Diskussion:Hydrolastic

Hydragasanlage im MG-F

Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass zumindest die Hydragasanlage im MG-F MKI auf Grund der fehlenden Niveauregelung in Kombination mit einfachen Querlenkern eine Fehlkonstruktion war. Die Fahrhöhe veränderte sich je nach Außentemperatur um bis zu 30mm. In Verbindung mit der einfachen Querlenkerkonstruktion des MG-F führte das dazu, dass sich der Radsturz temperaturabhängig stark veränderte.

Wurde der Radsturz bei mittlerer Temperatur korrekt eingestellt, liefen die Sommerreifen auf der Außenschulter und die Winterreifen auf der Innenschulter ab. Im Endergebnis hat der Wagen jede Saison einen Satz Sommer- und Winterreifen verschlissen, auch weil die Rover Werkstatt das Problem jahrelang entweder nicht erkannte oder nicht erkennen wollte, und statt dessen mit der Spureinstellung experimentierte und dem Besitzer unterstellte, die Spur durch Bordsteinrempler selber zu verstellen.

Weiters führte der extreme Fahrhöhenunterschied an Frühlings- und Herbsttagen mit extremen Temperaturunterschieden zwischen Tag und Nacht mehrmals zu kapitalen Frontschäden, wenn der Vorderwagen an einem warmen Tag unaufmerksam über einem Hinternis, z.B. einem Bordstein oder einem Parkplatz-Begrenzungsstein abgestellt wurde. Beim Abkühlen sackte der Wagen ab, und beim rückwärts Ausparken in der Nacht hatte er entweder auf dem Bordstein aufgesetzt, oder der Begrenzungsstein war sogar hinter der Frontschürze eingehakt. Beim rückwärts Ausparken wurde die Frontschürze abgerissen.

Wenn man davon ausgeht, dass kein Fahrer seinen Wagen permanent auf die tagesaktuelle Temperatur einstellen lassen kann eignete sich der Wagen wegen der Hydragasanlage in Kombination mit einer dafür ungeeigneten Fahrwerkskonstruktion ohne Niveauregelung nur für Umgebungen mit möglichst gleichbleibender Außentemperatur, oder für reinen Saisonsbetrieb. (nicht signierter Beitrag von 141.113.85.91 (Diskussion) 14:29, 15. Mai 2012 (CEST))

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Ich will da nichts selbst dran ändern, aber die Aussage bzgl. Unterdrückung der Nickneigung kann eigentlich nur falsch sein. Durch die Verbindung der Achsen soll sicher beim Einfedern der Vorderachse ein Ausfedern der Hinterachse gerade verhindert werden; sicher nur ein Flüchtigkeitsfehler.

Hallo @unbekannt, die Aussage stammt nicht von mir aber ich vermute dass sie richtig ist. Woher nimmst du die Gewissheit? Wie Nickschwingungen beim Pkw genau entstehen, scheint mir nicht ganz trivial zu sein.--Max schwalbe (Diskussion) 01:28, 5. Nov. 2023 (CET)

@Max schwalbe

Ich habe zuerst wie der unbekannte Vorschreiber gedacht: warum das Heck noch zusätzlich anheben, wenn die Front eintaucht?

Dann wurde mir klar, daß das System als Stoßdämpfer arbeitet, also mit Widerstandsventilen in den Leitungen. Das bedeutet, daß der Druck an der Hinterachse sich langsamer abbaut, als die Karosserie zurückschwingt, und also die hintere Dämpfung verhärtet ist gegen Einschwingen, gleichzeitig vorn das Ausschwingen nicht (wie zuerst fälschlich angenommen) durch den Rückfluß der Dämpferflüssigkeit unterstützt wird.

So wird einigermaßen vermieden, was die Seefahrer als "Stampfen" bezeichnen. --Wolfram Stn (Diskussion) 22:45, 16. Jul. 2024 (CEST)