Letzter Kommentar: vor 4 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
In zwei Stufen innerhalb von drei Jahren und das auch noch mitten im Krieg, das ist entweder ein Wunsch oder ein schlechter Witz. Sollte der Wunsch bestehen, die Spurweite tasächlich um fünf Millimeter zu reduzieren, dann geht das nur im Rahmen der Erhaltung bei Umbauten. Im wesentlich kleineren Schmalspurnetz in Chemnitz hat man die Spurweite als ersten Schritt um zehn Millimeter aufgeweitet. Drei Millimeter sind bei der Spurweite schon ein Mess- oder Belastungsunterschied. Wegen der Stahlkontingentierung vor dem und im zweiten Weltkrieg muss man davon ausgehen, dass in den fraglichen Jahren gar nichts umgebaut wurde. Die Leit- und Rillenweiten in Weichen und Kreuzungen mussten zumindest auf den Stadtbahnumleitungsstrecken schon Jahre vorher angepasst worden sein. Bei der Geometrie von Rillenschienen sind fünf Millimeter Unterschied schon beim Messen mit einem Straßenbahn- und Eisenbahnspurmaß zu erzielen, alleine schon wegen der unterschiedlichen Höhe der Messpunkte. –Falk2 (Diskussion) 04:00, 8. Jan. 2020 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
"Insgesamt bediente die im Acht-Minuten-Takt verkehrende Linie 18G auf diese Weise 16 Stationen, wobei 14 im Straßenbahnnetz und sieben auf der Stadtbahnstrecke lagen"
Letzter Kommentar: vor 2 Jahren11 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die größere Spurweite kann schon deshalb nicht hinkommen, weil der vorhandene Oberbau mit Anpassungen bei den Herzstücken und Radlenkern der Weichen weitergenutzt wurde. Man kann bei den alten Oberbauformen die Spurweite nicht so einfach um fünf Millimeter aufweiten, es sei denn, das passiert von selbst durch den Verschleiß. Fünf Millimeter Spurerweiterung sind im Gleis nichts, was einen Streckenmeister aus der Ruhe bringt. –Falk2 (Diskussion) 19:54, 3. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Hallo Falk2, ich hab zum Thema Spurweite noch eine neue Quelle aufgetrieben, siehe dieser Edit Es passierte also tatschlich überwiegend durch den Verschleiß, hier lagst du absolut richtig. Nominell hatte die Stadtbahn aber von 1925 bis 1943 tatsächlich die Sonderspurweite von 1440 Millimetern, war mir auch neu. --Firobuz (Diskussion) 17:19, 15. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Dann hat man also wie bei der Straßenbahn Sofia den Verschleißzustand zur neuen Norm definiert und so, wie das aussieht, ein größeres Spurspiel einfach in Kauf genommen. Das erinnert wieder an das Vorgehen im russischen Breitspurnetz. Ansonsten hätte man beim Wiederaufbau die Radsätze zumindest überdrehen müssen. Darauf war seinerzeit mit Sicherheit niemand scharf. Das Übergangsprofil für 1438 mm halte ich dagegen ebenso für ein Gerücht wie der Zirkus mit den »Kompromissradsätzen« der finnischen Allegro-Pendolini. Es ist einfach Unsinn, die Radsterne um 1,5 mm nach außen zu drücken. Wirklich entscheidend ist der Rückflächenabstand für die Führung in den Herzstückbereichen von Weichen und Kreuzungen. Das Spurspiel vergrößert sich durch den Verschleiß im Betrieb sowieso. –Falk2 (Diskussion) 17:30, 15. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Was die Stadtbahn angeht ja, die war ja 1925 eh nicht mehr im besten Zustand. Umgekehrt waren ja die Straßenbahnschienen auch nicht exakt 1440 mm breit, sondern wahrscheinlich ebenso ausgeleiert. Bezüglichder1438 hab ich mich nur an eine Quelle gehalten, hier ist aber sicherlich noch etwas Auklärungsarbeit erforderlich. Die Geschichte mit der Umspurung müsste ja auch in den Hauptartikel Straßenbahn Wien integriert werden, aber den darf ich ja nicht mehr bearbeiten. --Firobuz (Diskussion) 17:40, 15. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Nimm die Geschichte mit den an eine Spurweite von 1438 mm angepassten Radsätzen wieder raus, das ist wirklich Unsinn. Sowas zeigt, dass man gedruckten Quellen nicht alles glauben darf. Der Autor hatte entweder nicht viel Ahnung oder nicht drüber nachgedacht. Die Korrektur von fünf Millimetern Spurerweiterung im Gleisnetz erfordert keine Anpassung der Radsätze. Denk an die Straßenbahn Rostock, wo der Nennwert auch bei 1440 mm lag – und an Chemnitz, wo noch vor dem ersten Weltkrieg der erste Schritt zur Spuraufweitung um 10 mm gemacht wurde. Das passierte streckenweise im Rahmen von Oberbauerneuerungen und die Wagen mussten natürlich weiter durchlaufen. Soweit ich weiß, wurden die Radsätze als letztes geändert und man wollte in weiteren zehn-Millimeter-Schritten bis zur Meterspur kommen. Dass man keinen weiteren Schritt folgen lassen konnte, konnte seinerzeit niemand wissen. –Falk2 (Diskussion) 18:23, 15. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Wahnsinn, sowas suche ich seit Jahren. Dass es in einem Betrieb so viele verschiedene Radsatzmaße gibt, hätte ich nicht gedacht. Dass ein Bahnbetrieb auf Dauer mit nur zwei Millimetern Spurspiel auskommt, auch wenn das nur sehr selten wirklich auftritt (wenn ein Wagen mit neuen oder frisch abgedrehten Radsätzen ein Neubaugleis befährt), auch nicht. Mit einem soweit reduzierten Spurspiel könnte man Fahrzeuge mit indischer Spurweite (1676 mm) im spanischen und portugiesischen Netz (1668 mm) bewegen, was bisher als ausgeschlossen gilt. Lokomotiven, die Bauunternehmen wie Comsa nach Argentinien bringen, wurden nach der Radsatzanpassung mit Straßenrollern zum Hafen überführt. Das Spurmaß von 1438 mm kann aber in einem Regelspurgleis nicht funktionieren. Wo ein Körper ist, kann kein zweiter sein und das wird dadurch verletzt. strassenbahnjournal.at habe ich schon lange als Lesezeichen und bisher war es auch immer zuverlässig. Sollte man die Radsätze nach nur einem Jahr nochmal geändert haben? Die behauptete Spurweitenanpassung der Stadtbahngleisanlagen schlucke ich auch nicht. Die Schwellen waren schon längst nicht mehr neu und für eine Spurweitenänderung müsste man die Schwellenschrauben auf einer Seite lösen, die Bohrungen gegen stehendes Wasser und daraus folgender Fäulnis verpflocken, die Platten in Längsrichtung verschieben und nach Spurweitenregulierung neu bohren. Die Folge wären auf der ganzen Strecke einseitig verschobene Unterlagsplatten. Das würde sehr auffallen und eben das habe ich bei nicht einem Bild bemerken können. Verschleißbedingte Spurerweiterungen, siehe oben, kommen dagegen überall vor. –Falk2 (Diskussion) 06:24, 16. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Ja, der Link ist echt fundiert, da war ein Insider am Werk. Zur Umspurung: Spängler gibt an, dass 1924/25 fünf Prozent der Stadtbahn-Schwellen getauscht wurden. Vielleicht ist das ja des Rätsels Lösung und dies waren die besonders verfaulten. Wie man ansonsten 5 mm umspurt habe ich mich auch schon gefragt. Vielleicht mit speziellen Befestigungsplatten, welche die alten Bohrlöcher nutzen, aber leicht asymetrisch sind? Ansonsten spricht es echt Bände, dass jetzt schon wieder die Piefkes ran müssen, während sich manch Einheimischer nur über die gelöschten Linienartikel echauffiert ;-) --Firobuz (Diskussion) 13:06, 16. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Wie heißt diese (altösterreichische) Oberbauform, die auch einige Nachfolger noch bis in die Siebziger eingebaut haben?
Die 14 000 Schwellen passen recht gut zu dem 6500 Metern neu- bzw umgebaute Gleise. Beim Alter der bisherigen Anlagen von etwa dreißig Jahren dürfte das im Bereich des Üblichen liegen, zumal davon die neugebauten Anlagen beispielsweise der beiden Endbahnhöfe oder im Bereich Hauptzollamt letztlich auch dazugehören. Was natürlich einige besser nicht zu nennende Einheimische betrifft, da denke ich mir meinen Teil besser. Wir müssen doch einem verhinderten Erzherzog nicht noch Wasser auf die Mühle geben.
Asymmetrische Unterlagsplatten wären denkbar, aber das würde nur bei Oberbauformen funktionieren, wo die Schwellenschrauben die Schienen nicht direkt halten. Der Oberbau K wurde erst 1925 eingeführt. Dass die klamme Gemeinde Wien gleich das Neueste vom Neuen einbauen ließ, kann ich mir nur schwer vorstellen. Die wenigen alten Bilder, auf denen man die Schienenbefestigungen erkennen kann, bestätigen das. Was ich erkennen kann, ist Leistenplattenoberbau N. Regulierbar wäre Oberbau B, aber den gibt es nur für Stahlschwellen. Eine regulierbare Bauform gab es im alten Österreich (siehe Bild), doch habe ich bisher weder die Bezeichnung ermitteln können noch ist sie mir in Verbindung mit der Wiener Stadtbahn untergekommen. Normalerweise werden die Unterlagsplatten auch außen mit Schwellenschrauben befestigt und die Klemmplatten wie hier innen mit besonderen Maschinenschrauben, bei denen ich die korrekte Bezeichnung leider auch nicht habe. –Falk2 (Diskussion) 00:28, 17. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Nun, irgendwie werden sie es damals hinbekommen haben. Klüger wäre es freilich gewesen, 1925 gleich das Straßenbahnnetz auf Normalspur zu bringen. Aber gut, auch damals hatten sie noch keine Glaskugeln. ;-)
Ich merke aber grade, dass wir in vielen Punkten der Stadtbahnforschung noch eher am Anfang stehen. Der Mischbetrieb muss doch mehr Probleme verursacht haben, als (mir) bislang bekannt. Warum um alles in der Welt nutzte man die 100 (!) von Montag bis Samstag überzähligen N-Triebwagen nicht wie geplant im Straßenbahnnetz, sondern beschaffte schon 1927 gleich 150 weitere neue Wagen der Type M, die ja vom Wagenkasten her auch noch baugleich waren??? Der Bund der Steuerzahler würde sowas heute ganz oben in seinem Schwarzbuch führen, und zwar mit vollem Recht!
Außerdem ist mir bis heute nicht bekannt, was eigentlich dagegen sprach, auch die zweite Einschleifungslinie gen Rodaun und Mauer zu realisieren. Auf folgendem Plan ist sie sogar schon eingezeichnet: http://www.tramway.at/plaene/Stadtbahn/1925-xx-xx%20Konzept%20Stadtbahn.jpg Und wie genau hätte die Ausfädelung in Hietzing ausgeschaut? Eine Rampe anstelle der Wendeanlage vielleicht? Und dann durch die Dommayergasse gen Süden? Oder hätte man die Wendeanlage ohnehin gebaut? --Firobuz (Diskussion) 21:41, 17. Jan. 2022 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr21 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wie immer von meinem Freund:
- Auch bei der Linie 18G ist mir einiges aufgefallen: Schon im ersten Satz ist die Bezeichnung „Straßenbahn-Eisenbahnlinie“ falsch, denn mit der Eisenbahn hatte die Stadtbahn überhaupt nichts mehr zu tun, es galten auch keinerlei Eisenbahnvorschriften für die Stadtbahn und die Bediensteten waren daher auch keine Triebfahrzeugführer bzw. Triebfahrzeugbegleiter (kommt im Laufe des Textes noch mehrmals vor). Wie jeder Verkehrsbetrieb, so musste auch die Straßenbahndirektion entsprechende Signal- und Fahrvorschriften für ihren Betrieb ausarbeiten, die dann vom zuständigen Ministerium geprüft und genehmigt wurden. Und in den Fahrvorschriften für die Stadtbahn wurden die Mitarbeiter des Fahrdienstes – analog zur Straßenbahn – eben als Fahrer und Zugführer bezeichnet.
Und in der Signalvorschrift für die Stadtbahn wurden bereits 1925 die Farben Gelb für „Vorsicht“ und Grün für „Frei“ eingeführt, während dies bei den Bundesbahnen erst neun Jahre später erfolgte.
- Ganz gut wäre es, gleich das genaue Datum für den Betrieb der Linie 18G auch am Beginn der Geschichte anzugeben und nicht nur die Jahreszahlen.
- Anfänglich hatten die Züge aus dem Bhf. Hütteldorf gerade Zugnummern, während die Züge aus Heiligenstadt ungerade Zugnummern führten. Daher waren auch die bis zur Übersiedlung in den Straßenbahn-Betriebsbahnhof Meidling in Heiligenstadt stationierten Züge der Linie 18G mit ungeraden Zugnummern von 41 bis 61 betafelt. (Wobei sich die Frage stellt ob es nicht richtiger wäre, die Zugnummerngeschichte bei der Stadtbahngeschichte zu erörtern da sich diese im Laufe der Zeit änderte und hier nur ein paar Details angeführt sind).
- Betriebliche Besonderheiten:
Auch hier war dies natürlich kein Triebfahrzeugbegleiter sondern ein Stadtbahn-Zugführer. Die Fangkorbfeststellung erfolgte mit DEM aufsteckbaren Umkehrhebel. (Aus Sicherheitsgründen durfte pro Triebwagen ja nur EIN Umkehrhebel vorhanden sein; bei den unbesetzten Triebwagen war das Fahrbesteck in einem versperrbaren Fach verstaut. Bei der Handbremse hast du dich verlesen, im Straßenbahnbetrieb wurde natürlich ebenfalls mit der Druckluftbremse gebremst. Die Handbremse wurde nur beim Ankuppeln an andere Wagen und zum Festbremsen abgestellter Züge gegen Entrollen verwendet.
Auch im 4. Absatz kommen die falschen Bezeichnungen Triebfahrzeugführer und Triebfahrzeugbegleiter vor samt der falschen Schlussfolgerung über den nominellen Wechsel der Bezeichnungen. Der Fahrer war dies sowohl auf der Straßenbahn wie auch auf der Stadtbahn, musste allerdings die Prüfungen für beide Betriebszweige haben.
Im 5. Absatz wäre das Auflassungsdatum des Betriebsbahnhofes Meidling mit 20. Oktober 1932 zu ergänzen.
- Kurzführung:
Schon die im ersten Satz aus der Spängler-Schrift übernommene Zahl von zehn Millionen Fahrgästen die die Linie 18G der Stadtbahn angeblich zuführte erscheint mir schon für damalige Verhältnisse etwas geschönt! Aber dann im zweiten Satz „…führte dies auch in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten zu Kapazitätsproblemen“ um daraus zu folgern die Linie zu kürzen macht keinen Sinn. Das Kapazitätsproblem bezog sich in Wirklichkeit aber nicht auf die Fahrgäste sondern auf die Durchlässigkeit der Strecke. Mit der Einführung der Stadtbahnlinie G an Sonn- und Feiertagen nachmittags ab 14. 2. 1926 führte dies auf der Gürtellinie beim Einsatz von drei Linien infolge der damals längeren Blockabschnitte eben zu diesen Kapazitätsproblemen. So wurden bis Herbst 1926 durch Errichtung zusätzlicher Blocksignale zwischen Gumpendorfer Straße und Heiligenstadt die mögliche Zugfolge von bisher 3 auf 1,5 Minuten verkürzt. Daher wurde bis dahin bei Verkehr der Linie G die Linie 18G eben eingestellt. Mit der Eröffnung des Bahnhofs Michelbeuern wurde die Stadtbahnlinie G auch in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten betrieben. Da es keinen Sinn machte neben der Linie G auch noch die Linie 18G bis Heiligenstadt zu führen, verkehrte sie während dieser Zeit nur bis und ab Alser Straße und wendete über die neue Schleife Severingasse (Fahrgäste konnten bis zur Haltestelle Schopenhauergasse mitfahren). Auch für die Rückkehr des Schleifengleises in das Stadtbahnnetz war keine Rampe erforderlich, da ja die Straße an dieser Stelle dieselbe Höhe erreichte.
- „Anschluss“ 1938:
Die Fahrtrichtungsanzeiger waren rote Glühlampen die der Fahrer bei Bedarf ein- und ausschaltete – geblinkt hat da gar nichts. Der nachfolgende Satz über die Vielfachkabel ist zu streichen. Die Züricher Lichtkupplung erhielten 1935 nur die ausschließlich im Straßenbahnverkehr eingesetzten Stadtbahnwagen des Bhf. Speising, 2711 – 2731, 1939 noch zusätzlich 2732 – 2736 samt Beiwagen. Die 18G-Garnituren blieben unverändert und waren mit den übrigen Stadtbahnwagen immer voll kompatibel. Einige der Speisinger Wagen kamen nach dem Krieg, nach entsprechender Adaptierung, auch wieder auf der Stadtbahn zum Einsatz.
Während man schon um 1928 aus Erhaltungsgründen aus einem Großteil der Stadtbahntriebwagen die Fangkörbe und Tastgitter ausbaute (was auf zahlreichen Fotos, zum Teil noch in rot/weiß-Lackierung zu sehen ist), wurde im September 1941 verfügt, dass es genügt nur mehr 20 Garnituren für die Linie 18G übergangsfähig zu erhalten (2701 - 2706 und 2737 - 2750 samt Beiwagen). Aus allen anderen Wagen wurden die entsprechenden Straßenbahn-Ausrüstungsteile ausgebaut. Luki32 (Diskussion) 12:46, 20. Okt. 2022 (CEST)Beantworten
Danke auch für diese Einwände, ich werde sie sukzessive prfen und ggf. übernehmen. Noch lieber wäre mir allerdings weiterhin, "ihr" würdet selbst etwas Hand anlegen am Artikel. Ist doch nicht soooo schwer! Bezüglich des Arguments "war keine Eisenbahn" muss ich aber doch klar widersprechen. Die WESt war 1925 allein deshalb schon eine Eisenbahn, weil ja mittelfristig geplant war, sie wieder an die Staatsbahn zu übertragen. Dies änderte sich erst 1934 durch die Auflösung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien bei gleichzeitiger Umkonzessionierung zur Kleinbahn. Erst 1934 wurden die alten Eisenbahn-Konzessionen aus den 1890er Jahren für erloschen erklärt. Nur zur Erinnerung, die Gürtellinie war sogar eine Hauptbahn! Die unterschiedliche Rechtslage Eisenbahn <> Straßenbahn zeigt sich auch wunderbar an dem Gschichtl mit dem stehenden bzw. sitzenden Fahrer... --Firobuz (Diskussion) 19:16, 20. Okt. 2022 (CEST)Beantworten
und wieder von meinem stadtbahnaffinen Freund:
Das glaube ich dir gerne dass es dir lieber wäre ich würde die Ergänzungen selber eintragen. Aber aus Prinzip halte ich es eben für richtiger, dass derjenige der für die Geschichte verantwortlich ist diese auch betreut. Denn umgekehrt würde ich es bei meinen Geschichten auch nicht goutieren wenn Andere eigenmächtig irgend welche Änderungen vornehmen würden. Und das oftmalige hin- und her ändern wie dies auf anderen Seiten schon passiert ist, halte ich ebenfalls für überflüssig. Außerdem sind diese Änderungen auch mit Arbeit verbunden und dazu habe ich nun wirklich keine Lust. Daher kann ich dir gerne meine Erkenntnisse, die ich übrigens nicht aus der Sekundärliteratur sondern durch Quellenstudium diverser Akten und Protokolle in Archiven und Bibliotheken gewonnen habe, hier auf der Diskussionsseite anbieten, was du davon verwendest bleibt dir überlassen. Und glaube mir, die meisten relevanten Dinge findest du auch heute nur in analoger Form in diversen Archiven.
Dass die Stadtbahnstrecken entsprechend ihrer Konzessionen Eisenbahnstrecken waren ist ja klar. Aber deswegen mutiert eine auf Eisenbahngleisen fahrende Straßenbahn nicht automatisch zu einer Eisenbahn (und kein Fahrer zum Lokführer – den Begriff Triebfahrzeugführer hat es damals noch nicht gegeben!). Da zu jeder Konzession auch entsprechende Konzessionsbedingnisse erlassen wurden, mussten, da der geplante Kleinbahnbetrieb in etlichen Punkten diesen Bestimmungen widersprach, eben ein entsprechendes Gesetz erlassen werden das diese notwendigen Ausnahmen zuließ.
In den Erläuterungen zu dem Gesetzesentwurf (Bundesgesetzblatt 20 vom 11. Jänner 1924) heißt es unter Anderem: „Das Bundesministerium für Handel und Verkehr befasste sich sofort mit dem Angebote. Nach den dem Antrage beigegebenen und den nachträglich ergänzend beigebrachten Behelfen sollen die genannten Stadtbahnlinien der Anlage und den Betriebsverhältnissen der Wiener städtischen Straßenbahnen entsprechend umgebaut werden; ein Übergang von Fahrbetriebsmittel der Bundesbahnen auf die Stadtbahnlinien wird dann nicht mehr möglich sein. Der Betrieb selbst ist als straßenbahnmäßiger Kleinbahnbetrieb geplant“.
Und weiters:
„Da diese Betriebsführung jedoch eine bauliche Umgestaltung der genannten Stadtbahnlinien voraussetzt und in vielen Punkten von der Art der gegenwärtigen Betriebsführung abweicht, so soll die Regierung durch den § 2 ermächtigt werden, Abweichungen von der gesetzlichen und konzessionsbedingten Rechtsgrundlagen der Wiener Stadtbahn auf die Dauer der Betriebsführung durch die Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen in dem durch die geplante Art der Betriebsführung bedingten Ausmaße zu gestatten“. So stand dann im betreffenden Gesetz im § 2: „Die Bundesregierung kann für die Dauer des im § 1 erwähnten Vertrages Abweichungen von den gesetzlichen und konzessionsmäßigen Rechtsgrundlagen der Wiener Stadtbahn im Rahmen der durch die geplante Art der Betriebsführung sich ergebenden Notwendigkeit gestatten“.
Und hier tauchte in den Erläuterungen dann auch erstmals die vorzeitige Kündigung auf:
„Da die Umgestaltung nur eine provisorische ist, so muss ferner dafür gesorgt werden, dass der kleinbahnmäßige Betrieb nur auf die Zeit von 30 Jahren geführt wird und die Möglichkeit offen steht, bei unvorgesehener Entwicklung der Verkehrsverhältnisse ihn auch schon vor Ablauf dieser Zeit durch Kündigung des Benutzungsvertrages zu beseitigen“. Luki32 (Diskussion) 12:18, 4. Nov. 2022 (CET)Beantworten
Mit bestem Gruß aus zwei Signalbüchern
Dass die Stadtbahnstrecken entsprechend ihrer Konzessionen Eisenbahnstrecken waren ist ja klar. Aber deswegen mutiert eine auf Eisenbahngleisen fahrende Straßenbahn nicht automatisch zu einer Eisenbahn (und kein Fahrer zum Lokführer)
Doch, abgesehen davon, dass »eine Straßenbahn« in diesem Zusammenhang falsch ist, weil die »Bahn« der Fahrweg ist und der Begriff »Straßenbahn« das System oder dem Betrieb, aber niemals ein einzelnes Fahrzeug oder einen Zug bezeichnet, es ist genau so. Die Bauart eines Fahrzeuges spielt keine Rolle, ein auf einer Eisenbahnstrecke fahrender Zug ist eine Zugfahrt nach dem geltenden Regelwerk der Eisenbahn und der Kollege am Fahrschalter ist Triebfahrzeugführer, nach damaligem Sprachgebrauch Lokomotivführer. Das ist in vergleichbaren Fällen heute noch immer so und so wenige Betriebe, wo die Züge bei jeder fahrt mehrmals zwischen Fernbahn- und Straßenbahnstrecken mit dem entsprechenden Regelwerk wechseln, gibt es inzwischen gar nicht mehr. Gut möglich, dass die Wiener Stadtbahn der erste derartige Mischbetrieb war und eben wegen der Konzessionsbedingungen waren die seinerzeitigen Änderungen entweder rücknehmbar (das betraf die Gleislage an den Bahnsteigen und die Herzstücke und Radlenker der Weichen und Kreuzungen) oder so ausgeführt, dass sie auch für einen Fernbahnbetrieb nutzbar gewesen wären, wie die für 40 km/h deutlich überdimensionierte Fahrleitung. Meines Wissens standen auch die Signale nach dem Regellichtraum profilfrei.
Das Bild rechts sollte die Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahnregelwerk gut verdeutlichen. Es ist zwar in Chemnitz und damit nicht in Österreich, doch das Prinzip ist dasselbe. Der Wechsel der Betriebsart erfolgt an festgelegten Stellen, entweder an Signalen oder durch zusätzliche Tafeln gekennzeichnet. Zusätzlich hat das Personal Streckenkenntnis und ist für beide Betriebsarten ausgebildet und geprüft. Das war bei der Wiener Stadtbahn nicht anders, schon wegen dem im Straßenbahnnnetz seinerzeit völlig unüblichen Fahren im Raumabstand. –Falk2 (Diskussion) 13:12, 4. Nov. 2022 (CET)Beantworten
Das ist alles recht schön und gut was du vorbringst, aber dies trifft hier alles nicht zu. Eigentümer der Stadtbahnstrecken und damit Inhaber der Konzession war eben die Kommission für Verkehrsanlagen und die Staatsbahn führte lediglich den Betrieb auf Kosten des Eigentümers und dieser Betrieb endete schließlich am 30. September 1924. Da die Kommission und die Eisenbahn weder willens noch finanziell an der Fortführung des Betriebes in der Lage war, wurde letztendlich die Strecken von der Gemeinde Wien gepachtet und auf eigene Kosten elektrifiziert und natürlich auch nach ihren, vom Bundesministerium genehmigten, Vorschriften betrieben. Somit hatte die Stadtbahn lediglich den Betreiber gewechselt, mit der Staatsbahn hatte das aber überhaupt nichts mehr zu tun und warum sollten da auch noch irgendwelche Eisenbahnvorschriften gelten? Lokführer wirst du übrigens auch nicht einfach durch das Befahren eines Eisenbahngleises, sondern nach Absolvierung einer staatlichen fachtechnischen Prüfung bei einem vom Bundesministerium ernannten Prüfungskommissärs. Als Fahrer einer Straßenbahn genügt hingegen eine Verwendungsprüfung, die vom Betriebsleiter des jeweiligen Straßenbahnbetriebes abgenommen wird.
Was allerdings sehr wohl maßgebend war, waren die ursprünglichen mit der Konzession erteilten Konzessionsbedingnisse und diesen widersprach eben der geplante elektrische Kleinbahnbetrieb in einigen wesentlichen Punkten. Deswegen wurde ja auch ein entsprechendes Gesetz erlassen, das diese Abweichungen legalisierte. Luki32 (Diskussion) 20:49, 14. Nov. 2022 (CET)Beantworten
Der Unterschied liegt nicht in der Betriebsführung durch die Staatsbahn oder ein anderes Unternehmen. Es gibt dutzende, wenn nicht hunderte Privatbahnen mit eigenem Netz, die trotzdem Eisenbahnbetriebe sind. Alleine die erste Seite der von Dir eingestellten Fahrdienstvorschrift ist doch schon aussagekräftig. Lies Satz vier. Interessant wäre trotzdem das gesamte Buch. Der Begriff »Kleinbahn« ist staatsabhängig. In Deutschland gab es das nur in Preußen und dort waren Kleinbahnen rechtlich immer Eisenbahn. Das Aussehen der Fahrzeuge spielt dabei keine Rolle, denk an die Elektrische Kleinbahn Mansfeld, die eben keine Straßenbahn war. In Österreich gab es bis zum Erlass der BO Strab 1938 rechtlich gar keine Straßenbahn – und vermutlich auch keine echte Aufsichtsbehörde. In der Regel waren die Direktionen der Staatsbahnen als Behörden mit der Aufsicht über die Privatbahnen beauftragt. Das änderte sich erst mit der rechtlichen Privatisierung. Das dürfte auch in Österreich in den 1990ern passiert sein.
Wie Prüfungen ablaufen, hat sich im Übrigen auch bis zum Signaldienst herumgesprochen. Bei uns werden die Qualifikationen auch nicht verlost. Schlüsselprüfungen nahm zu Staatsbahnzeiten der Sicherungskontrolleur der Rbd ab, seit 1994 das Eisenbahnbundesamt.
Dass allerdings die »Bahn« der Fahrweg ist und man deswegen eine Bahn nicht fahren, sondern nur befahren kann, das war seinerzeit mal Thema in der Berufsschule. Vor dem Befahren einer Eisenbahnstrecke in eigener Verantwortung steht schon das Bestehen der dafür erforderlichen Prüfung vor Vertretern der Aufsichtsbehörde. Nur steht das alles schon zwei Beiträge weiter oben. –Falk2 (Diskussion) 23:29, 14. Nov. 2022 (CET)Beantworten
Gesamtnetz der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn im Jahr 1926, zwischen den von der Gemeinde Wien übernommenen und den bei der Staatsbahn verbliebenen Abschnitten wird nicht unterschieden
@Luki32: den "Triebfahrzeugführer" schenk ich Dir. Dass der Begriff damals bei der Stadtbahn nicht verwendet wurde, war mir von Beginn an klar. Nur heißt unser entsprechendes Lemma halt so. Kann ich auch nix für. Das mit dem Fahrtrichtungsanzeiger habe ich aber gern korrigiert, Danke für den Hinweis! War mir bis dato echt nicht klar, dass da ursprünglich nix blinkte! Ansonsten leider nichts Neues. Die Fahrdientsvorschriften sind sicher hochinteressant, bei dieser Diskussion helfen sie uns aber keinen Jota weiter. Es ist völlig normal, dass Verkehrsunternehmen für bestimmte (besondere) Betriebszweige eigene Vorschriften erstellen. Und wenn man es ganz genau nimmt bestätigst du damit doch nur, dass es eben kein regulärer Straßenbahnbetrieb war. Und vereinfachte Bestimmungen für Lokführer gibts doch auch auf jeder Nebenbahn, so what? Ist doch klar, dass ein Stadtbahnfahrer nicht das ganze Eisenbahnerlatein lernen musste wie seine Kollegen bei der "großen" Staatsbahn. Machte ja ohne Gleissverbindung zu dieser auch wirklich keinen Sinn. Deshalb war die WESt aber trotzdem eine Eisenbahn! Und zwar bis zum "Anschluss", wie Kollege Rote4132 im Unterkapitel Wiener Elektrische Stadtbahn#Umkonzessionierung zur Straßenbahn (1938) sehr überzeugend belegt hat. BTW: Dass die WESt 1925 schon rot und grün als Signalfarben verwendete heißt auch rein gar nichts. Im Gegenteil: ich denke die haben die europaweite Harmonisierung damals schon kommen sehen und haben sie der Einfachheit halber gleich umgesetzt, weil 1925 eh alles umgebaut werden musste. --Firobuz (Diskussion) 18:14, 15. Nov. 2022 (CET)
Ach ja, als weiterer Beleg dient sicher auch die Karte von 1926, die WESt ganz klar als Eisenbahn verzeichnet, absolut ebenbürtig zur Vorortelinie z. B.! --Firobuz (Diskussion) 18:26, 15. Nov. 2022 (CET)Beantworten
Du brauchst mir gar nichts schenken, die Artikel stelle ich wie immer nur hinein, sind nicht von mir, wie auch folgender:
Du behauptest hier einfach irgend etwas und hast offenbar die darauf bezug nehmenden Gesetze nie gelesen. Wozu glaubst du musste das damals zuständige Ministerium ein eigenes Gesetz erlassen um die den Konzessionsbestimmungen der Stadtbahnstrecken zum Teil widersprechenden Kleinbahnbetrieb zu legalisieren?
Auch in der amtlichen Eisenbahnstatistik (1927) ist vermerkt, dass die elektrifizierten Stadtbahnstrecken obwohl als Haupt- und Lokalbahnen konzessioniert, auf Grund ihrer betrieblichen und finanziellen Verflechtung mit der städtischen Straßenbahn im Kapitel Kleinbahnen aufgelistet wurde. Daher ist nie jemand auf den absurden Gedanken gekommen dass die elektrische Stadtbahn eine Eisenbahn gewesen wäre.
Und du weißt schon, nicht alles was hinkt ist ein Vergleich; denn ein Lokführer kann mit seinen Prüfungen sowohl auf Haupt- als auch auf Nebenbahnen fahren und es gibt auch nur eine einheitliche Signal- und Verkehrsvorschrift. Dass es für die Stadtbahn eine eigene Vorschrift gab ist ja klar, unterscheidet sich der Betrieb doch in einigen Dingen von der „normalen“ Straßenbahn. Für die heutigen Ustrab-Strecken brauchen die Fahrer übrigens auch eine eigene Schulung und auch da gibt es eigene Vorschriften.
Außerdem solltest du dir ein damaliges Kursbuch schon einmal etwas genauer ansehen. Erstens ist ein Kursbuch vor allem eine Information für die Reisenden und denen ist vollkommen egal ob die Stadtbahn jetzt eine Eisenbahn oder eine Kleinbahn ist – sie wollen lediglich von A nach B kommen. Daher ist die Stadtbahn – als damaliges Schnellverkehrsmittel unabhängig seiner Betriebsart – natürlich eingezeichnet, was anderes wäre ja widersinnig. Daraus aber abzuleiten dass dies eine Eisenbahn wäre ist Unfug.
Zweitens sind im damaligen Kursbuch keineswegs nur Eisenbahnen enthalten. Beim Durchblättern findest du z.B. die Fahrpläne der Straßenbahnlinien von Kagran nach Groß Enzersdorf, von Mauer nach Mödling sowie von St. Pölten nach Harland und von Dornbirn nach Lustenau, um nur einige Beispiele zu nennen.
Dass die Stadtbahn bis zum „Anschluss“eine Eisenbahn gewesen sein sollte ist sowieso falsch, denn mit der Auflösung der Kommission für Verkehrsanlagen im Jahre 1934 wurde das vorhandene Vermögen zwischen Bund, Gemeinde Wien und Niederösterreich aufgeteilt und auch die der Kommission verliehenen Konzessionen danach für erloschen erklärt. Daraufhin erhielt die Gemeinde für die Stadtbahn eben eine eigene Konzession für eine „elektrische Kleinbahn“ verliehen. Was unter einer Kleinbahn zu verstehen ist steht in den Gesetzen über Bahnen niederer Ordnung im RGBl. 2 vom 31.12.1894 und im RGBl. 149 vom 8.8.1910, alles nachzulesen auf anno.at. (Und warum glaubst du hat das Ministerium überhaupt eine Konzession für eine Kleinbahn erteilt, wenn diese de facto nicht schon vorher eine gewesen wäre? Immerhin steht ja die Einstufung einer Bahn als Lokal- oder Kleinbahn dem Ministerium zu!).
Laut dem Gesetzblatt für das Land Österreich unter der Nr. 303/1938 wurde mit Wirksamkeit vom 1. Juli 1938 die Straßenbahn Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) für das Land Österreich in Kraft gesetzt. Ergänzend dazu wurden vom zuständigen Minister am 29. Juni 1938 Übergangsbestimmungen erlassen in denen im Pkt. 1 jene Unternehmen im Lande Österreich aufgelistet sind die nunmehr als Straßenbahnen im Sinne des §3 des Gesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande gelten und für die die BOStrab nunmehr Gültigkeit hat (siehe dazu auch Anzeigeblatt für Verkehr vom 30.IX.1938). In der Liste der nunmehrigen Straßenbahnen finden sich auch Betriebe mit einer Lokalbahnkonzession für die anstatt der EBO die BOStrab Gültigkeit besitzt (z.B. Ebelsberg – St.Florian). Weiters steht in den Übergangsbestimmungen auch, dass die Bestimmungen des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes (BGBl. 2/1929) und des Gesetzes über Bahnen niederer Ordnung (RGBl. 149/1910) unberührt bleiben und auch die aus dem bisherigen österreichischen Eisenbahnrechte und Konstitutivurkunden (Konzessionsprotokoll, Konzessionserklärung, Konzessionskundmachung, Konzessionsbedingnisse) erfließenden Rechte und Pflichten der Konzessionäre auch weiterhin bestehen. Daher wurde 1938 eben bei keiner Bahn irgend etwas „umkonzessioniert“, sondern ledichlich per Verordung der alte österreichische Begriff Kleinbahn durch Straßenbahn ersetzt. Luki32 (Diskussion) 09:06, 7. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Überzeugt mich jetzt immer noch nicht wirklich, auch wenn da sicher noch so manche Detailfrage zu klären ist. Das Kursbuch ist natürlich kein absoluter Beweis, ganz klar. Aber doch stets ein gutes Indiz. Und Deine Beispiele bestätigen eher meine als deine Auffassung, denn Floridsdorf–Groß-Enzersdorf, Dornbirn–Lustenau und St. Pölten hatten allesamt Güterverkehr aufzuweisen, früher der Hauptgrund für eine Konzession als Eisenbahn. Wie die drei genannten Betriebe genau konzessioniert waren müsste man also erst noch nachforschen. Nur so viel: der jeweilige Name sagt dazu erst mal wenig aus, insbesondere die verantwortlichen Unternehmen können sich prinzipiell nennen wie sie wollen. Und ganz abgesehen vom Kursbuch: wenn laut deiner eigenen Aussage in der amtlichen Eisenbahnstatistik von 1927 steht, dass die "elektrifizierten Stadtbahnstrecken als Haupt- und Lokalbahnen konzessioniert" sind, ist doch damit alles schon gesagt. Wenn es denn nicht so wäre, müsste der Herausgeber der Eisenbahnstatistik auch nicht begründen, warum sie ausnahmsweise (Ausnahmen bestätigen die Regel!) unter den Kleinbahnen aufgeführt sind. Eine "betriebliche und finanzielle Verflechtung" macht aus einer Eisenbahn jedenfalls noch keine Straßenbahn! Gerade der Begriff "Verflechtung" spricht doch für eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn! Zwischen die Begriffen "Verknüpfung" und "Verflechtung" passt jedenfalls aus meiner Scht kein Blatt Papier. Eigentlich doch ganz logisch, nicht wahr? --Firobuz (Diskussion) 19:04, 8. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Eine Weiterleitung:
Firobuz, schön langsam wird das mit dir langweilig und deine Antwort zeigt mir, dass du von der ganzen Materie hier wenig Ahnung hast. Es ist auch offenbar deine Masche, immer wieder Behauptungen aufzustellen, für die du natürlich weder Beweise noch sonst irgendwelche Unterlagen vorweist und es nicht einmal der Mühe wert findest nachzuforschen, aber von allen anderen forderst du entsprechende Belege vorzulegen. Und wenn du in deiner Antwort schreibst, dass ein Güterverkehr ein Indiz für eine Eisenbahnkonzession wäre ist das Humbug und zeigt einmal mehr, dass du keines der bezughabenden Gesetze und Konzessionen je gesehen oder gelesen haben kannst. Dabei brauchst du auch keine langwierigen Nachforschungen anstellen, denn mit ein paar klicks auf der homepage der Nationalbibliothek kannst du dir all die von mir in meinen vorherigen Antworten angeführten Gesetze samt den entsprechenden Konzessionen anschauen und bei Bedarf auch als pdf herunterladen. Auch die von mir angeführten Straßenbahnlinien, unabhängig ob Güterverkehr oder nicht, hatten allesamt eine Kleinbahnkonzession. Mit der Übernahme der Dampftramwaylinien in den städtischen Betrieb bekam die Gemeinde auch für diese Linien eine Konzession für „ mit elektrischer Kraft zu betreibende Kleinbahnlinien“. Auch bei der von mir angeführten Eisenbahnstatistik von 1927 bezieht sich die betriebliche und finanzielle Verflechtung auf die städtischen Straßenbahnen. Und dass aus einer Straßenbahn eine Eisenbahn wird nur weil sie eine Eisenbahnstrecke befuhr, hätten sich vor nunmehr fast 100 Jahren die damaligen Verantwortlichen das Gesetz über die Legalisierung des Kleinbahnbetriebes ersparen können! Hier noch ein weiterer Teil der Anmerkung aus der Eisenbahnstatistik aus 1927:
„In der Niederschrift vom 7. März 1924 wurde bestimmt, dass der vorerwähnte Vertrag nach der einen wesentlichen Bestandteil der Niederschrift bildenden „vorläufigen Formulierung“ abzuschließen sein wird und dass auf die Betriebsführung der zu übergebenden Stadtbahnlinien sowie auf die an ihnen vorzunehmenden baulichen Herstellungen die Bestimmungen der Konzessionsurkunde vom 24. März 1899, R.G.Bl. Nr. 58, betreffend die Konzessionierung eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden Kleinbahnlinien in Wien, Anwendung zu finden haben, insoweit nicht nach dem Ermessen der Eisenbahnaufsichtsbehörde durch die geplante Bau- und Betriebsart unter Wahrung des kleinbahnmäßigen Betriebscharakters Abweichungen erforderlich werden“. Luki32 (Diskussion) 13:50, 21. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Nun, Jurist bin ich keiner, und es gibt wirklich noch viele Details zur Stadtbahn zu klären, keine Frage. Doch auch das letztgenannte Zitat widerspricht nicht der Tatsache, dass die elektrische Stadtbahn anfangs noch eine Eisenbahn war. "Wahrung des kleinbahnmäßigen Betriebscharakters" heißt aus dem Juristendeutsch übersetzt nichts anderes, als "Eisenbahn, die wie eine Straßenbahn betrieben wird". Damit bleibt es aber rechtlich immer noch eine Eisenbahn. Warum sonst auch hätte man so skurille Vorschriften erlassen sollen, wie
"nur auf der Stadtbahn darf der Fahrer sitzen"
"auf der Stadtbahn muss der Fangkorb arretiert sein"
Es gibt im Übrigen zahlreiche Beispiele für straßenbahnmäßig betriebene Eisenbahnen, zum Beispiel die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal. Eine "echte" Straßenbahn wäre die Wiener Stadtbahn nur dann geworden, wenn man tatsächlich mit 30 km/h auf Sicht gefahren wäre, wie ganz am Anfang geplant. Hat man aber nun mal nicht gemacht. Auf den Vignolgleisabschnitten im Straßenbahnnetz musste man den Fangkorb schließlich auch nicht arretieren, nicht wahr? Ergo eine Eisenbahnvorschrift! Gibt übrigens ne schöne Parallele dazu, auf der Berliner Linie 120 musste der Fangkorb beim Übergang auf das Eisenbahnnetz ebenfalls arretiert werden! Im Übrigen werft "ihr" mir vor: "Bei der Handbremse hast du dich verlesen, im Straßenbahnbetrieb wurde natürlich ebenfalls mit der Druckluftbremse gebremst." Bitte genau lesen, im Text steht nämlich seit eh und je: "Ebenso wurde die Handbremse nur im Straßenbahnbereich benötigt". Von der Druckluftbremse steht doch da gar nichts, das widerspricht sich also gar nicht. Weiter wird hier kritisiert: „…führte dies auch in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten zu Kapazitätsproblemen“ um daraus zu folgern die Linie zu kürzen macht keinen Sinn." Natürlich macht es Sinn bei Kapazitätsproblemen eine Linie mit kurzen Drei-Wagen-Zügen zu kürzen, um stattdessen auf dem betreffenden Abschnitt eine Linie mit langen Acht-Wagen-Zügen einführen zu können. Gerade weil man dann die geringe Streckenkapazität viel besser ausnutzt... --Firobuz (Diskussion) 18:43, 22. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Andersrum, es wurden Straßenbahnfahrzeuge im Eisenbahnbetrieb eingesetzt. Zumindest ist mir kein anderer Fall bekannt, wo im fraglichen Zeitraum konstruktive Straßenbahnnwagen auf Strecken mit durchgehender Fahrstraßen- und Blocksicherung und noch dazu automatischem Streckenblock eingesetzt wurden. Ein Vorbild könnte die Pariser U-Bahn gewesen sein, doch dort gab es sehr früh Vierachser.
Auf die Gefahr hin, wieder geteert und gefedert zu werden, gab es im alten Kakanien und in der ersten österreichischen Republik ein der deutschen BO vergleichbares Regelwerk? Die DV 300 (unter dieser Bezeichnung war die BO bis 1990 Teil des DR-Vorschriftenwerkes) hätte eine Änderung des Rückflächenabstandes der Radsätze nicht hergegeben. Die derzeitige Verordnung über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen (Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung – EisbBBV im Übrigen auch nicht. Es muss also eine Ausnahmegenehmigung gegeben haben und wenn kein Wagenübergang vorgesehen ist, sollte es an dieser auch nicht scheitern. Dass ziemlich viel geht, wenn alle Beteiligten nur wollen, zeigt die Lokalbahn jeden Tag – und das mit Wagenübergang. Die mit dem Radsätzen korrespondierenden Oberbaumaße enthält keine der mir bisher untergekommenden grundsätzlichen Rechtsvorschriften. Sie dürften immer Teil der Oberbauvorschriften sein.
Gab es vor 1950 überhaupt irgendwo sowas wie neuzeitlichen Stadtbahnbetrieb in Straßenbahnetzen? Der dürfte erst in den Sechzigern entstanden sein und sowas ist mit letztlich nur mit sechs-, später fallweise achtachsigen Gelenkwagen untergekommen.
Die Handbremse macht mich stutzig. Warum sollte man die benutzen, wenn die betroffenen Züge eine durchgehende Druckluftbremse aufweisen? Ein durchschnittlicher Triebwagenführer hartv zwei Hände und seit Herrn Sprague liegt die linke auf dem Fahrschalter und die rechte auf der Betriebsbremse. Vor einer Haltestelle bremst man erst dynamisch und kurz vor dem Halt mit der Zug-, hier der Druckluftbremse. Die hält den Zug im Stand problemlos fest, unter Fernbahnverhältnissen mit langen Zügen ist eine halbe Stunde kein Problem. Die Züge der Linie 18G bestanden meines Wissens immer aus Wagen der Reihen N und n1 mit Druckluftbremseinrichtungen. Bei nur drei Wagen macht auch die Durchschlaggeschwindigkeit beim Lösen das Kraut nicht fett. Warum sollte man diese Züge mit der Handbremse festhalten? Zum Anfahren den Fahrschalter auf die erste Stufe auslegen, gleichzeitig das Führerbremsventil kurz in Lösestellung (wenn überhaupt nötig, bei nur drei Wagen reicht möglicherweise die Fahrtstellung) und wenn die Bremsen auslösen und der Zug anzieht, weiter aufschalten. Sollte es eine Festlegung gegeben haben, dass die Züge im Straßenraum mit der Triebwagenhandbremse festzuhalten waren, dann wäre das wenigstens erwähnens- und nach Möglichkeit auch erläuterungsbedürftig. Bei meinem heimischen Straßenbahnbetrieb wurde das mit den letzten Triebwagen mit Druckluftbremse (Typ 29), soweit ich weiß, nicht gemacht. Als sie ausgemustert wurden, war ich aber noch ein ziemlich kleiner Stöpsel. Federspeicherbremsen kamen erst später, im Fall von Wien wohl mit den Drehgestellwagen von Düwag und damit lange nach der Einstellung der Linie18G.
Was die Fangkörbe betrifft, auch dafür muss es einen Hintergrund geben. Vielleicht die Streckenanschläge der Fahrsperre? Die könnte ein ausgelöster Fangkorb beschädigen, wenn er breit genug ist. Darauf habe ich seinerzeit nicht geachtet. Ebensowenig, ob diese Arretierung vom Führerstand aus möglich war. Zumindest wäre das zu erwarten, weil andere Lösungen den Betrieb ausgerechnet an den neuralgischen Stellen sehr aufgehalten hätten. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 25. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Straßenbahnbetrieb auf früherer Eisenbahnstrecke (Ostrava, 2021)
"es wurden Straßenbahnfahrzeuge im Eisenbahnbetrieb eingesetzt" Ja, und das war keineswegs die einzige. Die Witkowitzer Werkbahn im heutigen Tschechien hat ähnliches gemacht. Bezeichnenderweise sahen dort auch die eingesetzten Fahrzeuge wie die Wiener aus.
Eine Unterscheidung zwischen Straßen- und Eisenbahn kannte die österreichische Rechtsordnung bis zum Anschluss im Jahr 1938 nicht. Die erteilten Konzessionen sahen lediglich die Unterscheidung in Hauptbahnen, Lokalbahnen und Kleinbahnen vor. Kleinbahnen waren oft nicht mit dem Rest des Eisenbahnnetzes verbunden, sie konnten es aber auch sein und den Übergang von Vollbahnfahrzeugen ermöglichen. Umgekehrt war manche Lokalbahn nach heutigen Maßstäben eher ein Straßenbahnbetrieb. In der Regel waren aber fast alle Kleinbahnen tatsächlich "Straßenbahnen" nach unserem heutigen Verständnis. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:30, 25. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Man lernt eben nie aus. Weißt Du möglicherweise, ob es dazugehörende Spurführungsrichtlinien gab – oder waren die bei Betrieben ohne Verbindung zum Fernbahnnetz deren eigenes Problem? Ich weiß, dass so einige bei den Begriffen Rückflächenabstand sowie Leit- und Rillenweiten Zustände bekommen, doch sind eben diese Maße entscheidend für jede Übergangsfähigkeit – und das war schon so, als es den Begriff »Interoperabilität« noch gar nicht gab und Kaiser Franz verheiratet war. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 25. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Nach meinem Kentnisstand musste man sich zumindest bei den Lokalbahnen an die Vollbahnstandards halten, um den Übergang von Fahrzeugen möghlich zum machen. Das betraf im Übrigen auch die schmalspurigen Bahnen, wo Spurweite, Kupplungen und Bremsen den Normen entsprechen mussten. Das hatte dort insbesondere militärische Gründe. Bei den Kleinbahnen gab es offenbar keine Vorschriften, bezüglich Spurweite und technischen Standards. Trotzdem gab es einige Betriebe, wo ein Übergang zum Vollbahnnetz möglich war. Mach dir jetzt selbst einen Reim darauf, wie die Gleise gebaut waren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:40, 26. Dez. 2022 (CET)Beantworten
@Falk2: Könnten es nicht eher die erhöhten Radlenker sein, die bei gesenktem Fangkorb Probleme machen würden? Die Streckenanschläge waren ja seitlich und sollten somit weder Tastgitter noch Fangkorb im Weg gewesen sein. Vor allem aber gabs die Fangkorb-muss-arretiert-sein-Regel auf der Spandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn ja auch, die hatte aber doch keine Streckenanschläge... --Firobuz (Diskussion) 13:44, 26. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Die Radlenker können gut möglich sein. Ich habe bisher nie einen ausgelösten Fangkorb gesehen. Bisher dachte ich, dass es wegen eventuell hochstehendem Straßenpflaster eine Mindesthöhe gab. Unser heimisches Straßenpflaster würde einen bis zum Boden fallenden Fangkorb zu Kleinholz verarbeiten. Ich werde aber mal im kommenden Jahr in einem der Museen in der Region nachfragen. Ob die Streckenanschläge ein Problem darstellen, hängt von der Breite der Fangkörbe ab. Die sollte sich messen lassen, doch wird das ein paar Monate dauern. Den Rest kläre ich mit unserem Dienstregler.
@Rolf-Dresden, danke. Manchmal sind auch die nicht festgelegten Werte aussagekräftig. Das würde zumindest die sehr unterschiedlichen Maße für Radsätze und Gleis im Wiener Raum wie der Rückflächenabstand von 1390 mm bei der Straßenbahn erklären. –Falk2 (Diskussion) 21:20, 26. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Merkwürdig finde ich nur, dass die Eisenbahnaufsicht für die elektrische Stadtbahn keine Signalpfeifen vorgeschrieben hat. Das geht sich nicht so richtig aus wie man vor Ort sagen würde. Vielleicht sind es ja solche und ähnliche Details, die manche denken lassen es wäre ab 1925 keine Eisenbahn mehr gewesen. Und tatsächlich gab und gibt es für klassische Straßenbahnwagen im Eisenbahnbetrieb unzählige Beispiele, immer wieder schön sind dabei die Größenverhältnisse: 1 oder 2 oder 3. Ungewöhnlich war in Wien eigentlich nur, dass diese "kleinen Straßenbahnwagen" sogar auf einer echten Hauptbahn (!) fuhren, nämlich der Gürtellinie. Und genau das macht die Geschichte so einzigartig. Ansonsten war so eine Kombinationsbetrieb selbst 1925 in Wien schon ein alter Hut, die Pressburger und Badner Bahn haben damals ja schon längst vorgemacht was alles gehen kann, wenn die Aufsichtsbehörden mitspielen. Und beim 18G haben sie ganz klar alle mitgespielt... --Firobuz (Diskussion) 19:08, 28. Dez. 2022 (CET)Beantworten
Wie immer eine Weiterleitung:
Firobuz, entweder verstehst du es immer noch nicht, oder willst es gar nicht verstehen und versuchst krampfhaft mit allerlei gedanklichen Verrenkungen immer wieder eine Eisenbahn hinein interpretieren zu wollen.
Und der einzige der denkt dass die elektrische Stadtbahn ab 1925 eine Eisenbahn wäre bist du allein, glaubst du im Ernst, dass die damaligen Verantwortlichen dies nicht auch mitgekriegt hätten? Im Unterschied zu dir habe ich wirkliche Grundlagenforschung betrieben und in keinem der amtlichen Akten und Protokolle auch nur einen einzigen Satz gefunden der deine Theorie unterstützen würde. Im Gegenteil, wie hier schon erwähnt musste ein eigenes Gesetz erlassen werden um den elektrischen Kleinbahnbetrieb, der eben in etlichen Dingen den Konzessionsbedingnissen widersprach, zu legalisieren. Wozu sollte dann die „Eisenbahnaufsicht“ auch noch eine Pfeife für eine Straßenbahn vorschreiben? Und was soll dein kryptischer Hinweis auf die Pressburger- und Badner Bahn „was alles gehen kann“? Die Pressburgerbahn fuhr auf eigenen Gleisen bis Hauptzollamt und hatte an keiner Stelle eine Verbindung zur Straßenbahn und dass die Behörden bei der Badner Bahn irgendwo „mitgespielt“ hätten ist auch wieder nur einer deiner Verschwörungstheorien ohne irgendeinem Beweis!
Auch die von dir angeführten „skurrilen Vorschriften“ zeigen einmal mehr deine geringe Sachkenntnis.
- Auch die Lokführer der Bundesbahn mussten ursprünglich ihren Dienst stehend absolvieren. Nachdem es den Lokführern dann gestattet wurde ihren Dienst auch sitzend auszuführen, stellten die städtischen Straßenbahnen in Anlehnung an diese Genehmigung den Antrag für die Fahrer der Stadtbahn (die gesamte Strecke ist ja ein eigener Bahnkörper) ebenfalls Sitze einzuführen, dem dann Anfang 1933 nachgekommen wurde (auch darüber gibt es einen entsprechenden Akt).
- Dass der Fangkorb auf der Stadtbahn verriegelt werden musste hat ganz banale Gründe. Zum Ersten war der Fangkorb auf dem Vignolschienenoberbau wirkungslos, zum Zweiten hätte ein unbeabsichtigtes Herabfallen des Fangkorbes bei der höheren Geschwindigkeit auf der Stadtbahn zu Beschädigungen und im Extremfall zu Entgleisungen führen können. Und wie schon an anderer Stelle geschrieben, wurden schon ab etwa 1927/28 die Fangkörbe aus den ausschließlich auf der Stadtbahn eingesetzten Triebwagen nach und nach ausgebaut. Nicht alles wurde vom Gesetzgeber angeordnet, denn auch im heute gültigen Straßenbahngesetz 1999 – Strab-VO wird nur Bahnräumer ODER Fangschutzvorrichtung verlangt (siehe Badner Bahn, die bis heute eben mit Bahnräumer unterwegs ist).
- Und die Stadtbahn hatte natürlich auch keinen „Beimann“ sondern wie auf den Straßenbahnwagen üblich einen Zugführer. Dieser hatte, zum Unterschied seines Straßenbahnkollegen, allerdings keinerlei Fahrscheinmanipulationen auszuführen.
Deine Vergleiche mit deutschen Bahnen sind müßig, denn dazu müsste man auch die ensprechende Gesetzeslage in Deutschland kennen und berücksichtigen, noch dazu auch der zeitliche Abstand zu der vor bald 100 Jahren elektrifizierten Stadtbahn. Außerdem wurden und werden, im Gegensatz zu Wien, Strecken von im Betrieb befindlichen Eisenbahnen mitbenützt.
Bei der Handbremse solltest du selbst besser lesen. Denn in dem Bildtext auf Seite 153 in „Wagners Werk für Wien“ auf den du dich beziehst steht: “Die Handkurbel rechts davon wirkte auf die Handbremse, die jedoch – im Unterschied zur Straßenbahn – im Betrieb nicht notwendig war“. Abgesehen davon, dass es überhaupt keinen Sinn macht die Handbremse im Straßenbahnbetrieb zu verwenden, solltest du dir einmal überlegen wie dies in der Praxis hätte funktionieren sollen. Wie ebenfalls schon erwähnt, wurde die Handbremse der Stadtbahntriebwagen nur beim Abstellen angezogen und beim Verschub zum gefühlvollen Heranfahren an den anzukuppelnden Wagen verwendet.
Auch das mit dem Kapazitätsproblem hast du nicht kapiert. Natürlich bringst du in einen 6-Wagenzug mehr Leute hinein als in einen 3-Wagenzug. Das Kapazitätsproblem lag aber eben in der Durchlässigkeit der Strecke. Erst der Umbau der Signalanlage auf der Gürtellinie durch Vermehrung der Blockabschnitte erlaubte es ab Herbst 1926 nebst DG/GD auch die Linien G und 18G gleichzeitig zu betreiben.
Dem Kollegen Rolf-Dresden muss ich leider auch widersprechen, denn die österreichische Rechtsordnung kannte sehr wohl einen Unterschied. Schon das Gesetz vom 31. Dezember 1894 über Bahnen niederer Ordnung ist in die Kapitel A Localbahnen und B Kleinbahnen unterteilt. Im Artikel XVI ist definiert: “Unter Kleinbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind jene für den öffentlichen Verkehr bestimmte Localbahnen zu verstehen, welche für den allgemeinen Eisenbahnverkehr von geringer Bedeutung sind (normal- oder schmalspurige Zweigbahnen, Straßenbahnen mit Dampf- oder elektrischem Betriebe, anderen mechanischen Motoren oder animalischer Kraft, Seilbahnen etc)“. Daher war der amtliche Begriff für Straßenbahn bis 1938 eben „Kleinbahn“.
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