Diskussion:Metro Moskau/Archiv/2022

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[[Diskussion:Metro Moskau/Archiv/2022#Thema 1]]

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45 Sekunden Zugfolge?

Ich habe extrem starke Zweifel an dieser Zahl, die nur durch zwei absolut ungenügende Quellen belegt wird. Ich halte das für einen alten Übersetzungs- oder Verständnisfehler; die Schurnis schreiben das dann einfach ab, weil sie davon nichts verstehen, und der Aufwand, es verstehen zu lernen, für diese Art von hingehudelten "Artikeln" viel zu gross wäre. Hat jemand eine brauchbare Quelle dazu? Sonst lösche ich das bei Gelegenheit. --Pcb (Diskussion) 11:41, 11. Okt. 2022 (CEST)

Das müsste man selber sehen. Technsch möglich wäre es durchaus, hier dürfte der Fahrgastwechel die entscheidende Rolle spielen. Soweit ich weiß, gibt es bei der Moskauer U-Bahn eine linienförmige Zugbeeinflussung über codierte Gleisstromkreise. Mit einer cleveren Blockteilung und Nachrücksignalen ist ziemlich viel zu machen und eine bekannte Einrichtung sind die Zugfolgeuhren an den Bahnsteigenden. Das Hauptproblem ist, dass es auf absehbare Zeit schwierig bis nicht ratsam ist, nach Moskau zu fahren. Vielleicht sollten wir einfach die Zahl rausnehmen und nur eine besonders dichte Zugfolge einfügen? Die, die Moskau kennen, erzählen jedenfalls ziemlich einhellig, dass man die, die zu einem Zug rennen, als Auswärtige erkennt, die nicht wissen, dass sich das nicht lohnt.

Etwas Anders dürfte deutlich begrenzender auf die Zugfolgen sein, und das sind die Wendezeiten an den Endpunkten. Insbesondere, wenn alle Züge immer bis zu den Endpunkten durchlaufen, benötigt man entweder viele Kehrgleise oder man hebt die Bindung der Triebwagenführer an die Züge auf. Das kannte auch die Berliner S-Bahn zu Grenzzeiten, als alle Züge im Bf Bln Friedrichstraße wendeten, der dafür nicht ausgelegt war. Genutzt wurde der sogenannte Höchstleistungsfahrplan allerdings nur bei Großveranstaltungen mit besonderem Andrang und unter den Berliner Bedingungen (mit den langen Schutzabschnitten aufgrund der mechanischen Fahrsperren) wurden meines Wissens bei Versuchen Zugfolgezeiten von 90 Sekunden erreicht. Das allerdings nicht zu den Zeiten des in der Mitte der Stadtbahn unterbrochenen Betriebes. –Falk2 (Diskussion) 12:26, 11. Okt. 2022 (CEST)

Ich habe Zweifel, dass das technisch stabil machbar sei - zumindest bei U-Bahnen mit langen Zügen wie in Moskau. Ich kann rechnen wie ich will, bei einer Zuglänge von 100 Metern komme ich rein theoretisch auf eine nicht unterschreitbare Mindestwiederbelegungszeit von ca. 20 Sekunden - ohne jede Sicherheitsmarge. Das lässt dann noch 25 Sekunden für Sicherheit, Haltezeit und Puffer, also vielleicht 10 Sekunden für die Haltezeit. Damit kommt man bei Passagiervolumina, wie man sie in Moskau annehmen muss, nicht durch. --Pcb (Diskussion) 14:07, 11. Okt. 2022 (CEST)

Das lässt sich wirklich nur im Regelbetrieb beobachten. Wer meldet sich freiwillig?

Zehn Sekunden Haltezeit sind an einfachen Haltepunkten und mit Fahrgästen, die die Verhältnisse kennen, durchaus vorstellbar. Heikel sind Umsteigebahnhöfe mit erheblichem Fahrgastwechsel.

Könnte es sein, dass die 45 Sekunden die technisch machbare Mindestzugfolgezeit ist, aber nicht die Planzugfolge? Denk an dem Artikel Metro Jerewan, in dem eine Fahrgeschwindigkeit von 35 km/h behauptet wird. In diesem Fall bin ich mir ziemlich sicher, dass die durchschnittliche Fahr- und die Reisegeschwindigkeit durcheinandergehauen wurden. Eine Reisegeschwindigkeit von 35 km/h ist für ein echtes U-Bahn-System gar nicht übel, als Fahrgeschwindigkeit wäre der Wert lächerlich. Das scheint mir hier analog zu sein. –Falk2 (Diskussion) 14:45, 11. Okt. 2022 (CEST)

45 Sekunden Wiederbelegungszeit sind durchaus realistisch. Bei allen Grossprofilmetros, die ich entweder selber untersucht habe, oder von denen ich Daten bekam, hatten die relevanten Stationen plus minus 40 Sekunden Haltezeit. Das ist nicht immer genug, ich habe Aufnahmen zur Analyse des Halteprozesses gemacht, in denen einzelne Fahrten rund 90 Sekunden gehalten haben, weil die Leute innen und aussen einfach viel zu dicht gepackt waren. Meiner Erinnerung nach wirkt die Personendichte in der 4. Potenz auf die Fahrgastwechselzeit ein. Oder anders gesagt, bei tiefen Dichten stört nicht viel, und dann wird es ziemlich abrupt ziemlich sehr zäh...

Item, mit 45+40 landen wir bei durchaus nicht unbekannten 85 Sekunden, die bei vielen derzeit als beste mit langen Grossprofilzügen stabil fahrbare Zugfolge gelten. VAL und ähnliche können bis so gegen 60-70 Sekunden, aber das sind die Züge viel kürzer und die Meterlast und damit Türlast ist wegen schmalerer Fahrzeuge auch deutlich kleiner. Damit erreicht man dann kleiner Wiederbelegungszeiten und kürzere Haltezeiten. Sixeso, wenn keine Einsprüche kommen, nehme ich die 45 morgen mal raus. --Pcb (Diskussion) 17:58, 11. Okt. 2022 (CEST)

Die Info mit den 45 Sekunden Zugfolgezeit habe ich vom Kollegen Benutzer:MBxd1, der das beiläufig hier erwähnte. Da mir das auch sehr sportlich vorkam, hat es mich interessiert und ich habe nach Belegen dafür gesucht. Gefunden habe ich zwar nichts gescheites, aber ganz von der Hand zu weisen ist es wohl auch nicht. Interessant wäre jetzt vor allem, welche Linien diesen Maximalverschleißtakt anbieten und wie lange er jeweils aufrecht erhalten wird. Vielleicht nur für ein paar Minuten zu Schulbeginn? @Falk: Danke für den Begriff Zugfolgeuhr, jetzt weiß ich endlich wie das Ding heißt, dass ich zufällig erst vorgestern beschrieben habe... :-) --Firobuz (Diskussion) 18:13, 11. Okt. 2022 (CEST)

Ich weise das ganz von der Hand. Ich halte den Wert von 45 s als Taktzeit für blanken Humbug. 45 Sekunden sind als technische Zugfolgezeit durchaus machbar... Aber es gilt: Takt = Zugfolgezeit am Perron = technische Zugfolgezeit + Haltezeit + Puffer. Ne, ne, da muss quellenmässig sehr viel mehr her als ein wp-User und zwei Nichtfachschurnis. Werte ich deinen Beitrag als Einspruch? Dann müsste ich selber nochmal auf Quellensuche, und vielleicht auch mal das ganze etwas formaler Durchrechnen. Ich kann mich erinnern, in meinem Studium mal die minimalen Wiederbelegungszeiten mit relativem Bremswegabstand (wie er damals für Moskau behauptet wurde, Quellen habe ich auch da keine gesehen - aber damals war die Sowjetunion noch nicht so weit weg...) gerechnet zu haben, und da landete ich je nach Annahmen bei etwa 30-50 Sekunden oder so. Müsste ich aber nachrechnen - wobei das dann trotzdem nicht in den Artikel könnte, da TF... --Pcb (Diskussion) 18:43, 11. Okt. 2022 (CEST)

Einspruch insofern, dass wir das alle gemeinsam noch etwas besser analysieren sollten, statt es einfach wieder zu löschen. --Firobuz (Diskussion) 18:48, 11. Okt. 2022 (CEST)

Für die 45 s gibt es wahrscheinlich keine nach Wikipediaregeln gültige Quelle. Oder aber es gibt eine, ich kenne sie aber nicht. Sehr wahrscheinlich habe ich mir das aus direkter Beobachtung so eingeprägt. Dafür gibts ja die Sekundenzähler in den Bahnhöfen. Die haben auch keine Aussetzer, sondern zählen bis zur Abfahrtzeit weiter und setzen dann auf 0 s zurück. Wenn man da stabil Rücksetzungen von 0:45 auf 0:00 sieht, ist die Sache klar. Was dort anders läuft als bei anderen Metros, hört man im Vergleich mit anderen Metros ganz gut. In Moskau wird derart scharf abgebremst und angefahren, dass der Lärm einem Tiefflieger schon recht nahe kommt. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das nicht klassischen Lehrbuchparametern entspricht. MBxd1 (Diskussion) 20:22, 11. Okt. 2022 (CEST)

Analysieren wird nicht helfen. Ich möchte das gerne selber sehen. Als Signalwerker ohne akademischen Hintergrund möchte ich aber den »blanken Humug« vom Tisch haben. Schön wäre gewesen, wenn Du, Pcb, mal auf auf Fahrstraßenbildungszeiten, mögliche Zugfolgen unter LZB und vor allem die Kapazität der Kehranlagen unter Berücksichtigung der Weichenumlaufzeiten eingegangen wärst. Das wäre mit einem soliden fachlichen Hintergrund deutlich überzeugender. Im Dauerbetrieb halte ich 45 s auch für nicht länger durchzuhalten, doch ein Auflaufen nachfolgender Züge ist durchaus vorstellbar.

Ehe das hier eskaliert, wäre es doch gut, wenn sich mal jemand den Betrieb im morgendlichen Berufsverkehr anguckt, und das an mehreren Stellen und mehreren Tagen. Die Nachmittagsspitzen sind in der Regel deutlich entspannter und bei der technisch vergleichbaren U-Bahn in Kiev, die ich 1986 und 1988 erlebt habe, war eine scharfe Fahrweise schon die Regel. –Falk2 (Diskussion) 20:23, 11. Okt. 2022 (CEST)

Übrigens spricht die Spiegel-Quelle sogar von 40-45 Sekunden in Stoßzeiten und 85 Sekunden Regelintervall. Das ist so detailliert, dass es mir nicht erfunden scheint. Nur woher haben die das? Was sagen denn die russischen Quellen? Wir haben doch Sprachkundige hier! --Firobuz (Diskussion) 20:44, 11. Okt. 2022 (CEST)

Ich gehe davon aus, dass das schlicht eine schlechte Übersetzung oder ein unvollständiges Verständnis der Informationen ist, die dann immer wieder abgeschrieben werden. Der Spiegel-Quelle ist der Begleittext einer TV-Reportage, die von den Palästen im Untergrund spricht, da kann ich technische Daten nicht Ernst nehmen - sorry, eine Durchschnittsjournalistin versteht davon einfach nicht genug, und der Durchschnittspraktikant, der den Begleittext dazu schreibt, noch weniger. Einen Link weiter schreibt der Spiegel übrigens: "Obwohl der Minimal-Intervall zwischen zwei Zügen bei 85 Sekunden liegt, wartet der gestresste Großstädter bisweilen tatsächlich nur 45 Sekunden auf den nächsten Zug."

Die Metro selber schreibt dazu in ihrer FAQ auf der Website: "Чтобы справиться с увеличенным пассажиропотоком, в часы пик на всех линиях метро установили минимальные интервалы движения поездов. На каждой линии значения интервалов немного отличаются, это зависит от ряда факторов. Чтобы выдерживать короткие интервалы, поезда делают остановку на станциях не более чем на 30 секунд. Самый короткий интервал движения поездов в Московском метро составляет 1 минуту 30 секунд, на Калужско-Рижской линии." Ich kann kein russisch, daher habe ich Deepl ("Um das erhöhte Fahrgastaufkommen zu bewältigen, wurden auf allen U-Bahn-Linien während der Hauptverkehrszeiten Mindestabstände festgelegt. Die Intervalle variieren in jeder Zeile geringfügig und hängen von einer Reihe von Faktoren ab. Um kurze Intervalle einzuhalten, halten die Züge an den Bahnhöfen nicht länger als 30 Sekunden. Die kürzeste Pause in der Moskauer Metro beträgt 1 Minute 30 Sekunden auf der Linie Kaluzhsko-Rizhskaya.") und Google Translator ("Um dem erhöhten Personenverkehr gerecht zu werden, wurden auf allen U-Bahn-Linien während der Hauptverkehrszeiten Mindestzugabstände festgelegt. Auf jeder Linie sind die Werte der Intervalle leicht unterschiedlich, es hängt von einer Reihe von Faktoren ab. Um kurze Intervalle einzuhalten, halten die Züge an den Bahnhöfen nicht länger als 30 Sekunden. Das kürzeste Zugintervall in der Moskauer Metro beträgt 1 Minute 30 Sekunden auf der Linie Kaluzhsko-Rizhskaya.") benutzt. Ich brauche keine Fahrstrassenbilde- und auflösezeiten, keine LZB-, SACEM-, oder sonstige CBTC- oder Class-B-System-Parameter, da reicht simple Physik gekuppelt mit einfache Kinematik. 45 Sekunden am gleichen Bahnsteig sind nicht machbar, da in den matchentscheidenden Stationen weder 10 Sekunden Haltezeit noch 25 Sekunden Wiederbelegungszeit machbar sind, und weniger als 10 Sekunden Puffer reichen auch nicht. Ich kann das alles natürlich auch detailliert nachrechnen, aber dazu fehlt mir Lust und Zeit. Also: entweder gibt es dazu eine brauchbare Quelle (mithin eine, die der Metro selber widerspricht...), oder weg damit. --Pcb (Diskussion) 18:50, 12. Okt. 2022 (CEST)

Wie gesagt, ich selbst kann dir durchaus folgen, ich finds ja auch sportlich. Vielleicht gelten die 45 Sekunden nur als absolute Untergrenze bei Verspätungen? Kommen wir hilfsweise über die Zahl der morgens maximal eingesetzten Züge dem Rätsel näher? Ich meine es ist ja ein gewaltiger Unterschied ob man, bei einer Umlaufzeit von 120 Minuten, "nur" 80 Züge pro Linie benötigt (90-Sekunden-Takt) oder deren 160 (45-Sekunden-Takt). Haben wir darüber Infos?

BTW: kann es sein, dass die Zugfolgeuhr sich gar nicht so sehr an die Passagiere sondern vielmehr an das Fahrpersonal richtet? Damit der Fahrer weiß, ob er Stoff geben muss, um dem vorausfahrenden Zug wieder etwas näher zu kommen, damit die gefürchtete Pulkbildung vermieden wird? --Firobuz (Diskussion) 19:02, 12. Okt. 2022 (CEST)

Bei der Anbringung über dem jeweiligen Tunnelbeginn in Fahrtrichtung gehe ich davon aus. Sonst würde man das eher in Bahnsteigmitte machen. Nur nutzt das bei der ohnehin dichten Zugfolge nicht viel. Läuft ein Zug zu dicht auf den davor auf, kann man beispielsweise auch etwas gemächlicher anfahren, bevor einen die LZB ausbremst.

@Pcb, willst Du ernstgenommen werden? Dann verkneif Dir das Verhonepiepeln Deiner Partner. Du musst von der Sicherungstechnik nicht viel verstehen und offensichtlich tust Du das auch nicht. Du solltest aber die Anderen wenigstens nicht verhöhnen. Sowas erlebst Du bei mir auch nicht und ja, es ist simple Physik. Schonmal einen Weichenumlauf gesehen und was von Selbstlaufketten gehört? Wahrscheinlich nicht. Wenn man Dir schon goldene Brücken baut, dann nutze sie auch und beiß nicht um Dich. –Falk2 (Diskussion) 21:25, 12. Okt. 2022 (CEST)

Die Uhr ist zwar so angebracht, dass sie auch vom Fahrer gesehen werden kann. Ich hatte aber nie den Eindruck, dass sie tatsächlich dorthin sehen. Ich bin mir nach wie vor sicher, die 45-s-Zugfolge so gesehen zu haben. Ich habe das aber nicht in den Artikel gschrieben, und "hat MBxd1 so an der Zugfolgeanzeige abgelesen" taugt sicher nicht als Beleg. Und zu Erfahrungswerten von anderswo: Es geht in Moskau hinsichtlich Abbremsen und Beschleunigung tatsächlich anders zu als bei anderen Metros und somit sehr wahrscheinlich auch anders als zu sowjetischen Zeiten. Ich hatte durchaus mal eine Vergleichsmöglichkeit mit anderen Metros innerhalb kürzerer Zeit. Der Lärmpegel ist in Moskau ein völlig anderer. Die Aussage zur 45-s-Zugfolge sollte wohl bis auf weiteres nicht mehr im Artikel stehen. MBxd1 (Diskussion) 21:48, 12. Okt. 2022 (CEST)

Wenn Du das mehrfach erlebt hast, dann würde ich das schon drinlassen. Bei linienförmiger zugbeeinflussung gibt es doch üblicherweise drei Anzeigen: die momentan zulässige Geschwindigkeit, die Zielentfernung, bis wohin diese gefahren werden darf und die dann zulässige Zielgeschwindigkeit. Bleibt man drunter, ist alles in Ordnung. Wenn 90 s die planmäßige Zugfolgezeit ist, dann muss es Reserven geben, sonst passiert die Pulkbildung, die Firobuz verlinkt hat. Wenn die Führungsgrößen (eben die drei aufgezählten Werte) passen und es knapp wird, dann hilft nur »volles Rohr«, wie das schon zu Dampflokomotivzeiten hieß.

Die deutsche Linienleiter-LZB hatte schon früh eine Funktion »AFB«, automatische Fahr- und Bremssteuerung, und diese hatte genau diese Wirkung. Deshalb wurde sie nur kurzzeitig benutzt. Unter den Bedingungen einer U-Bahn mit extrem dichtem Takt kann das durchaus erwünscht sein und dann muss an der Reibungsgrenze angefahren und gebremst werden. Fazit: 90 s Regeltakt ist nur nur fahrbar, wenn es Reserven gibt. Vielleicht sollten wir das auch so in den Artikel aufnehmen. Ständig an der Leistungsgrenze fahren geht einfach nicht. –Falk2 (Diskussion) 22:29, 12. Okt. 2022 (CEST)

@Falk, ich weiss nicht, warum du dich verhohnepipelt fühlst, und ich weiss auch nicht, warum du glaubst, auf persönliche Angriffe ausweichen zu müssen. Zu meinem Fachwissen: ich arbeite erst seit 2000 im Eisenbahnbereich, Spezialisierung Betrieb und Leistungsfähigkeit. Ich habe mehrmals Signalisierungskonzepte entworfen oder bewertet; ich bin im Moment dabei, ein fertig ausgeplantes Signalisierungskonzept für einen grossen Bahnhof auf seine Leistungsfähigkeit zu überprüfen. Im U-Bahn-Bereich arbeite ich auch, da habe ich z.B. ein CBTC-Konzept für eine U-Bahn-Linie mit rund einer Million werktäglicher Fahrgäste bewertet- mit dem Resultat, dass das Projekt an den Anbieter zurückgeschickt wurde...

Wenn ich also oben schreibe, dass man die ganze Sicherunsgtechnik nicht braucht, um zu zeigen, dass ein stablier 45-Sekunde-Takt am selben Bahnsteig nicht fahrbar ist, dann heisst das, so man den mitlesen und -denken will, dass die beste Sicherungstechnik da nicht hilft - weil es schon ohne nicht machbar ist. Ich kann das nachrechnen, ich weiss wie das geht - vermutlich als einziger hier (und das ist kein Vorwurf oder Anwurf, sondern schlicht eine Feststellung). Dauert halt ein paar Stunden, da die Moskauer Metro sicherungstechnisch ein paar Spezialitäten aufweist oder zumindest aufwies (es ist der einzige mir bekannte Ort, wo Fahren im relativen Bremswegabstand tatsächlich implementiert worden sein soll). Die Überschlagsrechnung sagt: "keine Chance". Also: wenn mir jemand mit 45-Sekunden-Takt kommt, dann will ich harte, solide Quellen. --Pcb (Diskussion) 14:04, 13. Okt. 2022 (CEST)

Deswegen kam ich auf die Endbahnhöfe mit den Kehranlagen und weil eine entsprechende Zugfolge grob überschlagen mindestens drei, eher vier Kehrgleise benötigt, wird die Umlaufzeit der Weichen und damit zusammenhängend eben die Fahrstraßenbildungszeit wichtig. Dazu kommt, dass die Fahrten in die Kehrgleise eben, weil es auf einen Prellbock zugeht, nicht wie bei der Abfahrt aus Haltepunkten unter LZB-Führung möglich sind. Darüber hast Du dich lustigmachen müssen und das fand ich letztlich nicht witzig. Zumindest kam das so rüber. Von personallosen Kehrfahrten wie in Wien und München war in Bezug auf Moskau jedenfalls noch keine Rede. Dazu kommt letztlich noch, dass mit der Zahl der Kehrgleise auch die der Fahrstraßenausschlüsse steigt. –Falk2 (Diskussion) 14:17, 13. Okt. 2022 (CEST)

Zu den Wendeanlagen habe ich überhaupt nichts gesagt (wenn ich was gesagt hätte, dann ein Beistimmen im Sinne "Und das käme dann auch noch dazu..."), und bin daher grad ein bisschen perplex. Lustig gemacht, wenn überhaupt, habe ich mich über die Spiegel-Schurnis und -Praktikanten...

Item. Automatisches Wenden unter GoA4 ist heute bei modernen Anlagen durchaus üblich, bei Anlagen mit 70er-Jahre-Technik kann das durchaus unter GoA2 gefahren werden. Selber gestoppt hatte ich Wendezeiten unter 8 Sekunden bei der Tsuen-Wan-Line in Hong Kong; die war zu dem Zeitpunkt mit SACEM ausgestattet und wurde mit GoA2 gefahren. Für die Leistungsfähigkeit der Wendeanlange war die Umlaufzeit der Zugangsweiche bestimmend, da beim Wendeprozess jeweils in jeder Kabine ein train captain war. Der Wendeprozess war hier leicht leistungsfähiger als die Zugfolge am Perron. Theoretisch kann man den Wendeprozess mit hintereinanderliegenden Wendegleise leistungsfähiger machen - die Wendegleise sind dann fast wie die Sprossen einer Leiter. Ich hatte das an zwei, drei Orten vorgeschlagen, gebaut wird es vielleicht(!) an einem davon. Begegnet ist es mir noch nicht, das Prinzip scheint aber durchaus bekannt. Ausserdem kann man natürlich die Wendegleise länger als nötig machen, damit man zackiger einfahren kann. Ich weiss nicht, ob man damit die Wendeanlage auf 45 Sekunden Zugfolgezeit bringen kann, das müsste man auch mal nachrechnen. Dann bleiben noch Wendeschleifen und Ringlinien... Mit LZB auf U-Bahn habe ich bislang nicht gearbeitet, da sage ich auch nicht viel dazu. Sacem ist ein mittlerweile veraltetes System, das aber bei gut gewählten Pseudoblocklängen sehr gute Leistungsfähigkeiten erlaubt. Die neueren CBTC-Systeme sind fast ausschliesslich mit Moving-Block ausgerüstet, und meist recht esoterisch. Zur Moskauer Metro hatte ich im Studium Informationen, weil die nicht nur unter den ersten waren, die zumindest lokal moving block hatten, sondern auch Fahren im relativen Bremswegabstand zumindest ausprobierten. Leider habe ich diese Vorlesungen hochwasserbedingt verloren - neuere Dokumentation (technischer Art) zu Moskau kenne ich leider nicht; es würde mich schon interessieren. --Pcb (Diskussion) 15:32, 13. Okt. 2022 (CEST)

Nach Lage der Dinge sieht es dann wohl so aus, dass 90 Sekunden der fahrplanmäßige Mindesttakt sind, 45 Sekunden hingegen die technisch mögliche Mindestzugfolgezeit, wobei dann wirklich alles gaaaaanz reibungslos ablaufen muss. Also quasi nur um Verspätungen aufzuholen und natürlich nicht über einen längeren Zeitraum. Vielleicht gelingen die 45 Sekunden auch nur einmal in zehn Minuten oder so. Demnach wäre der Takt selbst also nicht ganz so spektukulär, weil auch anderswo praktiziert (Kiew!), die Moskauer Reserven allerdings schon. Geht ihr da mit? Haben wir denn irgendwo Infos über den maximalen Wagenauslauf morgens, die uns bei der weiteren Analyse helfen könnten? --Firobuz (Diskussion) 16:33, 14. Okt. 2022 (CEST)

Ich weiss nicht, was du mit dem maximalen Wagenauslauf morgens meints und machen willst. Fakt ist: 45 Sekunden Takt sind nicht möglich, da sind die angegebenen Quellen offensichtlich fehlerhaft. Was die 45 Sekunden sonst noch bedeuten könnten oder woher sie kommen, mag eine interessante Frage sein. In den Artikel darf ohne Quelle aber nichts davon, da das dann nàmlich TF wäre. Daher gehe ich nach wie vor davon aus, dass der betroffene Satz ersatzlos rausmuss. --Pcb (Diskussion) 17:39, 14. Okt. 2022 (CEST)

Es sind halt journalistische Quellen. Ich meine immer noch, die 45-s-Abstände tatsächlich so gesehen zu haben, aber im Sinne der Beschränkung auf zuverlässig belegte Information sollte das raus. MBxd1 (Diskussion) 17:46, 14. Okt. 2022 (CEST)

Ich muss bei planmäßigen Zugfolgezeiten von 90 s schon davon ausgehen, dass zumindest auf dichtbelegten Strecken 45 s technisch möglich sind. Ob ein auf den vorherigen soweit aufgelaufener Zug nun durch die Zugbeeinflussung zurückgehalten wird (mit »LZB« meinte ich weiter oben einfach nur kontinuierlich übertragende Systeme, Kabellinienleiter keine ich von keinem U-Bahn-Betrieb der ehemaligen UdSSR) oder der Triebwagenführer dann einfach nur etwas verhaltener fährt, ist zweitrangig. Das Auflaufen kann doch schon passieren, wenn mal der Fahrgastwechsel etwas länger dauert. Das dürfte jeder schonmal erlebt haben und dazu muss nicht der Fußlahmenverein sein Jahrestreffen abhalten. An der leistungsgrenze kann man nicht längere Zeit fahren. Deswegen sollten wird das endlich nicht mehr überbewerten und vielleicht den 90-s-Takt im Berufsverkehr in den Text aufnehmen. Zusätzlich, bin ich der einzige, der annimmt, dass ein so dichter Takt nicht auf allen Linien gefahren wird? Das Netz ist in Moskau vergleichsweise groß und ich müsste mich sehr wundern, wenn alle Linien gleichmäßig belastet wären. –Falk2 (Diskussion) 18:15, 14. Okt. 2022 (CEST)

Es wäre sehr erstaunlich, wenn der Takt einheitlich wäre. Das wäre ja verschenkte Kapazität. Blöderweise weiß ich nicht mal mehr, auf welcher Strecke ich das gesehen habe. In journalistischen Quellen wird dann halt vereinfacht. MBxd1 (Diskussion) 18:41, 14. Okt. 2022 (CEST)

Eben das dachte ich auch. Mein Buch Metros der Welt ist von 1980 und damit für solche Angaben nicht mehr nutzbar, zumal seitdem auch im Streckennetz so einiges passiert ist. –Falk2 (Diskussion) 19:00, 14. Okt. 2022 (CEST)

Ich habe die Exzision jetzt mal realisiert. Wenn wir belastbare Quellen finden, was das eigentlich für 45 Sekunden sind, können wir die gerne wieder aufnhemen. --Pcb (Diskussion) 16:56, 17. Okt. 2022 (CEST)

Von Ausfahren eines bis zum Einfahren des nächsten Zuges? (Schon klar, dass das nicht der "Takt" ist.) Hier z.B. (Ringlinie, Kijewskaja) könnte es fast hinkommen; Video sieht nicht geschnitten oder beschleunigt aus. @MBxd1: Sokolnitscheskaja? Ich selbst meine mich da an einen (ausnahmsweisen) Takt von 70 s zu erinnern (um 1990); 90 s war da zu Stoßzeiten normal. --AMGA 🇺🇦 (d) 19:59, 17. Okt. 2022 (CEST)

Man könnte ja auch schreiben: "trotz des dichten Regeltakts von 90 Sekunden liegen noch fahrplantechnische Reserven vor, weshalb die Mindestzugfolgezeit teilweise mit nur 45 Sekunden angegeben wird." oder so ähnlich. Erwähnt werden sollte diese Besonderheit auf jeden Fall, auch wenn es wohl definitiv kein Regeltakt ist. --Firobuz (Diskussion) 20:20, 17. Okt. 2022 (CEST)

Es gibt da wahrscheinlich überhaupt keine moskowitische Besonderheit, sondern nur ein schlechte Übersetzung bzw. ein Unverständnis der (ab-)schreibenden Journalisten. Takt kann es nicht sein, alle anderen Interpretationsversuche ergeben nicht, was sich bei anderen U-Bahn-Netzen nicht auch finden liesse. Ich warte immer noch auf eine brauchbare Quelle für irgendetwas mit 45 Sekunden. So lange da keine ist, haben die 45 Sekunden im Arikel nichts verloren. Dein Vorschlag ist schlicht WP:TF. --Pcb (Diskussion) 13:21, 18. Okt. 2022 (CEST)

Doch, der Betrieb läuft in Moskau anders als anderswo. Dass die Belege derzeit nicht ausreichen, um den Takt im Artikel zu erwähnen, hatten wir aber schon geklärt. MBxd1 (Diskussion) 21:29, 18. Okt. 2022 (CEST)

Aber wie kann man das hier im Artikel manifestieren? Haben sie in Moskau kräftigere Bremsen und/oder sprintstärkere Antriebe? Gibt es doch sicherungstechnische Unterschiede im Detail? Und ist der 90-Sekunden-Takt eigentlich Standard bei allen Sowjetmetros, oder auch schon so dicht, dass ihn nur Prestigebetriebe anwenden (Moskau, St. Petersburg, Kiew usw.)? Passend hierzu noch ein kleiner Artikel zum Thema, für die tz gar nicht sooo schlecht geschrieben, vor allem das Brandschutz-Argument ist spannend: U-Bahnen im 90-Sekunden-Takt: Darum bleibt's ein Traum. Danach schafft die Pariser Linie 14 wohl tatsächlich einen regulären 85-Sekunden-Takt. Ist das wohl der weltweite Rekord, oder geht doch noch mehr? --Firobuz (Diskussion) 19:58, 19. Okt. 2022 (CEST)

Meines Wissens sind die Triebwagen zumindest vom Lieferzustand sowjetische Einheitswagen und ich weiß nicht, ob sie in Bezug auf die Antriebsleistung umgebaut wurden. Sicher ist nur, wenn ich einen fahrplanmäßigen 90-s-Takt fahren will, dann müssen die Blockanlagen deutlich mehr zulassen. Sonst wäre das System immer an der Leistungsgrenze und jedes Niesen würde alle Folgezüge stutzen lassen. Das funktioniert nicht. Wie man einen Hochleistungsblock einer Stadtschnellbahn mit klassischen Mitteln realisiert, konnte man in Berlin gut sehen und das am besten auf vollausgebauten Strecken mit AB 37 und AB 70. Der Signalbstand reduziert sich vor und hinter Haltepunkten und der automatische Streckjenblock läuft auch durch Bahnhöfe durch. Die Signale, die dann weder Ein- noch Ausfahrsignale sind, sind Nachrücksignale und in der Regel auch nicht einzeln bedienbar. Solange keine Züge aus- und eingesetzt werden, ist der Durchleit- bzw Signalselbststellbetrieb aktiv. Die Fahrstraßen von Signale, die Weichen decken, bleiben dauernd festgelegt oder laufen nach jeder Fahrstraßenauflösunng sofort wieder ein. Die Schutzabschnitte sind nur so lang, wie es bei den Geschwindigkeiten, die die Züge auf Höhe der sie begrenzenden Signalen planmäßig erreichen können. So erreichte man in Berlin auch unter den Bedingungen der mechanischen Fahrsperren mit ausschließlicher Hauptsignalbeeinflussung mit dem Hochleistungsfahrplan beherrschbare Zugfolgen von zwei Minuten. Zusätzliche Vorsignalbeeinflussungen und nochmehr eine linienförmig übertragende Zugbeeinflussung steigern die Leistung zusätzlich. Die bisher nur vermuteten virtuellen und wandernden Blockabschnitte sind so aber nicht zu realisieren, die erfordern eine zuginterne Zugvollständigkeitskontrolle und einen signaltechnisch sicheren Informationsaustausch zwischen allen Zügen und den Streckenzentralen der Zugbeeinflussung. Über die haben wir leider praktisch nichts. Codierte Gleisstromkreise sind damit überfordert, wenn man sie nicht auf 50 m verkürzt. Das wäre allerdings eine Materialschlacht. –Falk2 (Diskussion) 21:20, 19. Okt. 2022 (CEST)

Ich glaube über zwei Minuten-Takte müssen wir uns hier nicht weiter unterhalten, sie sind soweit seit Jahrzehnten etabliert und bewährt. Der 90-Sekunden-Takt ist ebenfalls unstrittig. Relevant ist in dieser Diskussion also nur alles fahrplanmäßige unter 90 Sekunden! --Firobuz (Diskussion) 19:04, 20. Okt. 2022 (CEST)

Die Zugfolgezeit hängt in erster Linie von 2 fundamentalen Hauptfaktoren ab: Haltezeit und Zuglänge.

• Die Haltezeit wird in der Regel unterschätzt: die massgebliche Haltezeit, also diejenige, die die durchschnittliche Zugfolge bestimmt, ist in der Regel signifikant höher als die durchschnittliche Haltezeit. Das ergibt sich daraus, dass bei einer Reihe von Stationen mit ähnlichen Fahrgastwechselzahlen für jede Fahrt jeweils die höheren stärker durchschlagen als die niedrigeren - es reicht eine hohe, und die anderen, niedrigeren sind nicht mehr relevant. Das ist natürlich vereinfacht, aber an sich nicht schwer nachzuvollziehen. Bei einer Linie, bei der genau eine Station deutlich, aber wirklich sehr deutlich grösser ist als alle anderen, ist das etwas anderes, da zählt im Wesentlichen der Durchschnitt dieser Station. Im Allgemeinen sind die massgebenden Haltezeiten bei 30-40 Sekunden. Bei Linien mit relativ schwachen Fahrgastwechselzahlen kann das anders sein, aber in Moskau habe ich da meine Zweifel. Die Metro selber spricht auf ihrer Website von 30 Sekunden.
• Als zweites die Zuglänge: nehmen wir an, ein Zug würde tatsächlich mit 1.3 m/s² beschleunigen (das sind Moskauer Werte gemäss Rollmaterialbeschreibung in de.wp),ohne Aufschaltzeit etc., ohne Verringerung dieses Wertes bei höheren Geschwindigkeiten, und vergleichen mal die Bahnsteigfreifahrzeiten (ich habe jetzt absichtlich nicht Räumzeit verwendet, das ist sicherungstechnisch definiert. Hier schaue ich erst mal die rein geometrische Situation an, ohne die weiteren, sicherheitsbedingten Zeitverluste.): VAL in Lille, Zuglänge 26 m, 6.3 s; Moskau, Linie 8, Zuglänge ca. 160 m, 15.7 s. Das sind etwa 9 Sekunden Unterschied.
• Wenn wir annehmen, die Züge würden mit konstant 1.3 m/s² beschleunigen und bremsen (tun sie nicht, weil wegen Physik), dann haben wir eine theoretische Untergrenze für die Wiederbelegungszeiten vom doppelten der obigen Werte bei Fahren im absoluten, und etwa 1.414 mal obige Werte bei Fahren im relativen Bremswegabstand.
• Wer mitgerechnet hat: bei 30 Sekunden Haltezeit sind 52 Sekunden in Moskau die theoretische Untergrenze der Zugfolgezeit. Ohne Sicherungsanlagen. Ohne Pufferzeiten. Ohne Aufschaltzeiten. Ohne gar nichts...
• Ohne genauere Informationen über die technischen Systeme in Moskau kann ich nichts genau ausrechnen, aber eine Schätzungsrechnung ergibt Mindestwiederbelegungszeiten von ca. 31 Sekunden, immer unter der Annahme vom Fahren in relativem Bremswegabstand. Bei Fahren in absolutem Bremswegabstand sind es dann etwa 44 Sekunden. Die Werte sind natürlich daneben, aber dürften ganz realistisch sein als untere Grenze. Bei 30 Sekunden Haltezeit landen wir dann 66 oder 79 Sekunden technischer Mindestzogfolgezeit, plus 10-15 Sekunden Mindestpuffer, ergibt eine Untergrenze von 79-94 Sekunden. Untergrenze. Die Grenze des Machbaren...
• Dasselbe in Paris auf Linie 14 gerechnet, mit 120 m-Achtwagenzügen, Fahren im absoluten Bremswegabstand, 10 s Puffer, ergibt einen Wert von 85 Sekunden. Und, oh Wunder, das ist das Ziel, das die RATP öffentlich angekündigt hat...

Und, nein, ich habe mein Schätzparameter nicht an die Pariser Werte angeglichen - das sind Erfahrungswerte aus gut 20 Jahren Berufserfahrung... wo ich natürlich auch gelernt habe, dass die RATP traditionell 10 Sekunden Puffer verwendet, mit dem Resultat, dass die alten Linien nicht zuverlässig betrieben werden können... Reicht das? --Pcb (Diskussion) 20:14, 20. Okt. 2022 (CEST)