Diskussion:Israel Railways

Bahnhof Jerusalem

Hier in Israel hört man immer wieder Kritik, dass Teile des Streckensystems lange Zeit vernachlässigt wurden und erst jetzt wieder peu à peu renoviert werden. So liegt der alte Bahnhof in Jerusalem brach und wird wohl nur unter großen Kosten wieder in Betrieb genommen werden können. Wer weiß etwas genaueres darüber?

Bloedhorn am 6. Aug. 2010: Der alte Bahnhof von 1892 zwischen der Derech Remes und der Derech Bethlehem wird wohl nie wieder in Betrieb genommen werden. Zum einen liegt er ausserhalb des heutigen Stadtzentrums und die eingleisige gewundene Streckenführung dorthin ist nicht ausbaufähig. Für die neue Schnellfahrstrecke von Tel Aviv und an Mode‘in vorbei ist eine neuer unterirdischer Bahnhof vor dem ZOB an der Jaffa-Strasse im Bau. Von dort ist zwar eine Verbindung zum derzeitigen Bhf. Jerusalem-Malha beim Kollek-Stadium geplant, ob sie aber jemals gebaut wird, ist mehr als fraglich, da bahntechnisch unsinnig.

Im Bereich des alten Bahnhofes ist eine Tram-Kreuzung der Linien von der King Georg und vom Jaffa Gate nach Katamon und Talpiot geplant. Ob der Strassenbahnbau in Jerusalem aber jemals beendet wird und es bei der Planung mit 9 Linien bleibt, weiss sicherlich nicht einmal der Prophet. (nicht signierter Beitrag von Bloedhorn (Diskussion | Beiträge) 18:39, 6. Aug. 2010 (CEST))

Streckenkarte

Im Abschnitt Bediente Personenbahnhöfe habe ich die Web-Adresse zum Abruf der Karte der im Personenverkehr bedienten Strecken eingestellt. Kann jemand - ich kann es nicht - das so anlegen, dass auf der Seite des Artikels gleich das Bild erscheint? Reinhard Dietrich 12:58, 11. Jul 2006 (CEST)

Ausgliedern

Wäre es nicht besser den geschichtlichen Teil vor der Gründung des Staates Israel auszugliedern: So gibt es schon einen Artikel Hedschasbahn und auch die anderen Abschnitte wie die Militärbahnen und die Palestine Railways sollten eigene Lemmata bekommen. Im jetztigen Zustand versucht der Artikel zuviele Themen auf einmal abzuhandeln. Liesel 13:00, 15. Jul 2006 (CEST)

Palestine Railways – Autonome Gebiete

Ich habe den abschnitt auf Palestine Railways verschoben

Fehlerhafte Bildunterschrift?

Ich kopiere hier eine anonymisierte Anfrage aus dem Support-System hinein (Ticket #2008053110006386), die eine Bildunterschrift moniert. Es wäre schön, wenn das jemand prüfen und ggf. im Artikel verbessern könnte. Gruß --Superbass 15:01, 8. Jul. 2008 (CEST)

Sehr geehrte Damen und Herren,

in den Artikel "Israel Railways" sind drei Bilder eingestellt; beim  
dritten (Tel Aviv Hagana) ist die Bildunterschrift falsch:
Wie im Artikel richtig beschreiben, gilt bei Israel Railways in der  
Regel Linksverkehr. Folglich fährt der Zug in den Bahnhof hinein, und  
zwar in Fahrtrichtung Nord (Tel Aviv Merkaz). Das hätte beim  
Betrachten des linken Bahnsteigs auffallen müssen, denn dort stehen  
die Ausfahrtsignale, die bei dem angeblich ausfahrenden Zug fehlen.

Spurweite

Welche Spurweite besitzen die Strecken der Israel Railways? --Hotti4 17:43, 13. Apr. 2009 (CEST)

Auch, wenn es schon sieben Jahre her ist, das gesamte betriebene Netz ist regelspurig. –Falk2 (Diskussion) 21:46, 26. Aug. 2016 (CEST)

Strecke nach Beerscheva über Ben Gurion Airport?

Im Artikel steht

1. 30. Dezember 2006: Gleisbogen zwischen der Strecke Lod–Rosch haAjin und Ben-Gurion-Flughafen–Jerusalem/Modi’in. Fast alle Züge von Tel Aviv nach Be'er Schewa verkehren neu über den Ben-Gurion-Flughafen.

Da ich gerade vor zwei Tagen selbst selbst von Tel Aviv nach Beerscheva gefahren bin und es dabei direkt nach Lod ging, also ohne über den Flughafen, frage ich mich, ob diese Aussage stimmt. Auch auf der Webseite von IR sieht es nicht so aus, weder auf der dort zur Verfügung gestellten Route Map noch bei Abfrage von Verbindungen: Es gibt keine direkte Verbindung zwischen Lod und Flughafen, bzw. wenn es sie gibt, wird sie jedenfalls im Personenverkehr nicht genutzt. Man muss immer auf einem der Tel Aviver Bahnhöfe umsteigen. -- Optimistique 20:43, 6. Jan. 2010 (CET)

Hallo Optimistique, vermutlich hast Du recht, was den aktuellen Stand angeht. Keine direkten Verbindungen bei Israel Railways in der Auskunft, auch die Route Map zeigt nichts an. Im Moment bin ich zu wenig im Bilde, um die Frage definitiv zu beantworten, daher nur zwei Gedanken dazu: Ich bin der Meinung, dass in der Vergangenheit tatsächlich Netzpläne mit dem Abstecher über den Flughafen existierten. Denkbar wäre (meine Vermutung), dass die Routen neu strukturiert worden sind, als der Streckenast nach Modiin eröffnet wurde; denn mit dem neuen Bahnhof war der Flughafen im normalen Linienverkehr nach Modiin nämlich plötzlich sowieso in das Netz eingebunden. Im gleichen Zuge konnte man sich den Umweg von Beerscheba sparen und der Mehrzahl der Reisenden von Beerscheba mit der Direktfahrt nach Tel Aviv eine schnellere Verbindung bieten. Vorher nahm man das in Kauf, denn man sparte sich mit dem kleinen Umweg von Beerscheba etwas anderes: nämlich eine Stichlinie von Tel Aviv zum Flughafen - als einziger Haltestelle. Belegen kann ich diese Vermutung nicht, ich weiß allerdings, dass das Liniennetz in den letzten Jahren tatsächlich mehrfach umstruktiert wurde. Ziemlich sicher bin ich mir zweitens, dass es zumindest den Gleisbogen gibt (vgl. die Luftbilder bei Google zwischen Lod und dem Flughafen). Grüße --Grauesel 21:25, 7. Jan. 2010 (CET)

Bin die Strecken im Januar abgefahren und habe mir auch ein "Kursbuch" mitgebracht (zum sagenhaften Preis von 1,5 Shekel an jedem Fahrkartenschalter zu haben!). Danach bedient ausschließlich eine Linie den Flughafen: Nahariya - Tel Aviv - Ben Gurion - Modi'in Merkaz. Um einen Zug vom Flughafen nach Be'er Sheva zu fahren müsste der in Tel Aviv Hahagana gewendet werden. -- Reinhard Dietrich 21:57, 19. Feb. 2010 (CET)

Hallo Reinhard, ich würde Dir zumindest insoweit widersprechen, als ich eben nicht glaube, dass der Zug erst "wenden" muss (sprich: dass die Verbindung nicht existiert). Es gibt einige Indizien dafür, dass es den genannten Gleisbogen tatsächlich gibt. Ob er im regulären Personenverkehr (noch) bedient wird, ist eine andere Frage. --Grauesel 22:41, 19. Feb. 2010 (CET)

Deutsche Reparationsleistungen an Israel

Zitat aus dem Abschnitt [1]:

Die Esslinger Dieseltriebzüge waren, ebenso wie die V 60, Teil deutscher Reparationsleistungen an Israel. Der Terminus Reparationsleistungen ist falsch. Deutschland kann an Israel keine Reparationsleistungen geleistet haben, weil der Staat Israel zum Zeitpunkt des 2. WK noch nicht bestand. Es hat aber im Rahmen des Luxemburger_Abkommens Zahlungen, auch in Formen von Exportgütern (hier Loks), gegeben. Deshalb habe ich Reparationsleistungen in Wiedergutmachungsleistungen geändert.

siehe auch Deutsche_Wiedergutmachungspolitik#Globale_Entsch.C3.A4digungsleistungen_der_Bundesrepublik (nicht signierter Beitrag von 77.179.234.31 (Diskussion) 00:08, 14. Jun. 2011 (CEST))

Sehr interessant. Dann waren die nach dem ersten Weltkrieg geleisteten Abgaben an Polen, Litauen, Lettland und die Ukraine also auch keine Reparationsleistungen (sondern nur an die zuvor bereits existenten Staaten Belgien, Frankreich, Rumänien ...), weil diese Staaten erst als Folge des ersten Weltkriegs gegründet worden waren, vorher waren sie Teil des russischen Reichs. Sehr interessant. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 00:25, 6. Mai 2016 (CEST)

Vielmehr ist es halt nur so dass die deutschen Zahlungen an Israel nach 1948 im allg. Sprachgebrauch "Wiedergutmachung(sleistungen)" heißen.--Antemister (Diskussion) 10:42, 6. Mai 2016 (CEST)

Fahrgastzahlen

Die Fahrgastzahlen in der Darstellung der Tabelle und in der Grafik weichen erheblich voneinander ab. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 19:25, 22. Jan. 2016 (CET)

MMn passt das. Beachte, dass die senkrechten Linien im 2jahresrhytmus angebracht sind. – Gruß, Jackson 19:40, 22. Jan. 2016 (CET)

Kraftwerk Rutenberg

Davon abgesehen, dass der Link auf Mittelpuffer zeigt, was in Bezug auf automatische Kupplungen ziemlich danebengeht, welche Kupplungsbauart wird für die Kohlezüge verwendet? Denkbar sind doch eigentlich nur die Formen Willison oder Janney und Abkömmlinge wie SA3. Scharfenbergkupplungen sind für hohe Lasten nicht geeignet und zudem schmutzempfindlich, damit ist die Bauart auszuschließen. –Falk2 (Diskussion) 23:09, 26. Aug. 2016 (CEST)

Elektrifizierung und elektrischer Betrieb

Haben wir darüber wirklich nichts? Unstrittig ist doch, das man eine Fahrdrahtspannung von 25 kV nutzt und Doppelstockeinheiten sowie Lokomotiven der deutschen Reihe 147 beschafft hat. Nur, ist das wirklich alles? Wurden die bisher vorhandenen Doppelsockwagen und die einstöckigen Reisezugwagen darauf angepasst, um die Generatorwagen nicht auch noch unter der Fahrleitung benutzen zu müssen? Derzeit sind wir mindestens fünf Jahre hinter dem aktuellen Stand. –Falk2 (Diskussion) 14:04, 25. Nov. 2020 (CET)