Tatzlageraufhängung zu je 365kW dd bei ca. 710 - 800 V (rechn.), bei Antrieb dauernd parallel geschaltet.

Anm.: "Transidyn" war eine Bezeichnung der Fa. Siemens für eine Drosselspule für Wechselstrom (Lastkreis), die mit einem steuernden Gleichstrom in einer Steuerspule vormagnetisierbar und damit in ihrer Impedanz veränderlich war. Vor dem Zeitalter des Thyristors eine gängige Steuerungsart für Wechselströme. Prinzip s.a. gut erklärt in "Henschel Lokomotiv- Taschenbuch 1960", S.209. Wichtig hier die Abhängigkeit des Verstärkungsfaktors ([Delta I(ac)/Delta I(dc)]; grosse Wechselstrom- Änderung im Lastkreis bei kleiner Gleichstromänderung im Steuerkreis) von Eisensorte, Blechung, usw. [29.08.2009] Sollte diese Lit.-Angabe noch in das Hauptquellenverzeichnis rein? Stand sicher nicht so ganz zufällig um 1960 im Henschel-Lok-TB. War aber im Prinzip auch bei AEG bekannt (AEG-Hilfsbuch, Berlin/Essen: Girardet 1956, S.287-288). AEG hatte 2 getrennte Eisenkreise, Siemens im Transidyn einen dreischenkligen Kern mit mittiger Steuer- und äusseren Lastwicklungen. Vorsicht: Die Krupp-AEG- ME1500 (Bo'Bo'-de), die als 201 001-5, nachmalig auch bei WLE und später bei SOB (CH), hatte keine derartige Steuerung. Siemens ist damit, brutal ausgedrückt, allein in die technologische Sackgasse gefahren.

OK, Nachtrag 23.08.2009: Habe eine unrevidierte Version der Seite entworfen, bitte um kritische Prüfung.

So, 2.Nachtrag, siehe Anmerkungen oben, 29.08.2009: Gesamtachsstand = (1500 + 10800 + 1500)mm = 13800 mm. Bitte um Verzeihung ! Ferner gehe ich nach der Zeichnung von Horst Meissner anno 1979 im Eisenbahn-Magazin mit demselben Mass davon aus, dass der Drehgestellachsstand von 3000 mm auch nach Umbau auf Schraubenwickelfedern als Primärfederung geblieben ist. Sonst wären die Fahrmotoraufhängungen am mittleren Drg.-Querträger usw. analog zu ändern gewesen, was man aus wirtschaftlichen Gründen wohl unterlassen hat. (nicht signierter Beitrag von 217.253.0.149 (Diskussion | Beiträge) 11:42, 29. Aug. 2009 (CEST))

Grusz - CTW (nicht signierter Beitrag von 217.253.3.50 (Diskussion | Beiträge) 22:27, 19. Aug. 2009 (CEST))

Entschuldigung, dass ich mich erst jetzt melde, habe diese erst kürzlich Ergänzungen gesehen, und bin am Schwanken, ob ich sie revertieren soll, oder kürzen und wikifiziern. Wieder herausnehmen deshalb, weil es vom Thema her um eine Bewertung, nicht um eine enzyklopädisch gewollte Beschreibung geht. Jedoch sind fürs komplette Löschen des Abschnittes zuviele Inhalte vorhanden, die anders eingeordnet diesen Artikel voranbringen würden. Für den Orginaltext der Ergänzung mache ich hier einen Link Grüße --Sam Gamdschie 17:57, 10. Jan. 2010 (CET) Ok, war nicht ganz einfach, diese Ergänzungen wikipediakonform hier einzubringen. Aber trotzdem ein Dankeschön dafür. --Sam Gamdschie 18:46, 10. Jan. 2010 (CET)

Habe grad' nochmal alles "umgedreht", bin leider auch spät dran: Noch einen "Bolzen" gefunden: Frontblech/Stirnwand [peinlich, peinlich, Untertertia-Physik ...] bitte "Konkav" in "konvex" ändern - ich mach's gleich mal entwurfsweise - übliche Betrachtungsweise ist vor allem posthum die von aussen, nicht die des Lokführers oder -monteurs. Und da war die Stirnwand eben innerhalb der "Umrandung" leicht nach aussen gewölbt. Tut mir leid, greife wieder hinter mich, ich weiss. Motivation zur Änderung: Beschreibung einer "Innovation", die sich kurze Zeit später als technologische Sackgasse und der Konkurrenz unterlegene Technik entpuppte. Eine "Nicht-Erfolgs-Geschichte". In die Lok haben viele Leute viel "Herzblut" investiert (1960/61 galten Halbleiter-Bauelemente im Leistungsteil noch als sehr "exotisch" und die Entwicklung nicht absehbar; 1964 hatte sich dies grundlegend geändert!), mussten das Ding aber bereits nach kurzer Zeit aufgeben. Angesichts der extravaganten Formgebung, die auch heute noch "anmacht" (und im Rückblick Defizite in der Konzeption eher übertüncht), sollte man dahingehend auch irgendwelchen "Verschwörungstheorien" vorbeugen. Es kann so gehen im Leben, aber dann sollte es keine Mysterien in der Geschichtsschreibung geben. Dafür dient m.E. auch die Darstellung in einer Enzyklopädie. Vielen Dank für Deine redaktionelle Überarbeitung dieses Themas ! Grusz - CTW (nicht signierter Beitrag von 217.252.236.54 (Diskussion | Beiträge) 11:42, 5. Apr. 2010 (CEST))