Diskussion:Kawasaki KLR 650

Hallo, zur KLR 600 möchte ich folgendes hinzufügen.

Motordaten: 600ccm, 44/27PS, Wassergekühlt, 4 Ventile über Tassenstößel und 2 Nockenwellen angetrieben. Also nicht wie angegeben 48PS. Die 48PS hatte später die KLR650 (KL650A). Erst gab es die 600er ohne E-Starter nur mit Kickstarter. Später dann die Version wie oben auf dem Bild mit Elektrostarter die KLR600E.

Ähem, sorry. Die KLR 600 (e) hatte lediglich 42 PS und auch nur 564 ccm. Vielleicht könnte man diese Seite aufbauen wie die XT 600 Seite ? (nicht signierter Beitrag von 193.243.189.117 (Diskussion | Beiträge) 20:01, 4. Dez. 2009 (CET))

Meine Erfahrung mit der KLR600E

Die KLR650 (KL650A) gabs dann von Ende 86 bis 89. Wobei 89 nur noch der Restbestand verkauft wurde. Die KLR 650 war eine unfangreiche Überarbeitung der KLR600 und hatte wenig mit derselben gemein. Der Moto erfuhr eine äußerst effizienten Überarbeitung. Alle "Macken" der 600er wurden konsquent beseitigt, so dass aus dem "anfälligen" 600er Triebwerk einer der standfesttesten Einzylinder-Motoren auf dem Markt entstand. Bei erscheinen der größte Eintopf auf dem Markt, später von der DR Big überboten.

   * 648 ccm 
   * Wasserkühlung
   * 4 Ventile
   * 2 Nockenwellen
   * Ventile über Tassenstößel betätigt.
   * 27/48 PS ab 2500U/min über 50Nm Drehmoment

Die KLR650 (A) gab's ausschließlich mit einem 23 ltr. Tank was sie, im Gegensatz zur 600er, zu einer Reiseenduro machte.

Meine Erfahrungen mit der KLR650

Gruss --AndreeSchwandt 12:31, 22. Feb. 2007 (CET)

KLR 500

Gab's nicht auch eine KLR 500? Ds77

nur in österreich.

Ich habe eine klx 650 von 1989. Ich war mit ihr schon in St. Tropez. Sie ist einfach ein Traum ! Ich empfehle mit liebevollen Worten jedem Endurofan weiter. (nicht signierter Beitrag von 87.123.248.163 (Diskussion) 20:43, 6. Dez. 2010 (CET))

KLR 650: Weiterhin auftretende Probleme mit Ausgleichsketten-Spannhebel und Ölverlust

KLR 650 : Weiterhin auftretende Probleme mit dem Ausgleichsketten-Spannhebel und Ölverlust

Wie im Hauptartikel erwähnt gab es bereits bei der KLR 600 der allerersten Baureihe massive Probleme mit viel zu schwach ausgelegten Spannhebeln der Ausgleichswellen-Antriebskette und deren Spannfedern. Bei Markteinführung der KLR 650 wurde hier der schlechte Spannhebel des 600er-Motors übernommen.

Infolge von Materialermüdung kam es zu Brüchen von Spannhebel und auch Federn. Die losen Teile im Kurbelwellengehäuse verursachten dann teilweise kapitale Motorschäden.

Betroffen waren nicht nur ältere Modelle, auch mit nur geringen km-Laufleistungen sind Schäden vorkommen. Es gibt durchaus Laufleistungen mit 80-100tkm ohne Probleme, aber bei den meisten solchen zeigt sich erst beim Öffnen des Motors ein Spannhebel, der gerade noch so hält. Eine Zeitbombe!

Dieses Problem bestand grundsätzlich bei den Modellen der Reihe KLR 600, KLR 650 A und KLR 650 Tengai (B). Leider schaffte Kawasaki es nicht ganz beim Modellwechsel zur KLR 650 C den betroffenen Spannhebel wirklich besser zu machen.

Die einzig dauerhafte Abhilfe bietet ein Austausch von Spannhebel und Feder gegen ein verstärktes Zubehörteil, das sogenannte Doohickey (engl.: das Dingsbums). (Das Wort "balancer chain tensioner lever" ist dort genau so sperrig wie hier "Ausgleichswellen-Kettenspannhebel" )

Da die KLR 650 für den amerikanischen Markt nach wie vor ohne Unterbrechung seit 1987 gebaut und in großen Stückzahlen verkauft wird, hat sich dort eine umfangreiche Zubehörszene entwickelt. Auch die aktuellen 2012er Modelle auf dem amerikanischen Markt haben immer noch diese Schwachstelle! Die in Nordamerika erhältlichen verstärkten Doohickeys und Federn (in den Varianten Zug- oder Torsion-) haben bei unzähligen KLR's dieses Problem dauerhaft gelöst. Der sofortige Austausch gegen ein "Doo" ist in den USA inzwischen fast schon Standard beim Kauf einer KLR. ( "Doo done?" )

Leider ist die KLR-Gemeinde in Deutschland/Europa nicht groß genug, so daß bisher noch kein Zubehörhandel hierzulande das "Doohickey" in sein Programm aufgenommen hat.

Der ÖLVERLUST der KLR 650 - Motoren liegt im Schnitt bei 0,2 bis 0,5 l auf 1000km. Allerdings gibt es auch hier Exemplare die deutlich weniger oder mehr brauchen. Abhilfe schafft hier das Aufrüsten auf Schmiedekolben aus dem Zubehörhandel. Lohnt sich aber erst, wenn der Original-Kolben bei etwa 80tkm sowieso an der Verschleiß-Grenze angelangt ist.

(Nachdem ich glaube hier keine Firmennamen nennen zu dürfen: der Doohickey ist kein Warenzeichen! leicht zu finden in den Suchmaschinen!)

Weitere Infos in den einschlägigen KLR650. und KLX. Foren.

--Zippy-- (nicht signierter Beitrag von 91.39.87.246 (Diskussion) 13:22, 5. Mär. 2012 (CET))

Struktur

Allgemein das Motorrad vostellen, dann die Versionen--Buchbibliothek (Polarisieren nein danke) (Diskussion) 17:38, 20. Jul. 2021 (CEST)