Diskussion:Luftloch

Die Löschung der Seite „Luftloch“ wurde ab dem 12. Dezember 2008 diskutiert und abgelehnt. Für einen erneuten Löschantrag müssen gemäß den Löschregeln neue Argumente vorgebracht werden.

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Hallo,

Ich will ja nicht meckern, aber nach meiner Flugerfahrung (300h in Motor- und Selegflugzeugen) sind die Auswirkungen der "Luftlöcher" mit zunehmender Geschwindigkeit geringer, einfach weil die idR. örtlich sehr begrenzte Vertikalströmung weniger Zeit hat, das Fluggerät zu beschleunigen.

Und dass Ballons durch diese Strömungen nicht gefährdet sind darf man getrost als Ammenmärchen abtun. Im Gegenteil. Innerhalb einer Thermikblase hat ein Ballon weniger Auftrieb, weil die Aufsteigende Luft ja überdurchschnittlich warm und entsprechent unterduchschnittlich dicht ist. Wenn sich der Ballon dann auch noch im absteigenden Teil der von innen nach außen rollenden Thermikblase befindet hat er ganz schlechte Karten! Wenn die Thermik dann noch ein bißchen turbulent ist kann der Ballon sogar in sich zusammenfallen!

Was das Lee eines Berges für einen Ballon bedeuten kann durfte ich schon mal auf der Wasserkuppe glücklicher Weise als Beobachter miterleben, als ein Ballon bei durchschnittlichem Wind in geringer Höhen (ca 100/150m) über den Platz kam und anschließend im Tal verschwand.

Dass man als Balonfahrer trotzdem selten mit diesem Effekt zu tun hat liegt wohl ehr daran, dass Ballonfahrer (in Deutschland) im Sommer nur morgens bzw Abends aufsteigen dürfen, wenn nur schwache Thermik zu erwarten ist.

Ich denke, dass dieser Artiken ziemlich fehlerhaft ist. Falls keine Einwände kommen werde ich die Fehler nächste Woche berichtigen. --TT 09:26, 11. Jul 2006 (CEST)

Ich Antworte dir mal kurz fast zwölf Jahre später. Die in der Sportflieger auftretenden "Luftlöcher" haben nicht gemein mit denjenigen, die in großer Höhe auftreten und die für Passagiere sehr unangenehm sein können. Hier ist die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges in der Luftsäule (TAS - True Airspeed) ein benachteiligender Faktor. Hinzu kommt, dass aufgrund der dünnen Luft Deltas von nur wenigen Hektopascal Anteilig erheblich massivere Auswirkungen haben. Die sogenannten Jetstreams sind weder horizontal noch vertikal konstant. Nun kann es passieren, dass so ein Jetstream im wahrsten Sinne des Wortes unter dir wegtaucht. Die absolute Druckabweichung ist unabhängig der Höhe nahezu konstant. Auf 1500m Höhe hast du noch rund 850hPa Luftdruck - dort machen 20 weniger nicht sehr viel aus. In 13000m sind es keine 200 hPa mehr - dort sind 20 hPa weniger ein Absacken um mehr als 10%. Zum einen taucht der Jetstream unter dir weg, der Druck fällt ab - gleichzeitig kommst du mit 250m/s in langsamere Luftmassen wenn du zuvor gegen den JS geflogen bist - dies reduziert deinen Auftrieb zusätzlich. Das wirkt aber nicht nur auf die Tragflächen, sondern auch auf die Steuerflächen. Das Höhenleitwerk zieht nach unten (nicht nach oben wie viele glauben - aber das ist ein anderes Thema). Auch dieses erzeugt nun weniger "Abtrieb", die Nase geht nach unten und verstärkt damit das Absacken. Ruckzuck geht es ein paar einhundert Fuß nach unten innerhalb weniger Sekunden. Blöd wenn man dann nicht angeschnallt ist. Verletzungen durch solche Ereignisse sind nach Herzinfarkten der zweithäufigste Verletzungsgrund für Passagierverletzungen während des Reisefluges.

Ballons fahren morgens und abends weil das die Luft kühler ist und sich damit eine höhere Temperaturdifferenz im HLB aufbauen lässt. Er kann dann höher steigen und länger fahren. Thermik mögen Ballonfahrer nicht. Dazu kommt: Die meisten HLB-fahrer machen das in ihrer Freizeit und haben morgens oder abends eher Zeit. Es geht ja nicht nur um die Fahrer selbst, sondern auch die Begleitmannschaft, die auch Zeit haben muss. Wer auf all das nicht achten muss, fährt mit seinem HLB wann er will. Die Thermik spielt eine Rolle - aber nicht die Entscheidende. Morgend und Abends haben mehr Zeit, es fährt sich ruhiger, man kann den HLB besser kontrollieren, die Sonne brennt einem nicht so auf die Nuss, der Luftraum ist leerer und es ist nebenbei auch romantischer. Pasqual Fehn (Diskussion) 23:07, 19. Apr. 2018 (CEST)

Löschung des Artikels

Ich persönlich bin sehr für eine Löschung des Artikels. Ich fliege selber bei einer deutschen Airline und bin es satt mir jeden Tag von Laien irgendwelchen Schwachsinn anhören zu müssen der auf Artikeln wie diesem basiert.

TT: Ist das nicht der beste Grund den Artikel hier zu belassen und ihn zu berichtigen?

Meines Erachtens nach würde in diesem Zusammenhang ein Link auf das Thema Turbulenz völlig ausreichen.

TT: Sollte diese Seite zu einer Begriffserklärung werden?

Und was den Kommentar des Kollegen oben angeht, so kann ich dem nur widersprechen, die Information das die Auswirkung der Turbulenz mit der Geschwindigkeit abnimmt ist korrekt.

TT: soweit es die Wirkung auf die Passagiere angeht steht das genau so im Artikel. Ein wesentlicher Aspekt der Erscheinung "Luftloch" ist aber, dass Die Turbulenz nicht direkt auf den Fluggast wirkt und daher halte ich an dieser Stelle die getrennte Betrachtung der Wirkung für das Flugzeug selbst für sinnvoll.

Auch wenn man ein konkretes Flugzeug betrachtet hast Du Recht:die vertikale Turbulenz verändert den Auftieb der Tragflächen weil sie Strömungsgeschwindigkeit und -Richtung ändert. Aber sie tut dies unabhängig davon, wie schnell das Flugzeug fliegt in gleichen Maße so dass es lediglich an den Betriebsgenzen des Flugzeuges Probleme geben kann. Ok, der Auftrieb verhält sich nicht linear zur Geschwindigkeit, aber je schneller ein Flugzeug fliegt, um so geringer ist auch die relative Geschwindigkeitsänderung was den Effekt des überproportional ansteigenden Auftriebs etwas ausgleichen sollte. Davon abgesehen ist bei einem schnell fliegenden Flugzeug einfach nur die Dauer, in der sich diese Strömungsänderung ereignet kürzer. Nach meiner Einschätzung ist die Aussage: "innerhalb seiner Betriebsgrenzen wird ein schnelles Flugzeug durch die Turbulenzen stärker gefährdet als ein langsames Flugzeug" nicht haltbar.

Wozu gibt es sonst die Va oder die Turbulence Penetration Speed, welche weit unter der Vne bzw Vmo liegen.

TT: Die von Dir erwähnte Va oder die Turbulence Penetration Speed sind wohl darin begründet, dass zum Einen sichergestellt werden muß, dass die Belastungsgrenzen der Tragflächen nicht überschritten werden und und zum Anderen den Passagieren der Kaffee nicht aus der Hand fallen darf. Der Widerspruch der hier scheinbar vorliegt löst sich auf, wenn man bedenkt, das die Turbolenz ausschließlich auf das Flugzeug, nicht aber auf den Kaffee wirkt. Auf letzteren wirken nur Gravitation und Trägheit. Da die Bewegung des Kaffees nur lose mit der des Flugzeugs gekoppelt ist gibt es sehr wohl einen Unterschied, ob das Flugzeug durch die Turbolenz stärker oder schwächer beschleunigt wird.

LD-Ergebnis bleibt

Unter Wikipedia:Löschkandidaten/12. Dezember 2008#Luftloch (bleibt) findet sich die Fortsetzung der leider sehr schleppenden Diskussion zu diesem Thema. --McB 23:04, 28. Dez. 2008 (CET)

Windscherung

Würde es nicht Sinn machen diesen Artikel in Windscherung einzuarbeiten, da das der Korrekte Begriff ist?

Windscherung --2A04:4540:7206:A500:71E8:1FC9:12BC:479F 21:42, 13. Mär. 2024 (CET)

Ein Bereich weniger dichter, also wärmerer und/oder feuchterer Luft längs eines Flugpfads wird vom Begriff Luftscherung nicht umfasst. --Helium4 (Diskussion) 20:19, 2. Apr. 2024 (CEST)

Analogie im Wasser

Fährt ein Schiff oder oberflächenschwimmt ein Mensch oder tauchschwimmt ein Taucher durcheinander Bereich von Wasser, das mit Luftblasen durchsetzt ist. Kommt es zu einem graduellen Auftriebsverlust. Dieser lässt einen Schiffsrumpf im Wasser tiefer einsinken, was zum Sinken eines sinkbaren Schiffs führen kann. Einem Menschen, der an der Oberfläche schwimmen möchte um Luft zu atmen, kann Schwierigkeit bekommen, die Luftphase zum Atmen zu erreichen. Verschärft werden kann die Situation durch Wasserfall von oben. --Helium4 (Diskussion) 20:40, 2. Apr. 2024 (CEST)