Diskussion:Hilfsbetriebeumrichter

Zugsammelschiene

Die wird nicht aus dem Hilfsbetriebeumrichter versorgt. Der erzeugt üblicherweise das Dreiphasenbordnetz mit 400V und 50Hz. Die Heizleitung wird unter Wechselspannung von einem eigenen Transformatorabgriff versorgt, unter Gleichspannung direkt aus der Fahrleitung. Daher die typischen vier Spannungen bzw Frequenzen. –Falk2 (Diskussion) 12:27, 19. Apr. 2017 (CEST)

Drehzahlregelung durch Frequenzuänderung

… ist so generell unüblich. Man würde schließlich alle Verbraucher mit einem Asynchron- oder Synchronmotor mitverstellen und Transformatoren würden ebenfalls beeinflusst. Ich gehe davon aus, dass Nebenbetriebe, die eine veränderliche Frequenz benötigen, über einen eigenen Umrichter gespeist werden. Das unabhängig davon, ob sie aus dem Zwischenkreis oder der Bordnetzspannung versorgt werden.

Gibt es ein Beispiel für Lokomotiven mit gewollt variabler Bordnetzfrequenz? –Falk2 (Diskussion) 16:37, 10. Okt. 2019 (CEST)

Hallo Falk2,

Da muss ich Dir widersprechen: Drehzahlregelung durch Frequenzänderung ist generell üblich. Wie ich geschrieben habe: Mithilfe von Hilfsbetriebeumrichter bietet sich grundsätzlich die Möglichkeit die Frequenz des Drehstrom-Bordnetzes zu ändern (sofern die HBU's dazu technisch in der Lage sind). Wie ich weiter unten geschrieben habe, wird diese Möglichkeit bei zwei HBU's genutzt. Einer arbeitet frequenzvariabel und versorgt die ganzen Lüfter (Fahrmotorlüfter, Kühlanlage, etc...). Der zweite HBU arbeitet mit konstanter Frequenz und versorgt alle anderen Verbraucher. Beides sind aber Hilfsbetriebeumrichter. Fällt einer der beiden aus, wird die gesamte Versorgung durch den verbliebenen HBU mit konstanter Frequenz durchgeführt. Diese Anordnung wird so bei jeder mir bekannten modernen Ellok mit Drehstromtechnik (BR 101, BR 120, BR 145, BR 146, BR 182, BR 185, BR 193), diversen Dieselloks mit Drehstromtechnik (z.B. Rh 2016) und diversen Triebwagenbaureihen (u.a. BR 41x, BR 42x) eingesetzt. VG --Peatala36 (Diskussion) 18:00, 10. Okt. 2019 (CEST)

Das ist jetzt aber kein Widerspruch, sondern ein vorher fehlendes Detail. Dass die Frequenz der Steckdosenspannung mit der Belastung der Lokomotive schwankt und das Licht anfängt, zu flackern, wenn die Maschine im Auslauf ist, ist mir echt noch nicht untergekommen. Baust Du dieses Detail der Hilfsbetriebssteuerung ein? Der Rest ist schließlich da. Ein Beispiel für eine Lokomotivbaureihe mit rotierenden Hilfsbetriebsumformer ist übrigens die DR-Baureihe E 251. Mit Umrichtern konnte man sich in der DDR lange nicht anfreunden und ich weiß bis heute nicht, wie es dazu kam. Das Prinzip war jedenfalls bekannt und trotzdem hatten wir auch in der Sicherungstechnik rotierende Umformer für 42 und 100 Hz an der Backe, für die Notstromspeisung aus der Batterie auch noch für 50 Hz. –Falk2 (Diskussion) 07:14, 11. Okt. 2019 (CEST)

Danke für Deine Rückmeldung! Ich versuche den Text etwas umzuformulieren und das Detail der Hilfsbetriebesteuerung mehr hervorzuheben. Bezüglich der Historie: Meines Wissens war bei der DB auch die BR 120 die erste Serienlok mit einen Hilfsbetriebeumrichter. Bei allen vorhergehenden Baureihen (DB und DR) wurden die Hilfsbetriebe mit anderen Lösungen versorgt. Die E 251 hatte meines Wissens aber keinen (rotierenden) Motorgenerator, sondern einen sogenannten Arno-Umformer. Hier [[1]] ist das Prinzip eines Arno-Umformers dargestellt. Klassische Motorgeneratoren (also rotierende Umformer) wurden hingegen bei der BR 112, BR 143 und BR 155 eingesetzt. Ich vermute mal man war vor der BR 120 technisch nicht dazu in der Lage einen Hilfsbetriebeumrichter zu bauen... VG --Peatala36 (Diskussion) 10:53, 11. Okt. 2019 (CEST)

Danke, viel besser und eindeutig. Die Missverständnismöglichkeiten sind jetzt ausgeräumt. –Falk2 (Diskussion) 16:45, 11. Okt. 2019 (CEST)

Noch was, gibt es Hilfsbetriebeumrichter wirklich nur bei Drehstromlokomotiven? In den betreffenden Artikeln werden die Hilfsbetriebe in der Regel nicht erwähnt, doch Lokomotiven wie die 1044 der ÖBB, die schweizer Re 4/4 und 6/6 oder die schwedischen Rb und Rc sowie alles, was von ihnen abgeleitet wurde, dürften recht heiße Kandidaten für umformerlose Bordnetzerzeugung sein. Das Prinzip ist lange bekannt und beispielsweise Siemens erzeugte abweichende Frequenzen in Stellwerken schon vor 1960 durch Um- bzw. Wechselrichter. –Falk2 (Diskussion) 06:52, 12. Okt. 2019 (CEST)

Leider kann ich nur etwas zur 1044 sagen: Diese hat am Haupttrafo eine 200 V Hilfsbetriebewicklung, von der das Batterieladegerät und der Kompressor (Einphasen-Reihenschlussmotor) direkt versorgt wurden. Die Lüfter und die Ölpumpen werden durch Drehstrom-Asynchronmotoren angetrieben, deren Drehstrom durch einen Motorumformer erzeugt wird. Der Motorumformer besteht aus einem Mischstrommotor und einen Dreiphasen-Synchrongenerator. Wie es bei den anderen genannten Baureihen ausgeführt ist, ist mir nicht bekannt... Zu der Frage, warum die Umrichtertechnik nicht früher in Schienenfahrzeugen eingesetzt wurde, kann ich nur Vermutungen äußern: Die Technik war noch nicht robust genug gegen die Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb, sie war zu schwer, zu groß, etc... Alles Probleme die beim stationären Einsatz nicht ausschlaggebend sind, aber für den Einsatz in Schienenfahrzeugen entscheidend sind... VG, --Peatala36 (Diskussion) 12:14, 13. Okt. 2019 (CEST)

Oh, so einseitig

Ich komme von hier und vermisse die Bordnetzumrichter in Reisezugwagen, Bussen, Schiffen und Flugzeugen... Wenn Bordnetzumrichter gefettet ist bzw hierher verweist. ist das klar zu einseitig.--Ulf 23:26, 16. Dez. 2022 (CET)