Diskussion:Kapspur

Zusammenhang Spurweite Achslast und Kurvenradius?

Der Zusammenhang zwischen Spurweite und Achslast existiert nicht in der im Artikel dargestellten Form. Die zulässige Achslast ist vor allem vom verwendeten Schienenprofil und vom Schwellenabstand abhängig und nicht von der Spurweite. Genau so wenig ist es richtig, dass Normalspurbahnen spurweitenbedingt keine engeren Bögen fahren können, sonst gäbe es wohl keine normalspurigen Straßenbahnen. Der historische Faktor, der die Limits für noch heute gültige Mindestbogenradien gesetzt hat, waren Dampflokomotiven mit langem starren Rahmen sowie Vorschriften im militärischen Interesse, damit möglichst jede Lok auf jeder Strecke fahren kann. An diese Vorgaben waren Schmalspurbahnen i.A. nicht gebunden. --Helmigo 15:40, 4. Mär. 2011 (CET)

Zweimal jein!

• Die Spurweite begrenzt den Achsabstand nach unten. Je näher der Achsabstand an der Spurweite ist, desto mehr kann das Fahrwerk (bei sehr kurzen Fahrwerken zumeist Drehgestell) schlingern. Je größer der Achsabstand ist, desto mehr schleifen die Räder aber bei Kurvenfahrten. Enge Kurven bei großer Spurweite sind zwar möglich aber verschleißintensiv.
• Als ich 1983 in Zimbabwe war, fuhren da überwiegend Garratt-Lokomotiven, also Dampflokomotiven, deren Treibachsen nicht starr am Rahmen befestigt, sondern in Drehgestellen zusammengefasst waren.--Ulamm 15:59, 4. Mär. 2011 (CET)

Ergänzung: Garrat-Gelenklokomotiven haben weniger mit dem Kesselschwerpunkt zu tun, als vielmehr mit der zulässigen Achslast. Mit dieser Bauweise ist es möglich, einen leistungsfähigen Kessel einzusetzen, der auf einem einteiligen Laufwerk insbesondere bei für Kolonialbahnen typischer geringer zulässiger Achsfahrmasse gar nicht unterzubringen wäre. Zusätzlich lässt sich der Aschkasten ohne Behinderung durch Rahmen und Triebwerk breit ausführen und die Laufeigenschaften der Maschine leiden nicht unter zu großen überhängenden Massen. Nachteilig sind die notwendigen beweglichen Dampfleitungen. Nicht zufällig gab es ausgerechnet im Breitspurland Spanien den einzigen nennenswerten Bestand an Garrat-Maschinen im europäischen Netz. Hier kamen leichter Oberbau und enge Bögen zusammen. Bei stärkerem Oberbau hat sich die einfachere Achsanordnung nach Gölsdorf mit seitenverschiebbaren Achsen mehr durchgesetzt, und das auch auf schmaleren Spurweiten. Südafrika ist dafür ein gutes Beispiel. --Falk2 14:41, 12. Sep. 2011 (CEST)

Logik? Kausaler Zusammenhang?

Bedenkt man, dass auf Normalspur-Gleisen in Nordamerika 30 t Achslast die Regel sind und teilweise mit bis zu 35 t Achslast auf Werksbahnen gefahren wird, so wird deutlich, dass der europäische Standard von 22,5 t Achslast auch auf kap- und meterspurigen Strecken technisch keine Probleme bereitet. ... soll was heißen, aussagen? Logig? Kausaler Zusammenhang? Woraus soll sich zwingend ergeben, dass 22,5 t auf Kapspur kein Problem bereitet, wenn 35 t auf Normalspur möglich sind?! --DiCampi (Diskussion) 19:05, 24. Jun. 2015 (CEST)

Südafrikanischer Fernzug mit Doppeltraktion im Mai 2013 auf Kapspurgeleisen. Die zwei vierachsige Lokomotiven aus den Jahren 1979 bis 1981 der Baureihe 6E1 haben ein Gewicht von rund 89 t und einen Achsdruck rund 22,25 t

Lieber DiCampi, schön was Du da schreibst. Nur hast Du Dir dabei etwa überlegt? Hast Du minimal recherchiert? Wohl kaum! Es wäre schön, wenn Du statt den Artikel zu kritisieren auch einen entsprechenden Verbesserungsvorschlag unterbreiten würdest. Denn Kritik alleine, ohne einen entsprechenden Verbesserungsvorschlag ist ganz einfach dumm.

Originaltext (Ausschnitt) Stand 19. April 2016

Die Leistungsfähigkeit der Kapspur entspricht in etwa der Meterspur. Der Vorteil geringerer Baukosten wird bei schmalen Spurweiten prinzipiell durch etwas geringere Achslasten und eine geringere Stabilität der Fahrzeuge gegen Kippen erkauft. Somit sind auch der Kapspur im Schwer- und Hochgeschwindigkeitsverkehr Grenzen gesetzt. Im Vergleich mit europäischen Schmalspurbahnen erreichen jedoch viele Bahngesellschaften in Japan und im südlichen Afrika auf Kapspur erstaunliche Leistungen. So sind in Japan, Australien und Südafrika Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h auf Kapspur unterwegs. Bedenkt man, dass auf Normalspur-Gleisen in Nordamerika 30 t Achslast die Regel sind und teilweise mit bis zu 35 t Achslast auf Werksbahnen gefahren wird, so wird deutlich, dass der europäische Standard von 22,5 t Achslast auch auf kap- und meterspurigen Strecken technisch keine Limite bedeutet. Teilweise sind dort daher auch schwerere Güterzüge üblich als bei den europäischen Normalspur-Bahnen, und es stehen entsprechend leistungsfähige Lokomotiven zur Verfügung. Die Klasse 25 bzw. 25 NC der South African Railways z. B. übertrifft die meisten europäischen Dampflokomotiven in Masse, Zugkraft und Leistung und gehört zu den leistungsfähigsten Dampflokomotiven außerhalb Nordamerikas.

Vorschlag meinerseits

Die Leistungsfähigkeit der Kapspur ist mit der Normalspur vergleichbar. Trotz dem möglichen Vorteil geringerer Baukosten und der geringeren Spurweite sind der Kapspur im Schwerverkehr kaum Grenzen gesetzt. Im Vergleich erreichen oder übertreffen jedoch viele Bahngesellschaften in Japan, Australien und im südlichen Afrika auf Kapspur die Leistungen europäischer Schmalspurbahnen. So sind in Japan, Australien und Südafrika Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h auf Kapspur unterwegs. Unter dem Gesichtspunkt, dass auf Normalspur-Gleisen in Nordamerika 30 t Achslast die Regel sind, wird deutlich, dass der europäische Standard von 22,5 t Achslast auch auf kap- und meterspurigen Strecken keine technisch Limite ist, da Beispielsweise in Südafrika die Baureihe 15E alleine schon eine Achslast von 30 t hat. Teilweise sind dort daher auch schwerere Güterzüge üblich als bei den europäischen Normalspur-Bahnen, und es stehen nicht nur mit der SAR Baureihe 15E eine leistungsfähige Lokomotiven zur Verfügung. So verkehren auf der Bahnstrecke Sishen-Saldanha Züge mit 216 Wagen die ein Gesamtgewischt von 25‘920 t haben (http://www.nzz.ch/article90LK2-1.299812 Wenn die Musik der Züge allzu laut wird. Zitat aus dem NZZ Artikel …Ein Erzzug besteht aus 216 Vierachsern und ist 2,4 Kilometer lang. Die Nutzlast von 100 Tonnen pro Wagen, das Bruttogewicht von 120 Tonnen und die Achslast von 30 Tonnen auf der Kapspur von 1065 mm (Normalspur 1435 mm) zeigen die Überlegenheit und enorme Leistungsfähigkeit der Bahn. Den 25 920 Tonnen schweren Zug befördern drei sechsachsige elektrische Lokomotiven…). Auch übertreffen die SAR Baureihe 25 bzw. 25 NC mit einer Triebachslast von 18,8 t der South African Railways (SAR) z. B. die meisten europäischen Dampflokomotiven in Masse, Zugkraft und Leistung und gehört zu den leistungsfähigsten Dampflokomotiven außerhalb Nordamerikas.

Gruss, Frank--178.197.232.189 17:58, 19. Apr. 2016 (CEST)