Diskussion:Mercedes-Benz OM 617

Fakten und Vergleiche

Ich sehe nicht eine Quelle für teils mutige Behauptungen.

1. Der OM617 ist vom OM616 abgeleitet, ja, aber es gab deutliche Unterschiede. Die Vierzylinder hatten im PKW (und möglicherweise Transportern) eine Einspritzpumpe mit Vakuumregler (deshalb die Drosselklappe), die Industriemotoren ganz oder teilweise nicht, sondern RSV-Regler. OM 617 hatte immer RSV. Die Vorförderpumpe war anders, dadurch auch die Hilfsförderpumpe (Rädchen abschrauben und Kolben pumpen bei 4-Zyl., Knopf drücken weil Membranpumpe bei OM 617. Soweit ich weiss, war bei dem OM617 die e-ppe in den Motorschmierölkreislauf integriert, bei 4-Zyl zumindest teilweise fremdgeschmiert.

2. Der OM 617 hatte als erster Schnellstart- Glühkerzen (keine Ultraschnellstart) und eine Glühzeitautomatik. Der 240D-3.0 hatte wohl messtechnisch vergleichbare Fahrleitungen zum 200, war aber ein komfortables Fahrzeug, der 200 war freundlichstenfalls eine Krücke (Zitat von meinem Vater). Der 240D-3.0 wurde entsprechend von Mercedes ganz anders vermarktet (wohl als Alternative zu den 6-Zylindern, jedenfalls wurden von (zumindest einem) Verkäufer plötzlich verbrauchstreibende Zusatzausstattungen herausgestellt.

3. Die Hochgeschwindigkeitsfahrten mit dem C111 in Nardo waren zunächst eine Marketingmassnahme für den SD300 in den USA. Die Turboversion, möglicherweise sogar der 5-Zylinder insgesamt, waren entstanden wegen damaliger Verbrauchsvorschriften in den USA. Das steht auch im Artikel, aber so zerrissen, dass Zusammenhänge nicht klar werden. Daimler sagte damals, der OM617A sei nicht für Europa/DE vorgesehen. Das klang echt und man war wohl überrascht, wie problemlos sich die starken Diesel trotz ihres hohen Preises verkaufen liessen.

4. 5-Zylindermotoren waren damals technisches Neuland, vermutlich der Druck bei Mercedes groß (Auftragsbücher randvoll). Schon möglich, dass externe Hilfe genutzt wurde, auch möglich, dass dies Piech war. Spätestens ab "MAßGEBLICH beteiligt" sollte aber eine gute Quelle dies belegen. Neuland ist beleuchtenswert, der OM 617 war der wohl weltweit erste PKW-Motor mit 5 Zylindern, vermutlich auch der erste schnelllaufende Diesel insgesamt (LKW-Drehzahlen, also Nenndrehzahl > 1500).

5. Gleich zweimal wird auf "technischen Problemen mit dem Turbolader" hingewiesen. Stauwärme war damals ein Thema bei allen Motoren (auch ohne Turbo) und Kravallfahrer gibt es auch noch heute, nur dass früher die Autos dies nicht so gut tolerierten. Soweit ich weiss, waren damals alle Turbo- Motoren empfindlich gegen Stauwärme, elektrische betriebene Kühlung der Turbolader war noch nicht erfunden oder zumindest nicht Stand der Technik.

6. OM 617 A war auf deutschen Strassen selten, ein Urteil über die Schadenquote ist also schwierig. Ich war damals in häufigem Kontakt zu Motoreninstandsetzern, für eine Häufung (keine Einzelfälle) von Kurbelwellenlagerschäden am OM 617 A oder an Zylinderkopfdichtungen OM 601/2/3 würde ich auch gerne Belege sehen.

7. Möglich, dass es Vielstoffmotoren für das Militär gab, die fuhren dann aber nicht in unseren PKW auf der Strasse. Gab es eine offizielle Version des OM 617 für Pflanzenöl, eine Freigabe, o.ä.? Wenn ja, wäre das schön hier zu lesen. Bastelversuche (Pflanzenöl statt Diesel, Tuning-Versuche) sind BASTELversuche und das Werk von Amateuren. Für hohe Rauchwerte gegenüber zeitgenössischen Motoren wären Belege ebenfalls angebracht, meine Erinnerung ist gegenteilig.

8. An komplizierten Gussteilen gibt es immer anfangs leicht Qualitätsprobleme, das ist normal. Mercedes hatte damals auch noch längere Motoren (6-Zyl) hergestellt, ohne dass dies Probleme bereitete. Auch das Schmieden von Kurbelwellen ist interessant oder die (völlig normalen) Unterschiede in Fertigung und Aufbau der Kurbelwelle. Sie betreffen aber jeden Motor der entsprechenden Zylinderzahl gleichermassen (Zitat Deutz: der 5-Zyl ist nicht billiger als der 6-Zyl), nicht spezifisch OM 617 = nicht relevant/berichtenswert.

9. Technischer Fortschritt ist die Grundlage des Geschäftsmodells nicht nur von Daimler. Auch ein 6-Zyl sollte ruhiger laufen als ein 5-Zyl, zumal wenn die Konstruktion 20 Jahre später erfolgte. Der Unterschied beim Komfort war aber gegenüber 4-Zyl m.E. wesentlich größer als gegenüber 6-Zyl. Nur der "Bonanza-Effekt" war übel. Beim Kaltstart in einer ruhigen Waldsiedlung hatte ich befürchtet die Nachbarn zu belästigen, bis ich gegenüber einen VW Golf Diesel starten hörte. Subjektiv waren OM 615...617 deutlich leiser auch als die Pumpe-Düse Motoren von VW/Audi (verkauft bis ca. 2005). Ich kann ein Pferdefuhrwerk mit einem Überschallflugzeug vergleichen, aber ist das sinnvoll?

Alles, was ich hier und in dem folgenden Abschnitt Verbrauch nicht erwähnt habe, finde ich Klasse und sollte m.E. stehen bleiben. --Wolle1303 (Diskussion) 14:56, 29. Mai 2018 (CEST)

Verbrauch OM 617

Eine persönliche Erfahrung: Mein Vater hatte alle für einen Vergleich interessanten Fahrzeuge, damals immer 2 Stück, das Einsatzprofile war gleichbleibend.

190D(Heckflosse) und 220D/8 habe ich nicht selbst gefahren, ich habe keine Erinnerung hinsichtlich Verbrauch, dieser war aber wohl ähnlich, sonst wäre dies Gesprächsgegenstand gewesen.

240D/8 und 240D-3.0 haben bei gleicher Ausstattung und Nutzung annähernd gleich verbraucht, d.h. gefahren am Stadtrand und Stadtfahren, teils mit Anhänger, ergaben ca. 8 Liter. 200/8 ca. 12 Liter, evtl. etwas mehr (wurde nicht so genau beobachtet, das Auto war ungeliebt). 300TD/123 (80PS) hat evtl. etwas mehr verbraucht, ca. 8,0 bis 8,5 l. 200TD/123 (M102) war etwa gleich wie 200/8, dafür fuhr es aber auch ordentlich. Alle Wagen hatten 4-Gang-Schaltgetriebe, keine Automatik, Klimaanlage etc., Servolenkung hatten nur die Kombis 123T. Auf der Autobahn bei hoher Geschwindigkeit (was man damals so nannte) hatte der 240D-3.0 erkennbar mehr verbraucht als der 240D, ca. 11 l (Erinnerung etwas wage), dafür war er auch deutlich schneller, an den Kasseler Bergen mußte man 1 Gang weniger zurückschalten.

Verglichen mit den kleineren Dieseln wurde der 240-3.0 anders vermarktet, plötzlich wurden Servolenkung, Automatik, Klimaanlage verkauft. Die waren nicht so sparsam wie heute (in den USA egal). Die Öl(preis)krise von 1973 war nicht lange her, davor war der Verbrauch auch hier wohl ziemlich egal. Im /8 waren bestimmt Spritfresser als Zubehör eingebaut, im S123 die Servolenkung offensichtlich nicht mehr.

Die Einspritzpumpe mit RSV-Regler beim OM616 sollte einen relativ niedrigeren Verbrauch gegenüber den Vierzylindern bewirken. Stadtverkehr bedeutet Teillast, beim Diesel also niedriger spezifischer Verbrauch. Bei gleicher Last ging der Unterschied gegen Null. Die Diesel konnte man auf der Autobahn an der Last- und Drehzahlgrenze fahren, da steigt bei beiden der Verbrauch dann auch spezifisch deutlich. Der OM617 hatte 20% mehr Leistung als der OM616, also auch 20% mehr Verbrauch. Vermutlich kam niemand auf die Idee mit einem 200D ein Rennen zu fahren, ausser vielleicht gegen LKW. Mit dem 240D-3.0 bzw. 300D/TD war das anders, da wollte und konnte man mitmischen bei den PKW. Die Nachfolger des 240D-3.0 von heute haben die ca. 3-fache Leistung und fahren theoretisch 250 km/h. Bei ca. 180 km/h fährt man mit moderater Drehzahl, im 5. von 7 Gängen und benötigt vermutlich nicht mehr Leistung als damals mit 148 km/h, ist also weit im Teillastbereich (=niedriger spezifischer Verbrauch). --Wolle1303 (Diskussion) 16:15, 29. Mai 2018 (CEST)

Höchstdrehzahl

Da gibt's wohl Unterschiede. Die 5100 1/min steht so auch beim W123 bzw. beim OM617 Turbo sogar 5200. In den AU-Berichten meines T1 mit OM617 stand max. Abregeldrehzahl 4700 bis 5400 1/min. Tatsächlich lag er bei etwa 5300. Der war sehr drehfreudig.--46.79.237.168 12:28, 13. Dez. 2019 (CET)