Diskussion:Kompassfehler

Kinners, nicht nur Kompasse in Flugzeugen haben Kompassfehler, sondern die anderen auch - das Lemma ist allgemeiner als der Artikel, der erste Satz ist falsch -- 217.84.144.209 16:46, 18. Feb. 2007 (CET)

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Die vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes ist die Ursache. Diese Kraft wirkt nur auf die magnetisierte Nordspitze der Kompassnadel und wirkt somit wie eine Gravitationskraft, die nur auf die Nordspitze der Nadel wirkt.

Stimmt so nicht! Die vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes wirkt sowohl auf Nord- wie auf Südpol der Nadel. Auf der Nordhalbkugel wird der Nordpol der Nadel nach unten und der Subpol nach oben abgelenkt, auf der Südhalbkugel ist es umgekehrt.

Man kann das Magnetfeld insofern nicht mit dem Gravitaionsfeld vergleichen, als das Magnetfeld Anziehung und Abstossung kennt, das Gravitationsfeld jedoch nur Anziehung.

http://walter.bislins.ch/

gutes Argument. Habe ich umgearbeitet im Artikel. --stefan 14:50, 14. Okt. 2007 (CEST)

Bild

Bild 1 und Bild 2 benötigen noch eine ausführliche Erklärung. --stefan 14:41, 14. Okt. 2007 (CEST)

Merksätze

(die wurden aus dem Artikel gestrichen, ist mir eigentlich unverständlich, da sie rcht nützlich sind):

• Beschleunigungsfehler: ANDS (accelerate north - decelerate south)
• Drehfehler : UNOS (undershoot north - overshoot south); nOrd vOrher - SÜd Überdrehen.

Drehfehler des Magnet-Kompasses

Da wird viel von Fliehkraft geschrieben, aber nichts über bank angle. Gibt es eine Quelle, die die Fliehkraft erwähnt? Ich sehe keine. -- Hier ist eine schöne Quelle, die allerdings den Drehfehler ohne Fliehkraft mathematisch beschreibt: http://williams.best.vwh.net/compass/node4.html -- Diese Quelle ist meines Erachtens korrekt -- und einleuchtend: einfaches Beispiel: Fliege nahe dem Nordpol, der Nordpol ist unter deinen Füßen, die mag. Feldlinie ist vertikal, nun fliege mit einem bank angle von 90 Grad: Die Nadel wird auf den Boden zeigen, das heißt, die Kursanzeige dreht sich um 90 Grad. Einen Turn fliegt man immer mit bank angle, und es ist dieser bank angle, der letztendlich den Drehfehler erzeugt, nicht die Fliehkraft. Auch die englische Wikipedia nennt keine Fliehkraft. --Suaheli 17:21, 19. Dez. 2009 (CET)

Inzwischen kann ich mir vorstellen, wie der Gedankengang des "Fliehkraft"-Autors verlief; da lag der erste Denkansatz wahrscheinlich beim Rollen auf dem Boden. Das kann ich nachvollziehen. Aber im koordinierten Kurvenflug diese Fliehkraft als erste Ursache zu nennen, die dann wiederum vom bank angle kompensiert wird, halte ich bestenfalls nur für "halb-richtig". Primär ist der bank angle die Ursache; wie dieser zustande kommt -- sei es durch Turbulenzen oder Schwerpunktverlagerung oder Hosenträger was auch immer -- ist völlig sekundär, vor allem gleich in der Einleitung. -- --Suaheli 17:47, 19. Dez. 2009 (CET)

P.S.: Selbst wenn die Erklärung mit der Fliehkraft anfinge, so müsste wenigstens vorausgeschickt werden, dass der Schwerpunkt des Kompasskörpers tiefer liegt als dessen Aufhängung und er deshalb bei seitlichen Beschleunigungen sich neigt (Massenträgheit). Ohne diese Information ist unklar, auf welches Bauteil jene Fliehkraft überhaupt wirken soll. Aber wie gesagt, im koordinierten Kurvenflug gibt es sowieso keine seitlichen Beschleunigungen und somit ist die Fliehkraft überhaupt kein Faktor hier.--Suaheli 09:12, 20. Dez. 2009 (CET)

Zitat: Weil sich der Pilot gemeinsam mit seinem Flugzeug und dem Magnetkompass in den Kurvenflug neigt, um der Fliehkraft entgegenzuwirken, sieht der Pilot nicht, wie sich der Magnetkompass wegen der Fliehkraft neigt. – Diese Formulierung ist meines Erachtens nicht besser als die vorige. Sie ist paradox. Wenn keine fliehkraft-verursachte Neigung sichtlich ist, dann ist eine fliehkraft-verursachte Neigung auch nicht existent. Selbst wenn sie existent und direkter Verursacher des Drehfehlers wäre, so wäre wiederum die Fliehkraft nicht beteiligt, denn die wird ja durch Koordination eliminiert. Die besagte Formulierung ist so paradox wie: "Auch nachts ist es taghell, man sieht es nur nicht, weil die Sonne untergegangen ist." – Ich will sagen: Im koordinerten Kurvenflug ist die auf die Erde bezogene Querlage des Magnetkompasses die selbe wie die des Flugzeugs. Allein die Querlage des Magnetkompasses relativ zur Erde zählt, nicht die Fliehkraft. Der Grund (nicht die Ursache) für den Drehfehler ist die Querlage des Kompasses relativ zur Erde. Die Ursache, warum diese Querlage zustande kommt, ist in diesem Thema, meine ich, irrelevant. Querlagen können auch mit anderen Mitteln erzeugt werden, nicht nur durch koordinerten Kurvenflug. – Ahoi --Suaheli 19:15, 28. Dez. 2009 (CET)

Beispielsweise ist der Drehfehler schon ersichtlich während eine Kurve eingeleitet wird, noch bevor sich eine Fliehkraft entwickelt. Der Kompass ist zwar träge und mit Flüssigkeit gedämpft, aber er ist kein Gyro. Wenn sich also seine Querlage verzögert aufbaut, noch bevor die Kurve geflogen wird, ist der Drehfehler bereits bemerkbar. --Suaheli 19:24, 28. Dez. 2009 (CET)

Noch etwas zur Verdeutlichung: Bei einer Querlage von 90 Grad beträgt der Drehfehler (auf Nord-Süd-Kurs) in Deutschland ca. 60 Grad. Mit und ohne Fliehkraft! --Suaheli 19:32, 28. Dez. 2009 (CET)

Beschleunigungsfehler des Magnet-Kompasses

Der Fehler wird im Absatz behauptet aber nicht erklärt (so wie beim Drehfehler). Der Absatz ist daher nicht nachzuvollziehen. Es ist auch ohne Erkklärung nicht einzusehen wieso bei einer geradlinigen Beschleunigung ein Fehler auftreten soll. Wer kann den Absatz verbessern? --213.162.66.141 14:04, 2. Mai 2010 (CEST)

Beschleunigungsfehler vs. Drehfehler

So wie ich das mal verstanden habe, wird der Beschleunigungsfehler durch die Trägheit des Ausgleichgewichtes an der Kompassnadel hervorgerufen. Der Drehfehler ist die Tendenz der ausbalancierten Kompassnadel den Magnetfeldlinien bei einer Neigung zu folgen: Neigung bei Kurvenflug und Neigung bei Steig-/Sinkflug

Somit müsste doch auch ein unbeschleunigter Steig-/Sinkflug(sofern die Nase rauf oder runter geht) einen Anzeigefehler verursachen, ausser ggf. Dreh- und Beschleunigungsfehler heben sich auf(wäre dann aber zB ein beschleunigter Steigflug)

Daher wirkt der Abschnitt "Entgegen einer oft gehörten und gelesenen Meinung bewirkt ein unbeschleunigter Steig- oder Sinkflug keinen Anzeigefehler, da die Kompassrosette horizontal bleibt. Etwas anderes ist es natürlich, wenn während des Steig- oder Sinkflugs beschleunigt oder verzögert wird." etwas verwirrend(schon klar, wenn ich den Kompass waagrecht hochhebe passiert nix(Steigflug im Ballon ok, im Flugzeug muss man jedoch in der Regel die Nase hochziehen))

Hoffe nichts falsch verstanden zu haben und nicht falsch verstanden zu werden. LG, ein mit Theorie kämpfender Flugschüler -- 84.152.200.184 00:43, 20. Okt. 2010 (CEST)

Die Qualität des Artikels ist wohl nicht die beste, aber in diesem Punkt ist er sicherlich korrekt. Es kommt auf die Art des Steigflugs an: Wenn das Steigprofil eine Gerade ist und die Groundspeed konstant bleibt, schwimmt die Schnapsoberfläche parallel zur Erdoberfläche, denn die g-Kraft ist dann senkrecht zur Erde ausgerichtet. Wenn jedoch das Steigprofil eine Kurve ist, also ein Ansatz zu einem Looping, dann ist die g-Kraft zunehmend zum Cockpitboden ausgerichtet und parallel zu diesem schwimmt dann auch der Schnaps; selbst bei Kopfüber-Stellung, solange die Fliehkraft wirkt. Wenn der Looping gestoppt wird und kopfüber die Höhe gehalten wird, fällt der Schnaps aus dem Glas. Kurz: Die Neigung des Kompasses relativ zur Erde wird bestimmt durch den Winkel des g-Vektors relativ zur Erde. --Suaheli 09:32, 20. Okt. 2010 (CEST)

Inhalt sehr unvollständig

Der Artikel geht nur auf typische Kompassfehler beim Fliegen ein. Unerwähnt bleiben z.B. Einflüsse durch Magnetfeldinhomogenität, verursacht durch die Erde selbst oder das Handy in der Tasche des Nutzers. Oder auch Reibung im Kompass oder Fehler in der Nadel. Also muss entweder der Artikel erweitert oder die Überschrift eingeschränkt werden.