Diskussion:Lokalbahn Lana–Meran

"Kleinbahn" gibt es nicht

Der Begriff "Kleinbahn" für die normalspurige Strecke ist irreführend, weil es sich dabei um eine formal bundesdeutsche Begrifflichkeit handelt. Kleinbahnen im juristischen Sinne gab es weder im k.k. Österreich noch in Italien. Nebenbahn ist korrekter (nicht signierter Beitrag von Typ46 (Diskussion | Beiträge) 10:40, 9. Feb. 2011 (CET))

Diese Aussage erscheint mir nicht korrekt. Das "Gesetz vom 8. August 1910 über Bahnen niederer Ordnung" nutzt und definiert den Begriff "Kleinbahn" explizit! Nach Artikel I. sind "Kleinbahnen (...) solche Bahnen niederer Ordnung, die für den allgemeinen Eisenbahnverkehr von geringer Bedeutung sind, insbesondere jene, die hauptsächlich den örtlichen Verkehr in einer Gemeinde oder zwischen benachbarten Gemeinden vermitteln. Zu den den Kleinbahnen gehören auch Seilbahnen, Schwebebahnen und andere eisenbahnähnliche Transportmittel, sofern sie für den öffentlichen Verkehr bestimmt sind und von der Regierung als Kleinbahnen anerkannt werden. (...)" Nachzulesen ist das komplette Gesetz in aller Vollständigkeit hier bei der Österreichischen Nationalbibliothek im k.k. Reichsgesetzblatt.

Nach dieser – immerhin seinerzeit juristisch maßgeblichen – Definition hängt die Verwendung des Begriffes also nicht von der Spurweite, noch nicht einmal von dem Vorhandensein von Gleisen im engeren Sinn ab, sondern ausschließlich von wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Den Begriff "Nebenbahn" – den ich persönlich neben dem bayerischen "Vizinalbahn" eher aus Beschreibungen deutscher Strecken kenne – habe ich beim kursorischen Überfliegen dagegen nicht gefunden, er steht also jedenfalls nach k.k. Gesetzgebung nicht auf gleich bindender und wohldefinierter Ebene wie "Kleinbahn".

Auch im Rahmen geschäftlicher Korrespondenz scheint der Begriff "Kleinbahn" verwandt worden zu sein. So schreibt der damalige Bürgermeister von Bozen, Dr. Julius Perathoner, am 7. April 1914 wegen Problemen beim Wegerecht in einem Schreiben zur Unterstützung des Erbauers der Kohlerer Seilbahn, Josef Staffler, an den k.k. Eisenbahnminister: "(...) Durch Verleihung der Kleinbahnkonzession würde Herrn Staffler das Enteignungsrecht zuerkannt werden. (...)" (Zitat nach Norbert Mumelter, Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen–Kohlern, Bozen 1983). Neun Jahre vorher "(...) erteilte das k.k. Eisenbahnministerium der Gemeinde Zwölfmalgreien die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine mit elektrischer Kraft zu betreibende Kleinbahn (...)" wie die Bozner Zeitung vom 17. Juli 1905 berichtet. (Zitat nach Georg Tengler, Die Bozner Straßenbahn, Bozen 1984; im gleichen Buch wird dann später auch noch aus einem im Archiv der Etschwerke vorliegenden "Protokoll der Verwaltungsratssitzung der Kleinbahn Bozen – St. Jakob vom 16. Februar 1915" zitiert.)

Welche der Begrifflichkeiten nun für diesen Artikel sinnvollerweise verwendet werden soll, ist mir – offen gestanden – egal, da ich mit beidem gut leben kann. Allerdings empfand ich es als wichtig, auf die Quellenlage in diesem Zusammenhang hinzuweisen. --VogelJ 04:31, 13. Feb. 2011 (CET)

Meiner Meinung nach wäre sowieso hier das Wort Localbahn am ehesten zutreffend. Und soweit ich weiß, sind aus den früheren Localbahnen die Nebenbahnen entstanden in Österreich --Deradmiral 09:19, 13. Feb. 2011 (CET)

Nun ja, dieser Begriff wird ja auch schon – siehe Lemma – genutzt, und es ist sicher nicht zuletzt eine Interpretationsfrage. Wie schon in meinem ersten Posting geschrieben sehe ich diese Frage emotionslos und hänge nicht an der einen oder anderen Bezeichnung. Ich zielte, wie ebenfalls erwähnt, eher darauf, dass die ursprüngliche Aussage von Typ46, es habe kategorisch keine "Kleinbahnen" im seinerzeit anwendbaren k.k. Recht gegeben, sich nicht mit der mir zugänglichen Quellenlage deckt.

Was nun "Lokalbahn" betrifft, so grenzt gleiches Gesetz solche ja – unscharf – von den Kleinbahnen ab, wieder aufgrund wirtschaftlicher Erwägungen. Im Wesentlichen läuft es – wollte man die Frage der "richtigen" Begrifflichkeit tatsächlich klären – aus heutiger Sicht darauf hinaus, warum Menschen sich seinerzeit in den Wagen setzten und von Lana nach Meran oder Burgstall (respektive umgekehrt) fahren liessen, und wo diese Menschen ansässig waren. Wenn der Einzugskreis der Bahn "groß" war, und die Leute sie in signifikanter Zahl als Teilstrecke längerer Reisen (also etwa Anschluss an die Meran–Bozen Bahn in Untermais oder Burgstall) nutzten, dann wäre es keine "Kleinbahn" mehr, sondern eine "Lokalbahn", zumindest laut dem zitierten Gesetz vom August 1910. Darüber liesse sich nun trefflich streiten, im Wesentlichen ist diese Frage eigentlich unlösbar und wird zur reinen Geschmacksfrage. Das ist der Hauptgrund, warum ich mit beiden offiziellen Begriffen, wie auch "Nebenbahn", leben kann.

Müsste ich nun selbst ein Buch über die Bahn schreiben und mich tatsächlich entscheiden, so würde ich allerdings "Kleinbahn" verwenden, und das aus pragmatischen Gründen: Die Leiferer Bahn (die damals noch nicht einmal bis Leifers ging) transportierte unter ähnlichen Bedingungen nach dem ersten Weltkrieg laut (unten zitiertem) Georg Tengler um die 750.000 Passagiere pro Jahr, also nachdem der Fremdenverkehr eingebrochen und der Militärverkehr entfallen war. Aus den mir vorliegenden wenigen Fahrgastzahlen (Dultinger) geht hervor, dass der Meraner Zweig dieser Bahn vor dem Ersten Weltkrieg, 1913, gute 600.000 Passagiere beförderte. Wenn sich nun die Leiferer Bahn selbst als "Kleinbahn" bezeichnet, würde ich die Bahn Lana–Meran unter gleichem Begriff einordnen.

Was nun den Zweig nach Burgstall betrifft, so ist hier "Lokalbahn" meiner Meinung nach zu hoch gegriffen. Laut der Statistik von 1939 (wieder Dultinger) nutzten gerade 71.000 Passagiere die Bahn, im Vergleich zu knapp 3000 Wagenladungen Obst, gut 500 Tonnen Stückgut, und gut 100 Wagenladungen Holz, und das im Lichte der Tatsache, dass LKWs im Zusammenhang mit dem Abessinien-Krieg eingezogen waren. Daraus erschließt sich mir nicht, warum die regelspurige Strecke von höherem als nur höchst lokalem Interesse gewesen sein soll.

Wie gesagt, die Frage ist schwierig, und im Zusammenhang mit der enzyklopädischen Beschreibung der Bahn im Unterschied zu Baujahren und Auslastungen eigentlich sogar irrelevant. --VogelJ 11:32, 13. Feb. 2011 (CET)

Mittlerweile habe ich hier die Konzession der Strecke Lana–Meran als Kleinbahn vom 20.1.1906 im k.k. Reichsgesetzblatt gefunden. Hier ist Zuegg im Übrigen wörtlich erwähnt als Mitinhaber. Nach längerer Suche fand sich hier die Konzession der Strecke Lana–Burgstall vom 8.12.1913 als Lokalbahn, ausgegeben an die Gemeinde Lana. Jetzt haben wir also auch vom k.k. Eisenbahnministerium die offizielle Erlaubnis, beide Begriffe zu verwenden. Eigentlich müsste man diese ganzen Informationen in den Artikel aufnehmen... --VogelJ 12:50, 13. Feb. 2011 (CET)

Verwechslungen zwischen Lana–Meran und Lana-Burgstall–Oberlana

Es mag ja eine gute Idee sein, die beiden Bahnen Lana–Meran und Lana-Burgstall–Oberlana in einem Artikel abzuhandeln, aber es geht ziemlich durcheinander. Ich habe mal versucht, einige Verwechslungen richtig zu stellen, bin mir aber nicht sicher, ob alles, was da steht, korrekt ist. So war etwa nach meinen Unterlagen die Bahn Lana–Meran ein Projekt von Josef Riehl. Bei welchem Projekt Luis Zuegg involviert war, ist mir nicht klar. Bitte um Klärung… --Blieb 19:49, 11. Feb. 2011 (CET)

Laut Dultinger, Auf schmaler Spur... (Vollständige Angaben unter Literatur), war Zuegg insbesondere beim ersten Baulos von 1906, also der schmalspurigen Bahn Lana–Meran beteiligt, und zwar anscheinend sowohl in "politischer", wie in technischer Hinsicht. So schreibt Dultinger im Zusammenhang mit der Gewinnung auswärtiger Geldgeber auf Seite 53: "Die Konzessionäre, die diesen Erfolg verbuchen konnten, waren (...), der später berühmt gewordene Seilbahnbauer Ingenieur Luis Zuegg, (...)". Etwas später dann im Zusammenhang mit der Bauausführung auf Seite 55: "Projektverfasser war Ingenieur Zuegg (...)". Bei Dultinger kommt Riehl dagegen erst beim zweiten Baulos von 1913, also der regelspurigen Bahn von Lana nach Burgstall, als Planer vor. So schreibt er auf Seite 60: "Nachdem das von der Innsbrucker Bauunternehmung Josef Riehl erstellte Projekt von der Eisenbahnbehörde genehmigt wurde (...)". Leider aber äußert sich Dultinger nur nebulös über die Initiatoren der zweiten Bahn, wenn er ausführt: "Wenige Jahre nach der Eröffnung der Bahnlinie Lana–Meran entstand bereits der Wunsch nach einer Verlängerung der Linie bis Burgstall (...)" (Seite 58). Diese Aussage wird lediglich noch ergänzt durch die Information, dass Güterverkehr, insbesondere der Export von Äpfeln, ein wichtiges Argument für die zweite Strecke war. Da aber ein Umladen bzw. ein Einsatz von Rollschemeln diese Verwendung erschweren würde und Dreischienengleise umständlicher und vor allem teurer wären, wurde dann folgerichtig Normalspur gewählt. Leider verfüge ich neben dem erwähnten Buch über keine weiteren Quellen zu dieser Strecke, hoffe aber, dass das hier hilft die offenen Fragen zu klären... --VogelJ 05:04, 13. Feb. 2011 (CET)

Naja aber rein wenn es darum geht die beiden Bahnen in getrennte Artikel zu verschieben? Ich denke das würde sich unter dem Strich schon auszahlen, auch wenn momentan für die getrennten Bahnen recht wenig Text da ist. Ich kenn das Dultingerbuch nicht, evtl ist es auch Grundlage folgender Seite, aber ich denke hier kann man auch einiges über die Bahnen finden: Tiroler MuseumsBahnen - Localbahnen Tirols --Deradmiral 09:20, 13. Feb. 2011 (CET)

Meine Nachricht war auf die "Bitte um Klärung" von Blieb bezogen, die ich im Zusammenhang der Beteiligung von Zuegg interpretierte.

Das Dultingerbuch ist eine der wenigen öffentlichen – und damit mir zugänglichen – Quellen zu dieser und anderen Südtiroler Bahnen, wenn auch seinerzeit nur in kleiner Stückzahl erschienen. Der Autor ist darüber hinaus ein anerkannter Eisenbahningenieur und hochrangiger ÖBB-Mitarbeiter mit ausgeprägtem historischen Wissen gewesen. Insofern ist mit Sicherheit davon auszugehen, dass das Buch bei den Tiroler Museumsbahnen bekannt ist. Ebenso ist davon auszugehen, dass dieser anscheinend sehr engagierte Verein weitere Quellenarbeit, insbesondere in Archiven, verfolgt und sich auf beide Quellenarten bei der Formulierung seiner Artikel stützt. Ich würde also sagen, dass sich Website und Buch überschneiden. Wenn Du also auf Grundlage der Seite den Artikel ausbauen willst, so würde ich das sehr begrüssen, und Du würdest meine volle Anerkennung und Unterstützung finden. Als Innsbrucker und engagierter Trambahn-Freund solltest Du das Buch bei den TMB eigentlich auch einsehen können? Im Übrigen scheint es noch eine Broschüre von Günther Denoth – der ja in der unmittelbaren Vergangenheit mehrfach mit Publikationen aus dem Bereich aufwartete – aus 2006 zu diesem Thema zu geben, auf die ich aber leider keinen Zugriff habe. Jedenfalls wären mehr Details und eine genauere Trennung der Beschreibung der Strecken hinsichtlich Initiatoren, Betrieb, Wirtschaftlichkeit usw. wünschenswert.

Ich wäre aber skeptisch, ob das a priori zu einer Auftrennung des Artikels führen sollte. Der Grund ist, dass der Burgstall-Zweig aus dem Wunsch der Verlängerung des Zweiges Lana-Meran entstanden zu sein scheint, aus oben beschriebenen Gründen aber in anderer Spurweite ausgeführt wurde. Auch wäre es in diesem Zusammenhang interessant, ob die beiden Strecken dem gleichen Betreiber unterstanden (anfangs nein, später ja laut TMB; Dultinger äußert sich hier nich), und ob die Fahrzeiten der Personenwagen auf beiden Teilen aneinander gekoppelt waren, sozusagen betriebliche Einheit herrschte. Zuletzt wäre es auch noch interessant, ob die Bevölkerung die beiden Zweige als "eine Strecke" in Erinnerung behalten hat, oder eben als zwei separate. Auf dieser Grundlage würde ich entscheiden nachdem der Artikel hinreichend ausgebaut ist, gegenwärtig verbietet sich die Teilung wegen der zu erwartenden Kürze des Artikels zum Burgstall-Zweig eigentlich (will man nicht Informationen des Meraner Zweiges replizieren und damit zwei vorgeblich unterschiedliche Lemmata mit gleichem Inhalt erzeugen.) --VogelJ 12:25, 13. Feb. 2011 (CET)

Neugestaltung des Artikels

Ich habe versucht, die beiden Bahnen in dem einen Artikel zu behandeln; denn sie haben - wenigstens in den letzten Betriebsjahren - eine Gesellschaft gebildet. Für Ergänzungen wäre ich dankbar.--Nordgau 21:51, 12. Apr. 2011 (CEST)

Spannung der Triebwagen 23 auf der Strecke zwischen Oberlana und Meran

Laut der Tabelle wurde die Strecke von Burgstall nach Oberlana mit 800V= betrieben, jedoch wenn man auf dem entsprechenden Artikel der Triebwagen geht, (http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_23.0) steht dort, dass diese (eigens für diese Strecke gebauten Exemplare) mit 750V= betrieben wurden? --Hupalupa 13:14, 17. Feb. 2013 (CET)

Könnte sein, dass mit 800V= in das Netz eingespeist worden ist (da nur eine Einspeisung, und das vom Streckenende aus), damit auch am anderen Ende vom Netz noch Hausnummer 700V übrig geblieben sind? Toleranz ist ja +20% bei elektrischen Anlagen, womit die Fahrzeuge auch bei 750V= Nennspannung bei etwas mehr Spannung kein Problem gehabt haben. --Deradmiral (Diskussion) 12:13, 18. Feb. 2013 (CET)

Ich war heute zufällig am Lananer Bahnhof und dort sind in der Bahnsteigmitte einige Bilder und Texte zur Lokalbahn. Dort stand auch, dass die Eisenbahnlinie mit 750V DC betrieben wurde. Ich denke daraus lässt sich schließen, das es 750V waren... --Hupalupa 19:45, 18. Feb. 2013 (CET)