Diskussion:Modernisierungswagen

Ausrüstung

Von dem Spenderwagen wurden nur die Bodengruppe, das Fahrwerk und die Bremsanlage übernommen.

Das würde bedeuten, dass die Wagen mit Hikssbr/Hik-GPR-Bremse geliefert wurden. Kann das jemand bestätigen? Ich persönlich kenne bei Modernisierungswagen nur KE-GPR. Wenn es so war, wann wurden die Steuerventile gewechselt? --Falk2 23:22, 28. Nov. 2007 (CET)

Lemma

Modernisierungwagen

Fehlt da nicht ein -s-? Ich kenne diese Fahrzeuge nur als Modernisierungswagen. Ändern wäre kein Problem, aber dann entgleisen sämtliche Links. Hat jemand eine Idee? --Falk2 02:19, 28. Dez. 2008 (CET)

Grr, ich bekenne mich schuldig ;-/ Die Links entgleisen aber bei einer Verschiebung nicht, da ja das alte (falsche) Lemma als Redirect erhalten bleibt. Deswegen verschoben. --Micha ✐ 12:41, 28. Dez. 2008 (CET)

Serienwagen

Mit dem vierten Absatz stimmt Einiges nicht. Der erste Satz handelt von der Abteillänge, der zweite davon, wie viele Abteile dazwischen liegen, was als Freudsche Fehlleistung anzusehen ist, denn es gab keine Abteile zwischen den Abteilen. Jedenfalls gab es zwischen zwei nicht näher lokalisierten Abteilen nicht noch einmal 7-9 Abteile. Außerdem erkennt man auf Abbildungen wie z. B. http://www.bahnbilder.de/1024/dieser-12klasse-modernisierungswagen-h0stammt-noch-498389.jpg nur vier Abteile der zweiten Klasse.

Den Satz bezüglich des Komfortunterschieds kann man ersatzlos streichen, da er sachlich falsch ist. Eine universelle Norm für den Komfortunterschied zwischen erster und zweiter Klasse hat es nie gegeben, weil sich die zahllosen damals im Dienst befindlichen, aus DRG-Beständen stammenden Waggonbauarten in Länge und Abteilzahl erheblich unterschieden. Schnellzugwagen der DRG, die nur die beiden später zur ersten Klasse verschmolzenen Polsterklassen führten, hatten durchschnittlich zwei Abteile weniger als reine Dritter-Klasse-Wagen (ab 1956: zweite Klasse). Diese Verringerung der Abteilzahl wirkt sich natürlich bei Wagen mit ohnehin wenigen Abteilen stärker aus. Bei einem Hechtwagen sind die Polsterklasseabteile etwa um ein Viertel länger als die der Holzklasse, bei einem Schürzenwagen gar um fast 35 % länger. Ähnliche Verhältnisse finden wir bei den Umbauwagen der DB, bei denen die Großräume der höchsten Klasse 3 statt 4 bzw. 4 statt 5 offene Abteile hatten, was einer Zunahme um ein Viertel bzw. ein Drittel entspricht. Bei Neubauwagen der Bauart UIC-X mit ihren recht zahlreichen Abteilen (10 bzw. 12) ist der prozentuale Unterschied geringer, bei UIC-Y-Wagen mit nur einem Abteil Unterschied besonders gering. Diese wiederum hatten, wie vor dem Krieg generell üblich und auch bei den Umbauwagen der DB praktiziert, mehr Sitzplätze pro Sitzreihe in der niedrigsten Wagenklasse. Dies und der Verzicht auf einzelne Armlehnen trägt ebenfalls zum Komfortunterschied bei.

Für damalige Verhältnisse jedenfalls war der Komfortunterschied nur mäßig. Hoch erscheint er allenfalls im Vergleich mit UIC-X- und UIC-Y-Wagen, die es aber nur im Ausland (UIC-X) bzw. noch gar nicht gab (UIC-Y). Diese Fahrzeuge können also kein Maßstab für derartige Vergleiche sein. Ohnehin ist ein solcher Vergleich angesichts der höchst unterschiedlichen wagenbaulichen Voraussetzungen der verschiedenen Bauarten nichts weiter als eine aussagefreie Spielerei ohne praktischen Wert. --Taunusstein (Diskussion) 14:31, 24. Okt. 2013 (CEST)

Wagenbauliche Voraussetzungen spielten bei den Abteillängen keine Rolle, soweit mir bekannt, spielte die Klassenaufteilung der Spenderwagen für die der aufgebauten Wagen keine Rolle. Kennst Du diese Wagen aus eigener Anschauung? Ich nehme an, nicht. Armlehnen spielen keine Rolle, die Wagenbreite ist für acht Plätze ausreichend. Das Problem ist die Fußfreiheit – dass die alte DB bis zuletzt von kleinen Dicken ausgegangen ist, hat mit der DR nicht viel zu tun. Dass der Komfortunterschied bei den Modernisierungswagen von allen DR-Fahrzeugen auffällig groß ist, ist einfach eine Tatsache. Beim Z-Prototyp von 1977 (der derzeit noch ziemlich falsch durch den Artikel UIC-Z-Wagen (DR) geistert) ist es übrigens ähnlich, man hat angepasst an die zugenommene Körpergröße allerdings beide verlängert. Die zweite Klasse hat bei diesem Wagen die inzwischen üblichen 1900mm, die erste über 2300. Nur ging diese Bauart so nicht in Serie. --Falk2 (Diskussion) 18:06, 24. Okt. 2013 (CEST)

Farbgebung

Im Artikel heißt es: "In den späten 1970er Jahren begann man, als Sparmaßnahme anlässlich von Hauptuntersuchungen, die Wagenkästen außer dem Dach einheitlich dunkelgrün zu lackieren." War es nicht eher so, das in den frühen 1970er Jahren das Lackierschema derart umgestellt wurde, analog der Lackierungen der anderen Reisezugwagen, bzw. der Neulieferungengen der Y/B 70-Wagen. Die "alte" Farbgebung hielt sich bis ende der 1970er Jahre die letzten Wagen zur Neulackierung anstanden.? Tommy111 (Diskussion) 18:55, 29. Nov. 2015 (CET)

Die »Sparmaßnahme« liegt mir hier ziemlich im Magen. Schwarz abgesetzte Langträger waren einfach nicht mehr aktuell, vergleichbar mit metallisch blanken Zierleisten. Bei den Bundesbahn-X-Wagen wurden die Langträger spätestens mit der ozeanblau-elfenbein-Lackierung auch nicht mehr schwarz abgesetzt und obwohl die alte DB im Gegensatz zur DR Schulden wie ein Graf hatte, fällt kein Wort von Sparmaßnahmen. Die Y/B-70-Wagen wurden jedenfalls nahezu komplett mit schwarzem Langträger ausgeliefert, die Wagen mit den außenwandbündigen Fenstern liefen auch 1979 noch im 408/409 so. Ich würde mal sagen, die Liegewagen der Bauart 1979 waren die ersten, die vom Hersteller einfarbig dunkelgrün geliefert wurden. Die Bauchbinde in elfenbein entfiel dagegen schon früher. Auch die Doppelstockeinzelwagen hatten im so etwa 1977 eingeführten Senftopfanstrich anfangs eine schwarz abgesetzte Bodenwanne. Die Schlafwagen der Bauart 1970 wurden mit schwarzem Langträger geliefert, die der Bauart 1978 dagegen einfarbig weinrot. Allerdings bin ich mir in diesem Fall nicht vollkommen sicher, neugebaute Schnellzugwagen liefen seinerzeit in den ersten Betriebsjahren praktisch nur im Westberlin-Transit. –Falk2 (Diskussion) 21:48, 29. Nov. 2015 (CET)

Rollenlager

Übernommen wurden auch in den ersten Jahren die alten Drehgestelle Bauart Görlitz III der Spenderwagen mit und ohne vierte Federung, die aber auf Rollenlager umgerüstet wurden.

Wurden die tatsächlich erst mit der Modernisierung eingebaut? Die in den Dreißigern gebauten Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht sind mir nur sehr selten mit Gleitlagerradsätzen untergekommen und Umbauradsätze mit den höheren Achslagerdeckeln wegen der längeren Achsschenkel der ursprünglichen Gleitlagerachswellen und der Position der Deckelschrauben auf drei, sieben und elf Uhr bei Drehgestellwagen überhaupt nicht. Ich vermute, dass die Mehrzahl der Spenderwagen bereits vorher auf Rollelagerradsätzen lief. –Falk2 (Diskussion) 19:34, 16. Okt. 2018 (CEST)