Diskussion:LDE – Saxonia

Quellen und Neutralität

Schön, dass es einen Artikel über die Saxonia gibt. Mir ist aber aufgefallen, dass es an Quellenangaben mangelt und einige Passagen schienen nicht recht neutral. Würde mich freuen, wenn der Artikel kontinuierlich verbessert wird. --Sunshinemind 15:11, 5. Feb. 2008 (CET)

Alle Angaben stammen aus der im Artikel angegebenen Literatur. Insofern ist deine Kritik nicht nachzuvollziehen. --Rolf-Dresden 18:15, 5. Feb. 2008 (CET)

Die Kritik von Sunshinemind an mangelnder Neutralität ist durchaus nachzuvollziehen. Doch die Engländer, die bis dato das Eisenbahnmonopol hatten, gönnten Schubert und seiner SAXONIA den Erfolg nicht. Dass "die Engländer" als missgünstig und Schubert als erfolgreich dargestellt werden, ist kommentierend. Immerhin handelte es sich offensichtlich um ein Plagiat. (Als Grundlage für seine Konstruktion dienten ihm von der englischen COMET abgenommene Maße.) Es ist nicht ersichtlich, warum die Erfinder ihr geistiges Eigentum nicht verteidigen sollten. Dieser Konflikt sollte ohne Parteinahme dargestellt werden. Zudem sollte erläutert werden, wer genau "die Engländer" waren und wie sie durchsetzen konnten, dass beim Eröffnungszug dieser deutschen Bahn englische Lokomotiven eingesetzt wurden. --88.69.165.194 18:25, 18. Mär. 2010 (CET)

Adler (Lokomotive)

War den der Adler (Lokomotive) nicht funktionsfähig und der soll ja laut unserer Wikipedia nicht einmal die erste Lokomotive in Deutschland gewesen sein? --Alex1011 14:03, 16. Mai 2008 (CEST)

Bitte richtig lesen. Die Saxonia war die erste in Deutschland gebaute und funktionsfähige Dampflokomotive. Der Adler wurde aus England importiert und die Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin waren nicht funktionsfähig. Liesel 14:09, 16. Mai 2008 (CEST)

Schwesterlok "Phoenix"

Die Maschinenfabrik Uebigau hat eine weitere lok geliefert, namens "Phoenix" (1840). Danach keine kompletten loks mehr, aber dampfkessel in großer zahl, bis 1988 (dampfspeicherloks aus Meiningen).

Außerdem wurde die Saxonia offenbar in eine B-lok ohne nachlaufachse umgebaut?

Quelle: http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/uebigau.htm

--Tobias b köhler 00:43, 21. Mär. 2009 (CET)

Naja, solange wir keine Daten kennen, würe ich die PHOENIX nicht als Schwesterlok bezeichnen. Es ist richtig, dass die SAXONIA zeitweise ohne Laufachse fuhr. --Rolf-Dresden 09:13, 21. Mär. 2009 (CET)

Lemma

Worauf begründet sich das Lemma "LDE – Saxonia"? Für mich erscheint dies wie Begriffsfindung. --Cepheiden 09:48, 28. Jul. 2009 (CEST)

Warum? --Rolf-Dresden 18:58, 18. Mär. 2010 (CET)

Auch elf Jahre danach müsste es eigentlich LDE Saxonia ohne den Gedankenstrich sein. Den gibt es Fahrzeugartikeln auch sonst nicht und er ist sprachlich auch nicht zu begründen. Er lässt auf Lemmata wie Bahnstrecke Buxtehude – Posemuckel schließen. –Falk2 (Diskussion) 12:50, 10. Nov. 2021 (CET)

Ja, Falk, dann solltest du die Konventionen hier ändern?! --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:00, 10. Nov. 2021 (CET)

Kann da: Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge gerne bis zum Erbrechen diskutiert werden. Und wenn es zur Änderung kommt, darf dann nicht vergessen werden alle entsprechende Lemmata umzubennen. Es ist absolut kontraproduktiv und zeigt den Unwillen zur enzyklopädischen Mitarbeit, wenn man sich nur auf seinen Liebling konzentriert und das andere ignoriert. Liesel Full Throttle! 13:44, 10. Nov. 2021 (CET)

Hat Euch beiden das Essen nicht geschmeckt? Die guten Absichten, von denen ich ja immer ausgehen soll, sind hier vor lauter Unfreundlichkeit nicht mehr zu entdecken. Lieschen, bei solchen Bosheiten erwarte ich ein »Entschuldige bitte«. Ich weiß nämlich nicht, was ich Dir getan habe. An einen Artikel DR – 19 1001 und ähnliche kann ich mich nämlich nicht erinnern.

Würde ich so beleidigend sein, hätte längst jemand seinen besten Freund mit Adminschaltflächen gerufen. Auf solche besten Freunde lege ich keinen Wert. Auf gleiches Recht für alle aber schon. –Falk2 (Diskussion) 13:59, 10. Nov. 2021 (CET)

Wer meint, mich mit "Lieschen" titulieren zu müssen, hat außer Ad-personam-Argumente nichts zu bieten. Liesel Full Throttle! 14:11, 10. Nov. 2021 (CET)

Gehts noch? –Falk2 (Diskussion) 14:21, 10. Nov. 2021 (CET)

Falk, magst du nicht erstmal eine Baustelle beräumen, bevor du die nächste beginnst?! Wir haben doch wirklich dringendere Probleme. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:38, 10. Nov. 2021 (CET)

Ausmusterung / Bild nur vom Nachbau

Ausmusterung bedeutet Streichung (des Exemplars) aus dem Bestand, Frühestens also 1843 (Reservelok), spätestens vor der Verschrottung 1849.

Bild ist vom Nachbau, das muss erwähnt werden.

Daher mache ich 2 Tabelleneinträge dazu. --Helium4 (Diskussion) 08:41, 14. Okt. 2014 (CEST)

Zeitreise?

In der Einleitung heißt es, die 'Saxonia' sei noch in den 1850er Jahren im Einsatz gewesen, in der Tabelle und im Abschnitt 'Geschichte' ist aber die Rede davon, sie sei 1849 verschrottet worden. Falls die Lok nicht über eine eingebaute Zeitmaschine verfügte, halte ich das für eher unmöglich. (nicht signierter Beitrag von 212.114.247.26 (Diskussion) 16:05, 26. Okt. 2015 (CET))

Der Satz kam durch mich in die Einleitung (diff) als Zusammenfassung des Artikelinhalts, wenig später wurde dann ergänzt, dass die erste Saxonia 1849 verschrottet und eine zweite gleichnamige Lok indienstgstellt wurde. Ich habe nun die Anpassung der Einleitung nachgeholt. Zufrieden? -- 32X 13:19, 29. Okt. 2015 (CET)

Heizrohre und Rauchrohre?

Hallo, hat denn die Maschine wirklich Heiz und Rauchrohre? So wie es in der Tabelle steht. MfG Polizeiruf

Bei einer Nassdampflokomotive sind Rauchrohre ausgesprochen unwahrscheinlich. Der Erfinder des Rauchrohrüberhitzers, Wilhelm Schmidt, wurde erst 1858 geboren, er hat die »Saxonia« nicht mehr erleben können. –Falk2 (Diskussion) 01:31, 24. Dez. 2019 (CET)

Federung und Weiteres

Die Räder seien "fest" im Rahmen gelagert, d. h., es gibt keinerlei Federung ? Allerdings scheinen die gekrümmten Speichen aus Schmiedestahlblech (im Gegensatz zu den Radsternen aus Guß) doch ein kleines bißchen harte Stöße abfedern zu können, auch wenn es sich da wohl bloß um Zehntelmillimeter oder im Extremfall Millimeter Nachgiebigkeit handelt ? Der Treibraddurchmesser wäre auch interessant. Einen Unwuchtausgleich an den Rädern scheints nicht zu geben. Wie hoch ist die Lok ? Der Schornstein ist wohl so hoch, weil der Kessel noch mit Naturzug arbeitet ? D. h. bei der Saxonia wird noch nicht Abdampf in den Schornstein geblasen, um dessen Zug zu erhöhen ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 06:04, 8. Jun. 2021 (CEST)

"Fest" bedeutet, dass sie nicht seitenverschiebbar sind. Und natürlich sind die gefedert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:51, 8. Jun. 2021 (CEST)

Das Blasrohr war schon von Richard Trevithick erfunden worden, es war damit schon beim Rennen von Rainhill 1829 ein vergleichsweise alter Hut. Der natürliche Schornsteinzug dürfte bei keiner Dampflokomotive für die Feueranfachung ausreichen. Über die Saxonia und den Nachbau der Achtziger gibt es ein Buch, Saxonia, Beschreibung und Rekonstruktion einer historischen Lokomotive, transpress 1989. Die Federung war zur Bauzeit schon kein Thema mehr. Einige frühe Lokomotiven hatten senkrecht stehende Zylinder und bei diesen musste das Federspiel durch übergroße schädliche Räume ausgeglichen werden. Am dadurch hervorgerufenen hohen Dampfverbrauch litt die Locomotion No. 1, weswegen sie auf Dauer nur im langsamen Güterzugdienst verwendet werden konnte. Eine namenlose Lokomotive vom Betriebsleiter der Stockton-Darlington-Bahn Timothy Hackworth von 1827 war ein Dreikuppler, bei dem die Treibachse ungefedert blieb, die beiden Kuppelachsen jedoch nicht. Diese Maschine war auch die erste mit einen trichterförmigen und auf den Schornsteindurchmesser abgestimmten Bläser.

Die Führung im Gleis ist bei der Saxonia nicht ganz klar. Lenkgestelle waren verständlicherweise noch nicht erfunden und Schubert verzichtete auch nicht auf die Spurkränze der mittleren Treibachse. Der Gesamtachsstand lag bei 3048 mm. Heute liegt das Spurspiel im geraden Gleis mit neuen Radreifen bei 10 mm, durch den Verschleiß vergrößert es sich. Die Radsätze waren zwar nicht seitenverschiebbar im Rahmen gelagert, aber bei Gleitlagern gibt es trotzdem ein gewisses Spiel. Von Zwängungen in Bögen war seinerzeit nie die Rede, allerdings waren die Trassierungsgrundsätze der LDE mit 4000 m Mindestradius auf der Strecke für die Frühzeit der Eisenbahn auch ungewöhnlich großzügig. Letztlich gibt es in den Reichsbahnweichen EW 49-190-1:9 auch heute noch im Zweiggleis eine Spurerweiterung wegen der Schrägstellung der Kuppelradsätze von großen Einrahmenlokomotiven. Ab den Anfang der Achtziger entwickelten Parabelweichen ist diese Spurerweiterung nicht mehr vorhanden. Davon, dass der Nachbau in engen Bögen klemmt, war im Übrigen auch nie die Rede. Ob sie wirklich 90 km/h erreicht hat, wie das mal zu hören war, möchte ich nicht beschwören müssen. Dass sie zügig fahren kann, habe ich mehrmals gesehen und die Laufruhe war wohl auch so gut, dass sich die Personale das auch getraut haben. Der Raddurchmesser der Kuppelradsätze beträgt 1524 mm, der der Laufachse 990 mm. Das war auch immer bekannt und man hat sich beim Nachbau dran gehalten. Der fehlende Masseausgleich war vermutlich durch die geringe Größe kein echtes Problem. Letztlich liegt der Kolbendurchmesser mit 297 mm noch leicht unter dem der Kolbenschieber bei Einheitslokomotiven. Die Radsätze sind im Übrigen vergleichsweise simpel durch obenliegende Blattfedern ohne Ausgleichshebel abgefedert, die Lokomotive stützt sich damit in sechs Punkten auf dem Laufwerk ab. –Falk2 (Diskussion) 17:09, 9. Jun. 2021 (CEST)

Die Federn entdeckte ich inzwischen (zuerst an einem im Internet zu sehenden Modell der Saxonia). Ist auch besser so, sonst hätte ich als Lokpersonal selbst bei nur gut 4 Atü Kesseldruck Angst, daß das Teil mir, durch die Erschütterungen zermürbt, um die Ohren fliegt. Der Schornstein raucht aber gemütlich vor sich hin wie der eines normalen Hauses. Ich seh in Saxonia-Videos nichts davon, daß die Strömung nach oben durch Dampfstöße beschleunigt wird. Den Kuppelraddurchmesser fand ich in der Infobox, der steht wohl schon länger drin, ich übersah ihn offenbar. Im Prinzip ließe sich mit Dampfdruck, Kolbendurchmesser und -hub nun auch die Anfahrzugkraft daraus überschlägig ermitteln. Bei 90 km/h dürfte der Luftwiderstand den 40 kW wohl eine Grenze setzen. Wenn Du ne Quelle für die 990 mm Laufraddurchmesser hast - trags doch in die Infobox ein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:33, 9. Jun. 2021 (CEST)

Die Abdampfstöße siehst Du auch nur, wenn die Maschine angestrengt arbeitet. Das hat man dem Nachbau kaum zugemutet. In der Beharrung mit kurzer Füllung wird der Abgasaustritt schon durch den Fahrtwind verwirbelt und die Auspuffschläge verschwinden. Die Maschine ist doch letztlich nicht viel mehr als ein fahrender Badeofen. Der Kesseldruck ist vergleichsweise niedrig und die Expansionssteuerung nutzt die Dampfspannung auch besser als die ursprüngliche Volldruckmaschine. So wie eine 01 auf der Geislinger Steige wird das nie aussehen oder klingen. Den Laufraddurchmesser trage ich ein, das Buch steht schon in der Literaturübersicht. –Falk2 (Diskussion) 19:53, 9. Jun. 2021 (CEST)

Nachtrag: Den Masseausgleich hat man vergleichsweise einfach dadurch erreicht, dass die Treibzapfen auf der Kropfachswelle und die Kuppelstangen um 180° versetzt sind. Das Innentriebwerk und die außenliegenden Kuppelstangen erlauben das vergleichsweise problemlos. Nicht vollständig auszugleichen sind bei einem Zweizylindertriebwerk die hin- und hergehenden Massen und das hat sich bis heute nicht geändert. Beim Nachbau erhielt die Treibachse geschwächte Spurkränze und das war beim Original wohl auch schon so. –Falk2 (Diskussion) 13:01, 10. Nov. 2021 (CET)