Diskussion:JŽ-Baureihe 663

Kopfstücke

Bahnhof Matheu, A713

An der wenig versteiften und abgestützten Stirnplatte verursachen Hindernisse auf dem Gleis schwere Schäden. Beim Aufprall mit hoher Geschwindigkeit wird die Stahlplatte stark verbogen und nach innen gedrückt.

@Der-Hobbybahner-Sachsen: sicher? Lokomotiven dieser uns sehr ähnlicher Bauart hat EMD in sehr großen Stückzahlen gebaut, sie laufen praktisch auf der ganzen Welt. Sollten ausgerechnet die GT26 empfindliche Kopfstücke aufweisen? Beispielsweise die Bauart GT22 sieht praktisch genauso aus. Diese Maschinen sind beispielsweise in Südamerika praktisch allgegenwärtig und dort ist der Oberbauzustand auf vielen Abschnitten, siehe Bild, vorsichtig ausgedrückt rustikal. Die Lokomotiven erwiesen sich trotzdem als ungewöhnlich langlebig. Ich nahm erst an, dass die Probleme mit den Kopfstücken am Bau bei Ðuro Ðakovič liegen könnten, doch ausgerechnet diese Maschinen wurden von EMD selber gebaut. Gibt es einen anderen Grund? –Falk2 (Diskussion) 15:46, 13. Feb. 2023 (CET)

Es stimmt, die von dir erwähnten Maschinen sind fast baugleich. So rustikal wie die beschriebenen Strecken sind auch die Lokomotiven selber. Die Maschinen sind massiv und einfach zu reparieren. Aber zumindest am hinteren Ende knickt, wie auf dem Bild im Artikel erkennbar, das an sich recht dicke Blech beim Zusammenprall ein. Vielleicht ist das auch so vorgesehen, um den Rahmen zu schützen und nach Unfällen einfach eine neue Kopfplatte anzubauen? Da ich aber keinen Beleg finde, entferne ich die betreffenden Sätze vorsichtshalber erst einmal. --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 18:04, 13. Feb. 2023 (CET)

Danke, besser. Sollbruchstellen sind gut vorstellbar, zumal die Frontplatten gleichzeitig die Bahnräumerfunktion übernehmen.

Hast Du was über die Heizspannungsversorgung? Die ist eine praktisch nur in Europa und Vorderasien übliche Einrichtung. So ziemlich das Einzige, was wir drüber haben, ist der Aufwand, der bei den deutschen Lokomotiven der Reihe 132 getrieben werden musste. Im Prinzip wäre es im alten Jugoslawien einfacher, weil dort mit 50 Hz geheizt werden kann. Nur muss man auch die bei einer Diesellokomotive mit drehzahlvariablem Dieselmotor erstmal erzeugen. Als die SLM in den Dreißigern mit den Am 4/4 die ersten beiden wirklich modernen Drehgestelllokomotiven baute, war eine frequenzvariable Heizspannung noch einigermaßen Wurscht. Den Widerstandsheizkörpern machte das nichts aus und Gleisstromkreise waren eine seltene Extrawurst. In Nordamerika und China gab es lange gar keine zentrale Energieversorgung für die Wagenzüge und inzwischen passiert das mit Dreiphasenspannung, weil dort eben wegen der nie oder sehr spät begonnenen Elektrifizierung die europäische Methode mit dem Abgreifen vom Haupttransformator kein Thema war und ist. Irgendwas muss aber auch EMD angestellt haben, sonst hätte dieser Hersteller keine Lokomotiven nach Europa und Vorderasien liefern können.

Zusätzlich, sind die Maschinen eigentlich mit metrischen oder US-Gewinden versehen worden? Das kann zum Riesenproblem werden, weil man den Unterschied in vielen Fällen nicht oder nur im direkten Vergleich sieht. Im eigenen Betrieb haben wir das Problem bei den Schienenschleifmaschinen RG-48. Europäisch-metrisch sind dort die Drehgestelle und die Pufferbohlen. Man muss jede Schraube vorsichtig mit zwei Fingern einsetzen. Erst, wenn sie sich zwei Umdrehungen leicht bewegen lassen, ist sicher, dass man im richtigen Dorf ist. –Falk2 (Diskussion) 18:57, 13. Feb. 2023 (CET)

Die nach Jugoslawien gelieferten Fahrzeuge besaßen werksseitig keine elektrische Zugheizung, sondern nur teilweise einen Dampfheizkessel. Bei den Reihen 661, 663 und 664 wurden erst ab den mittleren 1980er Jahren elektrische Heizgeneratoren des jugoslawischen Herstellers Uljanik nachgerüstet. Dies war möglich, da mittlerweile leistungsstarke Thyristor-Umrichter entwickelt worden waren, welche die Zielspannung und -frequenz trotz Drehzahlschwankungen des Generators ausregelten. Die Reihe 645 hatte (so weit ich weiß) als erste Diesellok der JŽ bereits zur Auslieferung einen Heizgenerator, der jedoch ebenfalls nicht aus amerikanischer Produktion stammte.

Da die US-amerikanischen Exportmodelle, abgesehen von ihrem oft deutlich reduzierten Gewicht, weitgehend baugleich zu den heimischen Modellen waren, gehe ich davon aus, dass amerikanische Gewinde verwendet wurden. Nur kundenspezifische Anpassungen wie Pufferträger und Zugsicherungssysteme wurden nach europäischen Normen gefertigt. Da die Jugoslawischen Staatsbahnen jedoch weit über 300 US-amerikanische Diesellokomotiven besaßen, waren wohl die nötigen Werkzeuge vorhanden.

Gruß --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 21:56, 13. Feb. 2023 (CET)

Wenn alle Beteiligten wissen, wo welche Gewindenorm verwendet wird, kann das funktionieren. Es reicht aber ein Depp – und den gibt es immer. Halten wir den JŽ und ihren Nachfolgern mal zugute, dass es bis heute funktioniert hat. In diesem speziellen Fall ist mir die scharfe Normung, die die andere Feldpostnummer mit der um 85 mm breiteren Spurweite pflegt, allerdings deutlich lieber.

Baust Du die Fakten mit der Heizstromversorgung ein? Je mehr Hörensagen ins Spiel kommt, desto größer ist die Gefahr, dass Fehler reingeraten.

Ich habe mal noch ein paar Kleinigkeiten geändert. »Baureihe« ist wie die Betreiberabkürzung nicht Teil des Nummernplanes. Dass das oft falsch gemacht wird, macht es nicht richtig. Mit nur einem, von zwei Seiten bedienbaren Fahrschalter gehe ich aber nicht mit. So ist mir das bei Lokomotiven nach US-Bauprinzipien nie untergekommen. Dann könnte man nicht quer durch den Führerstand gehen und das ist schon für den Richtungswechsel notwendig. Die Seitenfahrschalter sind zwar erstmal ungewöhnlich, wenn man europäische Fahrschaltertische gewöhnt ist, aber ergonomisch sind sie gar nicht so übel. Die Sitzhaltung erinnert an ebenfalls amerikanische Dampflokomotiven und schon wegen der längeren Fahrzeiten sah man das dort lange vor den Europäern deutlich pragmatischer. Man sieht an den Türen, wo sich jeweils die Fahrschalter befinden. Wegen der erforderlichen Anzeigeeinrichtungen liegen die Türen jeweils im Rücken des Triebfahrzeugführers. Ich kann allerdings mangels eigener Erfahrung nicht sagen, ob das in Nordamerika auch so gehandhabt wird. Dort wird im Zugbetrieb praktisch nicht mit dem Vorbau voraus gefahren, weil das schon wegen der meist üblichen Mehrfachtraktion nicht erforderlich ist. Eine zweite Führerstandseinrichtung wäre unter diesen Voraussetzungen verzichtbar. –Falk2 (Diskussion) 01:02, 14. Feb. 2023 (CET)

Das mit dem Führertisch habe ich geändert. Warum ich das damals geschrieben habe, weiß ich auch nicht mehr. Die Nachrüstung der Zugheizung habe ich ebenfalls ergänzt.

In Nordamerika haben ältere Dieselloks mit schmalem Vorbau durchaus zwei Führertische, moderne Maschinen heute jedoch nicht mehr. Die seitliche Bedienung wurde zwar beibehalten, aber auf der anderen Seite des sehr großzügig gestalteten Führerhauses befindet sich ein zweiter und ein dritter ergonomisch geformter Sitz für zusätzliches Personal. In der Frontnase sind unter anderem ein Kühlschrank und ein kleines Bad untergebracht. Da haben die Lokführer schon mehr Luxus als bei uns. --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 09:31, 14. Feb. 2023 (CET)