Diskussion:Mechanisches Stellwerk

Deutschland- und österreichlastig

Ich habe aufgrund meines Wissens (siehe mein Blog [1]) einmal in begrenztem Umfang eine "Internationalisierung" auf Österreich, in wenigen Aspekten auch auf die Schweiz (Gestängeleitungen) versucht. Weil der erste Abschnitt "Beschreibung und Funktionsweise" dadurch definitiv zu lang geworden ist, habe ich ihn einmal zweigeteilt. Ich betrachte das als einen ersten Versuch ... --Haraldmmueller (Diskussion) 18:36, 24. Nov. 2012 (CET)

Deine Änderungen verursachen bei mir heftige Magenschmerzen. Die englischen Anführungszeichen (Du verwendest Windows?) sind noch das kleinste Problem. Es gibt aber keine »deutsche Einheitsbauart«, was Du meinst, heißt »Bauform Einheit« Diese ist zwar die letzte Entwicklung, aber sie ist mengenmäßig nicht dominierend. Der mögliche Stellweg hängt sehr von der Art der zu bedienenden Einrichtung ab (Extremwerte wären einerseits DKW mit innenliegenden Zungen, die schon bei wenigen hundert Metern problematisch sind und einzeln gestellte Vorsignale, die Leitungslängen von 1800 Metern aufweisen können). Weichen sind zudem ab 350m Leitungslänge (nicht Luftlinie!) generell zu riegeln. Gestängestellwerke gab es in Deutschland, wir hatten auch eins (Engelsdorf, Stellwerk D, Bauform Bruchsal G). Auf die britische Bauweise mit Einfachdrahtzugleitungen für Signale wird noch gar nicht eingegangen. Wenn Du ein gutes Werk tun willst, dann bring mal ein Bild eines altösterreichischen Weichenantriebes und sag was über die dazugehörenden Formsignale, insbesondere über das Verhalten bei Drahtbruch. Wozu dienen die Hebelgestelle in den Leitungen zu den Einfahrsignalen mit zu vermutender Hubvergrößerung? Übrigens ist auch bei alten sächsischen Stellwerken die Hebelgrundstellung unten.

Ich werde mal versuchen, etwas über neuzeitliche Elemente in mechanischen Stellwerken wie elektrisch ferngstellte Weichen oder Lichtsignale einzubauen. --Falk2 (Diskussion) 02:42, 25. Nov. 2012 (CET)

Anführungszeichen: Da hast Du Recht. Lern (und korrigier) ich noch --> habe ich korrigiert.

Präzise Begriffe: Stimmt wahrscheinlich teils. Die meisten Fachleute, die ich kenne, sind da allerdings nicht so genau und nennen sowas "Deutsche Einheit" ... ich schau, dass ich's in Ordnung bring --> durchgängig im Text als "Einheitsstellwerk" bezeichnet (so wird es z.B. in Stapf, "Mechanisches Stellwerk", S.19 bezeichnet).

Details, Details, Details (Stellwege; (alt-)österreichische Weichenantriebe; Drahtnachzughebel (was Du als "Hebelgestelle" bezeichnest) und Drahtbruchauswirkung bei österreichischen Signalantrieben): Könnte man (ich) alles reinschreiben. Kennst Du den Abschnitt im Vorwort von der 2. Auflage vom Röll, den A.v.d.Leyen mit "Der Umfang des Werks ist zu groß." beginnt? Lies das - ist sehr heilsam, sich zu überlegen, was der Zweck eines Lexikons ist. Trotzdem - wenn ich in meinem Leben Zeit finde, könnte ich auch zu all diesen Dingen eigene Lemmata anlegen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 19:42, 3. Feb. 2013 (CET)

Ich vermisse insbesondere die Rankapparate, deren einfaches Prinzip so einleuchtend ist, dass eine Beschreibung insbesondere das Spurplanprinzip gut erklären kann. --SonniWP✍ 08:28, 15. Mai 2013 (CEST)

Obwohl Österreichisches im Artikel noch nicht weitgehend eingebaut ist (kein Rankapparat, kein Drahtnachzughebel, ...), habe ich den Artikel nun einmal als DEAT-lastig gekennzeichnet. Der englische Artikel unter "Lever Frame" ist allerdings kein Beispiel für eine gute Erklärung in der "anderen Hälfte der Welt" ... In meinem Blog habe ich (z.B. [2]) einiges an Erklärungen zu englischen Stellwerken aufgeschrieben, aber das hier einzuarbeiten wäre ein Megaaufwand ... Wenigstens die Schweizer Technik sollte jemand (aus dem Palm) einmal rausextrahieren. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:11, 2. Sep. 2014 (CEST)

Bauformen

Sollte Einheit mit in die Aufzählung? Diese Bauform wird zwar schon im Text erwähnt, ist aber wegen der Verbreitung und der damit entstandenen Normung von besonderer Bedeutung. --Falk2 11:52, 3. Dez. 2007 (CET)

Ergänzung: Paul Weinitschke und Carl Thomass kenne ich nur als Hersteller von Einheitsstellwerken. Eigene Bauformen von diesen Unternehmen sind mir nicht bekannt. Weiß es jemand besser?

Im Übrigen zeigen alle Fotos im Beitrag die Bauform Einheit. Gute Fotos von anderen Bauformen würden dem Beitrag gut zu Gesicht stehen. --Falk2 00:35, 4. Jul. 2009 (CEST)

Zu Weinitschke und Thomass hat stellweke.de eigene Seiten - die enthalten alles, was ich dazu weiß. --SonniWP✍ 10:32, 20. Jan. 2011 (CET)

Muskelkraft

ist nicht die Abgrenzung zu anderen Bauarten, sondern die mechanische Übertragung der Stellbewegungen. Das Kurzhebelwerk war auch ein mechanisches Stellwerk, nur wurde die Stellkraft durch einen Motor auf einem Schlitten vor dem Hebelwerk aufgebracht. Statt der nicht vorhandenen Hebelschäfte waren die Seilscheiben der 'Hebel' verzahnt, dort griff der Motor ein. Die gesamte Außenanlage entsprach der mechanischen Einheitsbauart. --Falk2 20:18, 29. Apr. 2008 (CEST)

Gebäudeformen

Pilz-, Reiter-, Brücken- usw unterschiede und die damit verbundenen Probleme mit Drahtzugleitungen und Spannwerken sollten hier einen eigenen Abschnitt bekommen. --SonniWP✍ 10:35, 20. Jan. 2011 (CET)

Situation Schweiz

Ich besitze

• Karl Oehler: Eisenbahnsicherungstechnik in der Schweiz, Birkhäuser, Basel 1981 ISBN 3-7643-1233-5
• Ernst Th. Palm: Stellwerke der Schweizer Bahnen, Orell Füssli Zürich ISBN 3-280-01271-6

Nach denen werde ich mal ein Kapitel zur Schweiz erarbeiten. Hat jemand Vergleichbares zu Österreich(/Ungarn) ? --SonniWP✍ 17:26, 4. Mär. 2011 (CET)

max. Drahtzuglänge

Die Angabe von max. ca. 1km bezweifle ich stark. Da müsste ja auf Hauptbahnen mit einem Vorsignalabstand von 800-1000m quasi direkt am Einfahrsignal ein Stellwerk stehen. Ich kenne mehrere Bahnhöfe, bei denen das sicher nicht der Fall war, weil man sonst mehr Stellwerke gebraucht hätte, als tatsächlich vorhanden waren. (Man hätte quasi für die Einfahrsignale jeweils ein eigenes Stellwerk gebraucht.) In der Diskussion unter http://de.etc.bahn.eisenbahntechnik.narkive.com/Qq0ouH78/max-lange-des-seil-eines-mech-stellwerkes nennt ein Teilnehmer 350m für Weichen, 500m für Riegel, 1200m für Hauptsignale und 1800m für Vorsignale. Leider ohne Quellenangabe. Aber das scheint mir schon logischer. --Matthias

Das kommt etwa hin. Bei Weichen spielt die Bauart eine große Rolle, insbesondere Kreuzungsweichen sind mit den kurzen und damit steifen Zungen ein Problem, bei einer DKW müssen zusätzlich vier mit einem Mal bewegt werden. 350 Meter sind nicht die Grenze bei Weichen, nur sind sie bei längeren Leitungen immer und unabhängig von sonstigen Forderungen nach den Riegelgrundsätzen zu riegeln. Bei Bahnhöfen mit nur einem Endstellwerk ist der Fall gar nicht so selten. Für lange Stelllängen gibt es bei der Bauform Einheit zur Kompensierung des Hubverlustes Weichenhebel mit vergrößerter Seilscheibe und 600mm Stellweg. Bei Riegeln ist wichtiger, wie viele in eine Leitung eingebunden sind. Vier sind zulässig und insbesondere, wenn alte Zwischenriegel mit zusätzlicher Untersetzung dabei sind, sinkt die verträgliche Stelllänge sehr. Bei Signalen mit langen Stelllängen ist es ratsam, Durchgangsantriebe zu vermeiden und Signalwinden mit 1000mm Stellweg einzubauen. Generell gilt, dass Ablenkrollen in jeder Form zu vermeiden sind. Wenn Du dazukommst, guck in die DV 823, »Einbauvorschrift für das Einheitsstellwerk«. Die letzte Ausgabe ist von 1959 und ich würde mal sagen, die letzte Auflage erschien 1964. Entsprechend hat diese Unterlage Goldstaubstatus, doch das ändert an ihrer Aktualität nichts. Die schlechte Beherrschbarkeit von langen Drahtzugleitungen war einer der Hauptgründe für das Lichtvorsignalprogramm bei der DR. –Falk2 (Diskussion) 04:19, 29. Jan. 2016 (CET)

Aktuelle Statistik

Aus dem Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016 der Deutschen Bahn AG, veröffentlicht am 01.09.2017 auf der Website des Einenbahn-Bundesamtes unter https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Finanzierung/IZB/IZB_2016.html;jsessionid=17E203C083DD8CD80E78EE72B7294BE8.live11294?nn=1525292 , Seite 141: "Der Bestand wird von Drucktasten- und mechanischen Stellwerken dominiert, die in 2016 insgesamt 74 % des Stellwerksbestandes umfassen was einem Rückgang um 1 % zum Vorjahr entspricht. Tendenziell wird der Anteil dieser Bauformen zu Gunsten von ESTW zurückgedrängt." Dazu werden in einer Tabelle als Werte für 2016 genannt: 752 mechanische Stellwerke, 321 elektromechanische Stellwerke, 1298 Drucktastenstellwerke, 361 elektronische Stellwerke (ESTW), 44 sonstige Bauformen, ergibt in Summe 2776 Stellwerke. - Das heißt also: Wenn, wie in diesem Wikipedia-Artikel angegeben, die Einheitsbauform der mechanischen Stellwerke seit 1915 nur noch in Details verändert wurde, dann entsprachen im Jahr 2016 mehr als ein Viertel (27,08 %) aller Stellwerke der Deutschen Bahn (752 von 2776) dem Stand der Technik von vor mehr als 100 Jahren. --2A02:810D:1480:5BE0:49DB:B3A8:7B79:D84F 01:14, 25. Feb. 2018 (CET)

Du bist nicht vom Fach? Rate mal, welchem Stand ein gewöhnlicher Wasserhahn entspricht und sag, ob das ein Problem darstellt. Etwas weiter oben habe ich mal was zur Einbauvorschrift geschrieben. Bei einem Stellwerk von 1915 würdest Du Dich ganz schön umgucken. Außerdem sind diese statistischen Angaben so etwa das Unwesentlichste in diesem Artikel. Die Einheigsform des elektromechanischen Stellwerkes stammt übrigens von 1912 und die beste Bauform von Gleisbildstellwerken (GS II DR) von 1959. Damit der Herzinfarkt auch wirklich eintritt, die eStw SIMIS-C und L 90 stellen etwa den Stand der späten Achtziger dar. Insbesondere bei SIMIS-C sind die Prozessoren in der Mehrzahl Pentium I. Dafür sind Unfälle, die auf Fehlern in der Sicherungstechnik beruhen, außerordentlich selten. Fehler wirken sich zur sicheren Seite aus, das ist meist eine Betriebsbehinderung, doch praktisch nie ein betriebsgefährsender Zustand. Dafür kriegen Signalwerker ihr Gehalt. --Falk2 (Diskussion) 03:50, 25. Feb. 2018 (CET)

" Das heißt also: ... dann entsprachen im Jahr 2016 mehr als ein Viertel (27,08 %) aller Stellwerke der Deutschen Bahn (752 von 2776) dem Stand der Technik von vor mehr als 100 Jahren." Genial.

• Weißt Du, dass nahezu 100% aller Stahlbrücken statische Grundsätze verwenden, die schon im 19. Jahrhundert bekannt waren? Nahezu alle Stahlbrücken sind also auf dem Stand der Technik von vor mehr als 100 Jahren. Traust Du Dich überhaupt noch auf eine Autobahn?
• Steinerne Brücken sind in vielen Fällen noch aus de 19. Jahrhundert. Da fahren nun ICEs drüber, mit dreifach höheren Achslasten und zehnmal höheren Gesamtgewichten. Ich hoffe, Du zitterst bei jeder Bahnfahrt mit, ob es überhaupt Überlebende geben wird.
• Und weißt Du, dass die Trassierung von Straßen (auch Autobahnen) und Eisenbahnen eine Geometrie verwendet, die etwa 150 Jahre alt ist? Hast Du nicht Panik, dass die deutschen Autobahnen ganz falsch konstruiert sind? Es gibt aber einige Kurven, die erst seit ca. 50 Jahren verwendet werden. Auf diese hypermodernen Trassen wagst Du Dich bestimmt!
• Schau Dir einmal an, wieviele Wasserkraftwerke aus den 1930ern sind. Hast Du nicht Angst, dass diese ebenfalls fast 100 Jahre alten Anlagen katastrophale Auswirkungen haben - da müssen doch mittlerweile alle Dämme brechen!
• Und wenn wir schon bei Dämmen sind: Wann, glaubst Du, wurden die Grundkonstrktionen der meisten Dammanlagen an Küsten und vielen Flüssen gebaut? Hinweis: Da waren zum Teil nicht einmal Deine Großeltern auf der Welt.

--Haraldmmueller (Diskussion) 11:44, 25. Feb. 2018 (CET)

Hallo Falk2, hallo Haraldmmueller, danke für Eure Kommentierungen meines Diskussionsbeitrags vom 25. Feb. 2018. Den Sicherheitsaspekt, auf den Ihr Euch bezieht, habe ich allerdings gar nicht erwähnt - weil ich ihn für unwesentlich halte. Es ist doch offensichtlich, dass Unfälle, die auf Fehlern in der Sicherungstechnik beruhen, außerordentlich selten sind, zumal bei einer Technik, die seit 100 Jahren erprobt ist.

Aus demselben Grund zittere ich persönlich auch nicht, wenn ich mit einem Dampflok-bespannten Museumszug auf einem im 19. Jahrhundert entwickelten Schienen-Schwellen-Fahrweg über eine Brücke aus jener Zeit fahre. Ich befürchte auch keineswegs katastrophale Folgen, wenn ein Kraftwerk mit Turbinen und Generatoren läuft, die dem Stand der Technik der 1930er Jahre entsprechen. Alte Maschinen und mechanische Anlagen (und nur darum geht es mir hier, nicht um Bauwerke wie Brücken, Straßen oder Dämme) schaue mir sogar sehr gern im Betrieb an.

Ich habe in meinem gestrigen Diskussionsbeitrag lediglich Fakten erwähnt, ohne daraus Schlüsse zu ziehen. Das hole ich hiermit gerne nach: Was würdet ihr davon halten, wenn im ICE-Zeitalter noch ein Viertel des Bahnverkehrs mit Lokomotiven der Vorkriegsbaureihen abgewickelt würde? Wenn heute ein Viertel der Elektrizitätserzeugung auf Kraftwerkstechnik aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts beruhen würde? Wenn Telefonate noch vom Fräulein vom Amt vermittelt würden? Wenn Ihr in Bad und Küche einen gewöhnlichen Wasserhahn (entwickelt im 18. Jahrhundert) statt einer moderneren Mischbatterie (1940er Jahre) mit wassersparendem Strahlregler (neueste Patente aus den 2000ern) hättet? Wäre das praktisch und wirtschaftlich?

So sehr ich mich persönlich für alte Stellwerkstechnik begeistern kann, finde ich es doch bemerkenswert, dass seit mehr als einem halben Jahrhundert nicht mehr in einen großen Teil dieser Anlagen investiert wurde, obwohl längst rationellere Systeme zur Verfügung stehen. Ich kenne Stellwerker, deren tägliche Arbeit darin besteht, zweimal stündlich eine Schranke herunter- und wieder hinaufzukurbeln. Dazu gab es vor 100 Jahren wohl noch keine Alternative. Seitdem gab es aber die von Falk2 erwähnten Neuerungen - von 1959, aus den späten Achtzigern bis hin zum Pentium-I-Prozessor.

In dem erwähnten Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016 beschreibt die DB dieses Problem selbst, spricht von einer „hohen Technikvielfalt“, die aufwendig zu warten sei, und kündigt eine „flächige Modernisierung“ an, um durch „weitgehend automatisierte Betriebsführung“ „qualitative Verbesserungen im Betriebsablauf“ zu erzielen (S. 65, 67 ff.). Ich denke, der Anteil mechanischer Stellwerke als schlichte Information und der dadurch belegte Investitionsrückstand sind bemerkenswert genug, in diesem Artikel erwähnt zu werden.

--2A02:810D:1480:5BE0:2C50:5381:9512:838 00:05, 26. Feb. 2018 (CET)

Das ist eben falsch gedacht. Niemand sagt, dass in die Stellwerke nicht investiert worden wäre. Immermal wurden Stellwerke zusammengefasst, ohne deswegen die vorhandene Anlage über den Haufen zu werfen. Wegübergangssicherungsanlagen wurden ersetzt, Lichtsignale aufgestellt und werweiß was noch. Mechanische Sfellwerke haben einen ganz großen Vorteil: Wenn man sich im richtigen Moment ein bisschen drum kümmert, laufen sie Jahrzehnte ohne großen Ärger. Es kommt sehr darauf an, simple Fehler zu vermeiden. Zuviele Ablenkrollen in den Leitungen beispielsweise, unnötige Gleisquerungen, zu tief liegende Leitungen und ganz allgemein unnötige unterirdische Führungen. Man sollte an möglichst alle Teile ohne Schachtarbeiten herankommen. Wer sich bei schönem Wetter ein bisschen Mühe gibt, hat im ganzen Winter seine Ruhe. Für heikle Anlagen wie den Felderblock gibt es deutlich bessere Alternativen, doch leider wurden die nur ziemlich selten eingebaut. Die jüngsten mechanischen Stellwerke wurden übrigens in den Sechzigern gebaut. Modernisierung ist schön und gut, aber vor blindem Aktionismus nach Deiner Art schütze uns der liebe Gott. Nur schade, dass es den nicht gibt. --Falk2 (Diskussion) 00:53, 26. Feb. 2018 (CET)

Natürlich kann man über das alles diskutieren; und die Bahn tut das ja auch seit 120 Jahren (als das erste elektrische Stellwerk in Prerau gebaut wurde). Ich meine aber, dass Du da so viele vollkommen verschiedene Punkte unterbringst, dass eine Diskussion ein ganzes Buch, Kolloquium oder was immer füllen würde:

• "dass seit mehr als einem halben Jahrhundert nicht mehr in einen großen Teil dieser Anlagen investiert wurde," - das ist falsch: Es gibt gar nicht so wenig mechanische Anlagen, wo daneben Computerbildschirme stehen, um den Betrieb auf verschiedene Arten zu verbessen (allein dieser Aspekt ist ein komplexer: Interaktion von SIcherheits- und Betriebsoptimierungsaspekten von Stellwerken!); wo Streckenblockeinrichtungen nachgerüstet wurden; wo Durchschaltungen eingerichtet wurden usw.usf.
• "obwohl längst rationellere Systeme zur Verfügung stehen." - rationeller ist ein komplexer Aspekt. Vor allem meint er "Einsparung von Personal" - wobei man sich da mittlerweile fragen kann, ob die Einsparung von Personal um ihrer selbst willen die ultima ratio ist (gesellschaftlich, betriebswirtschaftlich, qualitativ); aber offiziell ist es der Bahn (und vielen Unternehmen) noch immer wichtig, möglichst wenige Arbeitsplätze anzubieten - also ja, aus diesem Grund will die Bahn sicher alle alten Anlagen möglichst gestern wegkriegen.
• "Ich kenne Stellwerker, deren tägliche Arbeit darin besteht, zweimal stündlich eine Schranke herunter- und wieder hinaufzukurbeln." - was ja niht falsch ist, außer eben unter dem Aspekt der Lohnkosten.
• "Dazu gab es vor 100 Jahren wohl noch keine Alternative. Seitdem gab es aber die von Falk2 erwähnten Neuerungen - von 1959, aus den späten Achtzigern bis hin zum Pentium-I-Prozessor." - die wrklich sinnvolle Alternative ist hier die Auflassung der BÜs. Diese Alternative gab es auch schon vor 100 Jahren, sie war aber betrieblich nicht so nötig; und wäre - wegen der viel geringeren Motorisierung sowohl für Private wie für Firmen und damit dem höheren Anteil an Fußverkehr - viel hinderlicher gewesen.
• "In dem erwähnten Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016 beschreibt die DB dieses Problem selbst, spricht von einer „hohen Technikvielfalt“, die aufwendig zu warten sei," - ob die aktuellen Entwicklungen immer neuer Stellwerkstypen diese Technikvielfalt tatsächlich verringern, wäre interessant zu klären. @Falk2, weißt Du, ob die Anzahl der Stellwerkstypen in Deutschland abnimmt?
• "„weitgehend automatisierte Betriebsführung“" - jetzt sind wir bei einem ganz anderen Aspekt: Der Betriebsführung. Seit aber Zugfunk und dauernde Verbindung aller Stellwerke (auch der mechanischen!) mit Zugleitungen gewährleistet ist, ist (zumindest mir) gar nicht so klar, ob eine "weitgehend automatisierte Betriebsführung" so viel effizienter ist (wobei hier immer Regelbetrieb und Betrieb bei Störungsfällen getrennt betrachtet werden muss). Wenn man sich die Zugfolge-, -wende-, -aufenthaltszeiten von 1910 und heute (also über mehr als 100 Jahre verglichen) ansieht, dann haben sie sich teils kaum geändert: 3 Minuten Zugfolge wurden auf Stadtbahnen in Berlin und Wien schon vor dem ersten Weltkrieg gefahren - heute geht es auf der Münchner S-Bahn auch nicht wirklich schneller, weil der beschränkende Aspekt vor allem der Fahrgasttausch ist. Eine Handvoll Fahrdienstleiter könnte man da grade noch einsparen - aber die Anzahl der Angestellten im "Personenleitbetrieb" (sei es im Normalfall, wo in München auch ein gutes Dutzend Leute Dienst macht; oder erst Reht im Ausnahmefall: Beim Oktoberfest braucht es ganze Mannschaften, die die Leute auf den Bahnsteigen zurückhalten) ist groß genug, dass sich da nicht mehr viel einsparen lässt - auch wenn man zwischen Markt Schwaben und Mühldorf noch 3 mechanische Stellwerke außer Betrieb nimmt ...
• "„qualitative Verbesserungen im Betriebsablauf“" - wer's glaubt ... das große Manko ist nach allen Umfragen die Informationsqualität bei "Betriebsabweichungen": Das konnten früher die vielen Fahrdienstleiter in der Fläche viel besser wettmachen als heute ...
• "Anteil mechanischer Stellwerke als schlichte Information" - klar.
• "und der dadurch belegte Investitionsrückstand" - wobei das "Management Talk" ist, weil, um zusammenzufassen, "Investition" nur dann ein sinnvoller Begriff ist, wenn klar ist, was durch die Investition erreicht werden soll = "in was investiert wird" - und das sind eben die verschiedenen Aspekte.

Interessanterweise kommt in Deiner ganzen Wortmeldung (und der der DB??) , die ich hier in ihre Aspekte zerlegt haben, nirgends die Sicherheit vor! - obwohl man gerechterweise sagen muss, dass mechanische Stellwerke doch in aller Regel nicht so sicher sind wie spätere Anlagen, vor allem deswegen, weil sie in Deutschland (im Gegensatz zu anderen Ländern) nur selten mit Gleisfreimeldungen ausgerüstet wurden ...

--Haraldmmueller (Diskussion) 15:38, 26. Feb. 2018 (CET)

Die selbsttätige Gleisfreimeldung ist in mechanischen Stellwerken schon wegen der begrenzten Größe der Stellwerksbezirke in der Regel am ehesten verzichtbar und auch nur unvollkommen einzubinden. Machbar wäre das sinnvoll ohnehin nur mit Lichtsignalen. Du brauchst eine besondere Stromversorgung und dann könntest Du die Hütte gleich zum Gleisbildstellwerk machen. Das ist bei mir mit dem Stellwerk 1 in Engelsdorf tatsächlich passiert. Die Evolution brauchte nur 35 Jahre.

Die Anzahl der Stellwerksbauformen nimmt tendenziell derzeit wieder zu. Jeder Hersteller versucht sich mit eigenen eStw, als jüngste Sau werden »DSTW« durchs Dorf getrieben. Soll wohl Digitales Stellwerk heißen und wird den Kollegen das Leben nicht leichter machen. Die nur kurze Lebensdauer der Rechnerstellwerke wurde ja schon erwähnt. Ich habe den Eindruck, die Führungskräfte vergleichen jede Technik mit ihren Pkws. Da kennen sie sich aus, »nach fünf Jahren muss was Neues her«. Nur ist ein Stellwerk eben kein liederlich zusammengeschusterter Blechkasten mit Esse. Man erinnere sich, die Hauptmotivation bei der Entwicklung von Rechnerstellwerken war, dass man von vermeintlich teueren Sonderbauteilen wie Signalrelais wegwollte, um billige Elektronikmassenware nutzen zu können. Das ist grandios gescheitert. Ein Relaisstellwerk, um das mal zu verdeutlichen, ist durchaus Digitaltechnik. Nur ist das Ausfallverhalten kalkulierbar. Bei Prozessoren ist genau das nicht der Fall. Dass Relais in Stellwerken noch heute sicher funktionieren, hängt mit den Anforderungen zusammen. Die 386er Prozessoren, die in den frühen eStw benutzt wurden, hatten zwar lange Startzeiten, doch einmal hochgelaufen, lief die Bedienung flüssig und ohne Kunstpausen. Dass das berechenbare Ausfallverhalten wichtiger ist, wollte man nicht wissen. Auf zwei-von-drei und ähnliche Sicherungen sind alle Nichtrechnerstellwerke nicht angewiesen. --Falk2 (Diskussion),

Zuviele Bilder von Stellwerken

Ich schlage vor, einige Bilder von Stellwerken zu löschen! Gruss, Hp. --Hp.Baumeler (Diskussion) 13:08, 3. Apr. 2018 (CEST)

... oder zumindest zu ersetzen durch Bilder, die zeigen, wie verschiedenartig mechanische Stellwerke aussehen können. Wenigstens ein Bild aus der Schweiz (wir sind hier in der deutschen WP) und aus Großbritannien (als dem Erst-Entwicklungsland der mechanischen Stellwerkstechnik) wären für Leser sicher hilfreicher. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:58, 3. Apr. 2018 (CEST)

... oder die Bilder der Stellwerke in eine Galerie setzen und nur ein Bild guter Qualität stellvertretend für die anderen am rechten Seitenrand. --Hp.Baumeler (Diskussion) 14:41, 3. Apr. 2018 (CEST)

Beides. Wie so oft ist die Deutsche Bundesbahn mal wieder deutlich überrepräsentiert. Bei britischen Stellwerken fehlen insbesondere Bilder von Innenanlagen. Sollte jemand zum Schuss kommen, bei Bauformen wie Saxby & Farmer mit langen Hebeln ist auch ein Blick eine Etage tiefer unter das Hebelwerk wichtig. Ich lade gerade Bilder aus Argentinien hoch, wo es in dieser Hinsicht ausgesprochen britisch zugeht. Gestänge- und Einfachdrahtzugleitungen mit Antrieben, Ablenkrollen, Winkel- und Temperaturausgleichshebel sowie lower-quadrant-Signale sind dabei, doch leider keine Innenanlagen. Ich kam auch nicht in seit Jahren außer Betrieb befindliche Stellwerke.

Wenn wir schonmal dabei sind, die Hauptsignalartikel sind auch überbildert und auch da musste es wieder der Bundesbahnkrempel von schön weit weg sein. An Material bei Commons mangelt bei Bildern von Hl-Signalen nicht! @Hp.Baumeler:, das betrifft auch den Artikel Vorsignal. Das Bild an sich ist ja nicht schlecht, aber schon wieder ein Übersichtsbild aus Bundesbahnistan und wenn es unbedingt sein muss, dann brauchen wir keinen Google-Maps-Link, sondern eher die Signalbezeichnung, etwa in der Form »Bf Hintertupfingen, Einfahrvorsignal Vh«.

Generelle Bitte: Bilder nicht verkleinern! Alles bis 1024 Punkten ist Datenmüll, eigentlich kann man das guten Gewissens bis 2000 Punkte ausdehnen. Wer, wenn er an »Wikippedia« und »Bilder« denkt, Eurozeichen in den Augen bekommt, ist hier im völlig falschen Film. –Falk2 (Diskussion) 17:20, 3. Apr. 2018 (CEST)

Baujahre

Ich fände es interessant zu wissen, bis wann mechanische Stellwerke in Deutschland neu errichtet wurden. -- iGEL·대화·Bew 10:43, 8. Mai 2018 (CEST)

In Österreich wurden zwei neue mechanische Stellwerke (nicht baubedingte Ersatzanlagen) und ein dazugehöriges Befehlswerk in der Fdl noch 1981 gebaut, und zwar in Lienz. Noch etwas später sind m.W. die Stellwerke in Fürnitz gebaut worden, im Zuge des Neubaus des Großverschiebebahnhofs Villach Süd - die genauen Jahre weiß ich aber nicht. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:29, 8. Mai 2018 (CEST)

Bis in die Sechziger sind noch öfter mechanische Stellwerke gebaut worden, die letzten beiden waren meines Wissens 1972 die Stellwerke in Cunnersdorf (b Kamenz), das Wärterstellwerk 2 sieht vom Baukörper her sogar wie ein Gleisbildstellwerk aus, nur eben mit Gruppeablenkung davor und als Höhepunkt hat der Bahnhof nahezu ausschließlich Formsignale. Das mechanische Stellwerk im Berlin-Frohnau dürfte noch deutlich jünger sein, es wurde wohl erst von der BVG nach 1984 gebaut. Das hatte allerdings mehr was damit zu tun, dass es schnell gehen sollte und im Prinzip auch nur eine Interimsanlage war. –Falk2 (Diskussion) 12:38, 8. Mai 2018 (CEST)

"Beispiele von noch in Betrieb stehenden mechanischen Stellwerken"

Bf Canelones

Ach ja. Erstens wieso diesen Abschnitt? (den man immer wieder updaten muss).

Zweitens und schon wieder: Warum stehen da nur deutsche Stellwerke?? - mir scheint wieder einmal, dass Autoren hier keine Ahnung von britischen, tschechischen, österreichischen, schweizerischen, indischen Stellwerken haben, obwohl es zu all dem genügend Literatur und Daten gibt. Also bitte: Eine sinnvolle Menge nicht-deutscher Stellwerke ergänzen, sonst ist die Liste m.E. eine eher nutzlose Lokalliste. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:58, 1. Jan. 2020 (CET)

Ich hab die Liste nun um ein paar interessante weitere Anlagen ergänzt. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:09, 1. Jan. 2020 (CET)

Erfolgversprechend wird der Versuch, eine solche Liste aufzustellen, nicht sein. Dafür gibt es noch zu viele und außerdem bräuchten wir verdammt viele, die die Stellwerke im Auge behalten können und auch wollen. Ein paar hätte ich auch zu bieten, im Leipziger Raum Schönefeld Sn und Sö (Jüdel), Torgau To und Tw (Einheit mit Lichtsignalen), Engelsdorf Stellwerk 2 und 9 (Bruchsal G), Eilenburg Ost (meines wissens Einheit), Gößnitz Stellwerk 2 (sollte Bruchsal I mit elektrisch ferngestellten Weichen und Lichtsignalen sein), Karsdorf (Unstrut) stw 3 und 4 (Einheit mit Bahnhofsblock 51) und Rottleberode Süd (Einheit neu, Baujahr 1964). Um mal über den Tellerrand zu gucken, gucken wir mal nach Uruguay, dort gibt es als Regelbauform Westinghouse, mit Doppeldrahtzugleitungen außerordentlich unbritisch. Nur, wollen wir das wirklich? Nicht, dass noch jemand eine Liste von Fahrrädern anzulegen versucht. –Falk2 (Diskussion) 23:07, 1. Jan. 2020 (CET)

Also ich will's nicht - deshalb hab ich ja diese Diskussion eröffnet (analog auch über die "verdienten Rangierer" beim Rangierbahnhof). Aber ich merke, dass Leute glauben, dass sie der WP und der Welt was Gutes tun mit ihren Listen; und ich weiß nicht, wie man die Listen konsensual wegbringt. Also versuche ich wenigstens, diesen häufigen Tunnelblick durch zusätzliche Einträge "aufzudehnen" - idealerweise wird die Liste dann entweder gut - dann soll's sein; oder so unwartbar, dass das auch die originalen Autoren einsehen, dass das so nicht geht; oder wenn beides nicht (was ich erwarte), dann sieht ein Leser wenigstens, dass die Welt als mehr als aus Deutschland und den letzten paar Jahren besteht ... das reicht dann aber auch an Engagement (meinerseits) für die WP. --Haraldmmueller (Diskussion) 09:17, 2. Jan. 2020 (CET)

Es ist nicht so, dass ich total an der Tabelle hänge. Aber ich finde es schade, einen Artikel über mechanische Stellwerke zu haben, ohne dem Leser einige Beispiele aufzuzeigen. Die mechanischen Stellwerke werden immer seltener und haben schon bald musealen Wert. Vielleicht hat ein Leser den Wunsch, sich ein solches Stellwerk anzusehen, und daher ist es doch sinvoll, auf das eine oder andere Beispiel hinzuweisen. Es geht auch nicht darum, eine vollständige Liste zu erstellen, sondern wie der Titel es sagt, einige Beispiele aufzuführen. So fand ich es unter anderem interessant, zu lernen, dass es doch auch in der Schweiz noch ein mechanisches Stellwerk gibt. Vielleicht müsste der Hinweis auf noch bestehende mechanische Stellwerke nicht in Tabellenform sein. Es könnte eventuel auch nur eine Textliste, von mit Komma getrennten Orten sein. --Hp.Baumeler (Diskussion) 12:24, 2. Jan. 2020 (CET)

Ausgerechnet die "in Betrieb" befindlichen wird kaum ein Leser ansehen können, denn die Eisenbahnen verwehren jedem Betriebsfremden den Zugang. Wenn das wirklichd as Ziel ist, müsste man die ganzen Museumsstellwerke aufzählen, von denen es ja auch eine ganze Reihe gibt - von Blumberg-Zollhaus (D) über Kerzers (CH) zum Museum in Eggenburg (A) und in Königgrätz (CZ) nach St.Albans (GB) usw.usf. ... dazu haben wir aber schon eine Liste. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:56, 2. Jan. 2020 (CET)

Die Außenanlagen sieht man schon, doch eine Liste von zugänglichen Museumsanlagen wäre tatsächlich besser. Ich habe auch Fotos, die ich eben nicht veröffentlichen kann. –Falk2 (Diskussion) 14:23, 2. Jan. 2020 (CET)

Bei den Museumsanlagen wird man leider nie sehen können wie sie betätigt werden. Uns wurde auf Anfrage bei verschiedenen bestehenden mechanisch betriebenen Stellwerken eine Besichtigung nicht verwehrt und wir durften bei der Bedienung zuschauen. Sicher für jeden Eisenbahner ein besonderes Erlebnis. Interessant für uns, dass es doch noch so viele sich in Betrieb befindliche mechanische Stellwerke gibt. Ich finde es gut und interessant wenn ein paar dieser Anlagen aufgeführt werden. Gruß --Olga Ernst (Diskussion) 17:02, 2. Jan. 2020 (CET)

"Bei den Museumsanlagen wird man leider nie sehen können wie sie betätigt werden"? - also zumindest in St.Albans gibt es regelmäßig Vorführungen (dort wurde allerdings ein großer Aufwand getrieben, über Computer die benachbarten Stellwerke zu simulieren); alle anderen Museumsstellwerke müssten es im Prinzip auch hinbringen, die Anlage zu erklären und vorzuführen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 19:33, 2. Jan. 2020 (CET)

Farben der Knebel an 5007er-Stellwerken

Weil's dazu unlängst Editierungen gab: Hier ist ein Bild von einem Rankapparat in Unzmarkt im August 1987, an dem man schön sieht, dass Fahrstraßenknebel ein grünes "Inlay" hatten und Signalknebel ein rotes:

(Ein Signalknebel an einem Rankapparat ist natürlich eine extreme Ausnahme - der Grund dafür war dort die StLB, deren Stellwerk nicht immer besetzt war, und daher wurde dem ÖBB-Fdl zeitweise die Aufgabe der Signalbedienung dieses Einfahrsignals übertragen).

--Haraldmmueller (Diskussion) 09:13, 5. Mai 2020 (CEST)

Durchschaltung ergänzt

Ich hab dafür einen kleinen Abschnitt angelegt (Anlass siehe die Diskussion dazu bei Stellwerk); und dazu den Funktionsabschnitt in "grundsätzliche" und "andere" Funktionen aufgeteilt. Vielleicht nicht das Gelbe vom Ei, aber was anderes ist mir auf die Schnelle nicht eingefallen. Gerne umbauen, wenn bessere Idee! --Haraldmmueller (Diskussion) 11:02, 12. Sep. 2021 (CEST)

Modernisierung

Könnte man darüber 2 Sätze verlieren? In praktisch allen Ländern wurden mechanische Stellwerke über viele Jahrzehnte - seit den 1950ern bis in die 1990er - modernisiert: Praktisch überall (mit der Ausnahme von Westdeutschland, glaube ich) wurden viele, wenn nicht sogar die meisten mech. Stw. mit Lichtsignalen versehen; häufig wurden sie mit moderneren Streckenblockanlagen ausgerüstet. In Großbritannien + Einflussbereich war weitgehende oder vollständige Gleisisolierung schon lange üblich, auch in einigen mitteleuropäischen Ländern wurden einige nachgerüstet (Österreich, Schweiz). --Haraldmmueller (Diskussion) 09:12, 6. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Haraldmmueller, ich hab mal ein Kapitel dazu geschrieben. Kannst Du mal darüberlesen? Danke! VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:45, 22. Apr. 2022 (CEST)

Ich bin zwar nicht Müllers Harald, aber alles unterschreibe ich so nicht. Kennst Du auch nur einen Fall, wo man beim Einsatz von Lichtsignalen die Signalschubstangen ausgebaut hat? Ich würde mal sagen, das sich jeder Kollege gegen so eine Schnapsidee sträuben würde. Üblicherweise bleiben sie dort, wo sie sind. Mit dem Ausbau der Signalhebel und Blocksperren werden sie einfach funktionslos und sollte es erforderlich sein, könnte man sie nach dem Einbau von neuen Antrieben als Fahrstraßenschubstangen benutzen. Der Unterschied ist allerdings, dass Signalschubstangen in der Regel nicht über die gesamte Verschlusskastenlänge reichen. Man könnte sie allerdings mit zusätzlichen Segmenten verlängern. Erlebt habe ich das in meiner gesamten Dienstzeit nie. Dafür ist der Aufwand zu hoch und sollten beispielsweise für Linksfahrten weitere erforderlich sein, dann ist es einfacher, Fahrt und Gegenfahrt jeweils auf dieselbe Umschlagrichtung eines Fahrstraßenhebels zu legen und die Richtungswahl vorher mit Tastenbedienungen zu realisieren. Schaltungslösungen kenne ich für elektromechanische Stellwerke der Bauform E12/78. Ob sie praktisch realisiert wurden, kann ich nicht sagen. In einem mechanischen Stellwerk könnte man das praktisch auf gleiche Art realisieren, nur würde das bei stumpfbefahrenen Weichen zu einer deutlich übertriebenen Zungenüberwachung mit Riegeln führen. Der Punkt, wo dann ein neues Stellwerk günstiger wird, ist in solchen Fällen schnell erreicht.

Zusätzlich ist eine zusätzliche Tastenbedienung von Lichtsignalen zumindest selten. Den Bedienungsschritt kann man sich sparen. Was die Hebelbedienung von Lichtsignalen betrifft, in diesem Fällen spielt eine Rolle, ob es um Ein- oder Ausfahrsignale geht. Ein Einfahrsignal ist deutlich einfacher realisierbar. Bei diesem hat die Signalschubstange nur die Aufgabe, das Verschlusstück der Endsperre zu bewegen, die den Rückblock verhindert, solange dieses Signal auf Fahrt steht. Das ist sehr einfach elektrisch realisierbar und es wurde hundertfach so gemacht. Ausfahrsignale erfordern einen deutlich höheren Aufwand, weil Anfangs- und Erlaubnissperren deutlich mehr Sperrfunktionen aufweisen. Ehe man dann noch umständlich Kontakte an die Signalhebel anbaut und Doppelstellerhebel mit Kuppelseilen verbindet, sind die mechanischen Tastensperrfunktionen einfacher und bedienerfreundlicher mit elektrischen Tastensperren über dem Anfangs- und Erlaubnisfeld realisierbar. Hebelsteuerung von Lichtsignalen kam zumindest im mitteldeutschen Raum immer nur dort vor, wenn die voraussichtliche Betriebszeit wegen vorgesehener weiterer Änderungen kurz war. Gelegentlich klappte das auch nicht und Kunstbauten wie Baustellenrelaiskästen Rk 73 blieben wegen später geänderten oder aufgegebenen Plänen jahrelang im Einsatz. Relaisblock ist noch eleganter, nur hatte zumindest die DR viele Jahre ein Relaisblockgruppenproblem. Die Dinger waren Goldstaub und eben deshalb hatten wir auch Kunstbauten wie Gleisbildstellwerke mit Felderblock. –Falk2 (Diskussion) 01:54, 23. Apr. 2022 (CEST)

Danke. Ich habe ein paar zu spezifische Punkte entweder entfernt (die spezifischen Streckenblockbauarten - wenn wir damit anfangen, müssen wir den österr. ZG, den Schweizer Block - wie hieß der nochmal? - und womöglich die elektr. Ausrüstungen in UK auch im Detail erwähnen, das wird uferlos; oder auch die Signalschubstangen, die Falk erwähnt) oder erweitert (Gründe für Modernisierung; oder wie man elektr. Weichen weiterhin abhängig macht, etwa über Belassen von Riegeln). Also lieber etwas genereller lassen, bevor man sich in (deutschen) Details verstrickt. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:43, 23. Apr. 2022 (CEST)

@Haraldmmueller Ja Du hast Recht, hier hab ich mich zu sehr in Details verwickelt... Für einen ersten Überblick ist es so besser!

Hallo Falk2, nein ich kann Dir kein Stellwerk nennen, wo das so umgesetzt wurde... ich hab das lediglich der genannten Literatur entnommen... Aber Harald hat dieses Detail jetzt eh gestrichen. VG, Peatala36 (Diskussion) 21:03, 23. Apr. 2022 (CEST)

Vor zwei oder drei Jahren gab es tatsächlich eine technische Mitteilung über den Einbau von elektrischen Weichenantrieben für Weichen der Schienenform UIC 60 mit Zungenüberwachung durch mechanische Riegel. Weiß jemand, ob das jemals praktisch realisiert wurde und wenn ja, wo? Letztlich sind die Zungenprüfer der elektrischen Antriebe und zusätzliche Zungenprüfkontakte bei langen Zungen deutlich einfacher realisierbar und sicherungstechnisch gleichwertig. Möglicherweise wollte man damit die Schlüsselsperren einsparen. Nur ist der Einbau von zusätzlichen Mittelriegeln eben wegen der erforderlichen Leitungsführung richtig aufwändig, zumal die Leitungsführung schon bei einer einfachen Gleisverbindung mindestens eine Gleisquerung im Weichenbereich erfordert und mit vier Riegeln in einer Leitung auch die beherrschbare Grenze erreicht ist.

Ebenfalls wäre ein Beispiel für elektrische Weichenantriebe mit Hebelsteuerung gut. Ohne Anzeigeeinrichtung für die Überwachung funktioniert das nicht und damit ist der Einbau von ein paar Tasten auch kein Aufwand mehr. Es könnte aber sein, dass hier Traditionen und Gewohnheiten eine Rolle spielen. Sollte einem der Beteiligten sowas vor die Flinte kommen, dann wären passende Bilder richtig gut. –Falk2 (Diskussion) 14:56, 4. Jul. 2023 (CEST)

Elektrische Weichenantriebe mit mechanischer Verriegelung sind in Österreich jahrzehntelang Standard bei "Halbmodernisierungen" gewesen (und sind, als ein letzter Dinosaurier, erst letztes Jahr in Oberwart entstanden, als dort zwei Weichen elektrische Antriebe erhielten). Ich nehme mal an - weiß es aber nicht -, dass sowas auch in allen anderen Ländern östlich von Österreich üblich war.

Elektrische Antriebe, die von Hebeln gesteuert wurden, gab es in rauen Mengen in der Schweiz (wegen der mit Deutschland geteilten "Jüdel"-Historie, die keine "kleinen Bedienelemente" kannte, waren dort Umbauten analog zu den Siemens-Stellwerken schwierig, sodass man lieber Hebel mit Bremsbändern verwendete; in der Gegend um Grenchen hat man beim Umbau auf elektrische Weichen auch Fahrstraßenhebel als Weichenhebel zweckentfremdet). --Haraldmmueller (Diskussion) 15:29, 4. Jul. 2023 (CEST)

Danke, nur wie wird dabei die Überwachung realisiert? Bei klassischen Gleichstromschaltungen braucht man wenigstens eine Ordnungs- und Störungsanzeige, bei Drehstromschaltungen außerdem eine für Auffahrmeldungen mit Zählwerk und zusätzlich eine Möglichkeit zum »Einscheren«. Elektromechanisch ist das vergleichsweise einfach, doch mechanisch weiß ich ohne zusätzliches Gleisbildpult nicht weiter. Ein zusätzlicher Kasten mit Medelampen und Tasten ist denkbar, doch das läuft wieder auf Einzelanfertigungen raus. Hebel mit Seilschleife habe ich so nur bei Einfahrsignalen erlebt, doch daas ist deutlich einfacher realisierbar, als die Hebel von Doppel- auf Einfachsteller umzubauen. Das erfordert ein Ausbauen und Zerlegen beider Hebel – und sowas will sich niemand ausgerechnet während der Umschaltung antun.

Weißt Du, wie die Weichen in Oberwart in die Fahrstraßen eingebunden wurden? Nur über die Riegel ist einigermaßen unsauber. Das Mindeste wären Fahrstraßenkontakte, die einen der Steuerstromkreise unterbrechen. Die rein elektrische Lösung ist wirklich auch baulich einfacher, zumal Drahtzugleitungen in Weichen auch noch Stopfhindernisse dartellen. Schlüsselsperren und Hebelbankschlösser verlängern die Fahrstraßenbildungszeiten und es ist gut möglich, dass der Betriebsdienst deshalb nicht mitspielt. –Falk2 (Diskussion) 15:59, 4. Jul. 2023 (CEST)

Elektrische Weichen mit Riegelhebeln waren immer Einzelanfertigungen mit eigenem Gleisbildpult - siehe u.A. die Beispiele in meinem Blog in Hallein, St.Valentin und 2020 in Oberwart (nur ein Bild der Verpackung des Pults, also noch vor Inbetriebnahme). "Nur über Riegel ist einigermaßen unsauber" - da sind offenbar die, die das projektiert und genehmigt haben, anderer Meinung. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:01, 4. Jul. 2023 (CEST)

Das können sie gerne sein. Das ist genauso fachlich unsauber wie anzeigegeführtes Fahren ohne permanente Datenverbindung. Inzwischen sage ich es solchen »Experten« auch ins Gesicht. Eben durch derartige Kameraden entstand der Ausdruck »Esel mit Diplom«. Zu einem sauberen Weichenverschluss gehört immer und generell ein Einbeziehen der Steuerschaltungen. Doppelte Verschlüsse für spitzbefahrene Weichen sind seit mindestens sechzig Jahren unbestritten. Im Regelfall ist die Zungenüberwachung eine Rückfallebene. Auf den Weichenverschluss zu verzichten ist Hasard. Mich als Depp hinzustellen, ändert das nicht. Überzeugen geht anders und in meinem Handwerk dauert es eine ganze Weile, bis man die Schlüssel in die Hand bekommt und auch selbstständig und eigenverantwortlich nutzen darf. Ich bitte doch dringend darum, nicht wieder in »Ich habe studiert, ich weiß es besser« zu verfallen. Kollegen mit Fachkenntnis und Verantwortungsgefühl sagen so etwas nicht und sie brüskieren auch andere nicht Kraft ihrer Wassersuppe. –Falk2 (Diskussion) 22:33, 4. Jul. 2023 (CEST)

Ich bezweifle schon sehr, dass die, die die Umbauten auf elektrische Weichen in St.Valentin in den 1960ern projektiert und durchgeführt haben, oder Hallein in den 1970ern, ein Diplom hatten und in dein Beuteschema fallen. Das waren genau dieselben Jungs wie du, nur halt in Österreich - Pragmatiker mit viel Erfahrung, häufig Signalmeister mit Weiterbildung oder kleine HTL-(technische Schule mit Matura) Ingenieure bei der Bahn. Die, die ich gekannt habe, haben genau wie du auf die "Großkopferten" geschimpft; und funktionierende und zulassungsfähige Anlagen projektiert. Der einzige Unterschied war, dass sie tief "sozialisiert" und ausgebildet waren in den technischen und betrieblichen Vorstellungen ihrer Sicherungstechnik-Kultur; und die ist halt anders als in deutschen Landen, wo die Ingenieure von Jüdel um 1900 die Vorstellung geprägt haben, und nicht wie in Österreich Siemens und die Südbahnwerke. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:02, 5. Jul. 2023 (CEST)

Bauform M46

@Haraldmmueller: hast Du darüber etwas mehr? Einmal klingt das ziemlich interessant, andererseits sind Fahrstraßenauflösefelder schon in den Zwanzigern vorsichtig gesagt, aus der Mode gekommen. Mit Gleichstromfestlegefeldern und Auflösetasten für Einfahrstraßen am Fenster war das deutlich einfacher zu haben. Gibt es einen Grund für diese Entwicklung? Patente musste man doch in Österreich nicht umgehen. War S&H vielleicht zu teuer? –Falk2 (Diskussion) 16:49, 3. Jan. 2023 (CET)

Eine grundlegende Sache, die man sich immer wieder vor Augen halten muss: In Österreich hatten die Fahrdienstleiter schon seit dem 19. Jahrhundert bis in die 1980er kommerzielle Verantwortungen; deshalb war der Regelfall für kleine Bahnhöfe - sowohl baulich wie organisatorisch -, dass ein Fahrdienstleiter in AG (Ankunftsgebäude) sitzen musste. Daraus folgt wieder, dass auf längeren Bahnhöfen = wenn Endstellwerke aufgrund der Drahtlängen sowieso nötig waren, bei jeder Zugfahrt zwei Personen beteiligt waren (Fdl und Wärter) - und diese "pragmatische Redundanz" / "4-Augen-Prinzip" konnte man nun bei allen Vorgängen ausnutzen: Fahrstraßenauflösung durch 2. Person vor Absetzen eines neuen Befehls etwa erspart die Wiederholungssperre, die es daher auf österreichischen Stellwerken nur in seltenen Fällen gegeben hat. Und daher sind Fahrstraßenauflösefelder in Österreich nicht "aus der Mode gekommen", sondern waren Teil der Grundkonzeption der Stellwerke - ...

... beim M46 allerdings dann doch nicht mehr, weil man der Auflösung durch den Zug nach deutschem Vorbild nun vertraute. Die internen Details sowohl der Entwicklung wie der Technik des M46 kenne ich als Bahnexterner nicht - ob dazu überhaupt noch Unterlagen existieren, bezweifle ich. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:17, 5. Jul. 2023 (CEST)

"Spannwerke" kurz vor österreichischen Signalen (genauer: Signalen mit "Siemens-Sicherheitshebel" und "Siemens-Doppelflügelantrieb")

Was manche Leute als "Spannwerk" identifizieren, heißt "Drahtnachziehhebel"; und dient ausschließlich(*) dazu, bei einem Drahtbruch sicherzustellen, dass der am Boden schleifende Draht möglichst zum Signal hingezogen wird, damit dort die Sicherheitseinrichtung auslösen kann. Ein "Spannen" der Drähte soll damit nicht bewirkt werden. Weitere Infos siehe entsprechende österreichische Schulungsdokumente - z.B. die von W.Biesok verfassten, die hier aufgeführt sind - PDF-Scans gerne auf Nachfrage.

(*) Außerdem dient der Drahtnachziehhebel noch als Reduktionshebel des Drahtweges, wenn ein 500mm- oder 650mm-Hebel einen Signalantrieb mit 250mm Stellweg bedient.

--Haraldmmueller (Diskussion) 15:54, 12. Jan. 2023 (CET)

Entwicklung - Schlüsselwerke vor Stellwerken??

Dieser Abschnitt suggeriert - durch seine Reihenfolge und ohne Belege -, dass die Entwicklungsreihenfolge gewesen wäre: Weichenschlösser mit Schlüsselbrett - mit Schlüsselwerk - Stellwerke mit Weichenfernbedienung. Ich bezweifle das sehr:

- Erstens ist das wesentliche Patent für Schlüsselwerke von Paul Bouré aus den späten 1890ern; mechanische Stellwerke wurden in Mitteleuropa aber schon seit den frühen 1880ern favorisiert und gebaut (u.a. beginnend bei den Braunschweigischen Eisenbahnen, wenn ich mich richtig erinnere; in der Schweiz in Bern).

- Und bei ortsbedienten Weichen in Zugfahrstraßen bezweifle ich, dass Weichenschlösser vor 1900 in nennenswertem Umfang verwendet wurden: Hier war die Bewachung durch die sowieso nötigen Weichenwärter ausreichend.

Gibt es Belege für die Entwicklungsreihenfolge? Wägli (für die Schweiz) und Hager (für Österreich) geben historisch einiges her, für Deutschland kenne ich leider dazu nichts (Krebs und Pottgießer sind leider nur auf Signale fixiert, den Rest der Sicherungstechnik streifen sie höchstens). --Haraldmmueller (Diskussion) 08:45, 5. Jul. 2023 (CEST)

Nach Wieder-Einmal-Durchlesen dieses Artikels scheint mir immer mehr, dass er hauptsächlich (a) von Leuten ohne Kenntnisse außerhalb Deutschlands; und (b) ohne Kenntnisse der Geschichte geschrieben wurde. Ich werde, wenn ich einmal Zeit habe, die Reihenfolge im geschichtlichen Teil so umdrehen, dass sie mit der (mir) bekannten Literatur zusammenpasst. Annetts Patent ist übrigens von 1875 - und das war in Großbritannien! - da ist es extrem unwahrscheinlich, dass Schlösser vorher schon in Mitteleuropa verwendet wurden. --Haraldmmueller (Diskussion) 15:02, 2. Nov. 2024 (CET)

Beide Jacken passen mir nicht, doch dürfte die Schlüsselwerkgeschichte ein falscher Schluss gewesen sein. Schlüsselabhängigkeiten werden einfach in der Berufsschule als erstes behandelt. Das hat aber nur damit zu tun, weil sich das Prinzip der Abhängigkeiten am augenfälligsten erklären lässt. Sicherungstechnische Schlösser kannten die Länderbahnen und soweit ich weiß, auch schon vor 1900. Denk an die sächsischen Schmalspurbahnen, die erste Strecke ging 1881 in Betrieb und mit Bewachen war beim von Anfang an sparsamen Betrieb und vielen Anschlussstellen nicht viel zu gewinnen. Denk an die sächsischen Schlüssel ohne Bohrung und Dorn. Nur sind einfache Schlüsselabhängikeiten noch kein Schlüsselwerk. Ob Schlüsselabhängigkeiten die ersten waren, kann ich nicht sagen. Wenn das nicht sicher rauszukriegen ist (was bei der schlecht dokumentierten Eisenbahnsicherungstechnik, zumindest wenn öffentlich zugängliche Texte die Basis sein sollen, sehr wahrscheinlich ist), dann bleibt nur, die fragliche Stelle neutral zu formulieren. Ich gucke morgen mal, ob sich im entsprechenden Buch aus der Eisenbahn-Lehrbücherei was finden lässt. Aus dem haben einige abgeschrieben, doch ist es gut möglich, dass sich auch die Erstautoren in den Dreißigern den Ursprung nicht kannten oder nicht für erwähnenswert hielten.

Nur bitte, hau nicht so wild um Dich. Längst nicht alle Signalwerker sind dämlich, nur weil diese Ursprünge im Dunklen liegen. Mir gefällt der Artikel auch nicht und das nächste, was ich einbaue, sind Bilder von Antrieben.‌ Du könntest Dich dabei gut beteiligen, beispielsweise mit den österreichischen Weichenantrieben mit Seilscheibe. Die Eisenbahnsicherungstechnik ist nunmal protektionistisch, damit müssen wir leben. Der Unsinn mit den beschleunigten Ablösen durch moderne, vor allem elektronische Stellwerke muss raus. Schon verdammt viele Gleisbildstellwerke landeten im Schrott, während die ältesten Leierkästen weiterlaufen müssen. Das hat nichts mit Deppen in orangenen Hosen zu tun, sondern mit solchen in Nadelstreifen. –Falk2 (Diskussion) 19:27, 2. Nov. 2024 (CET)