Diskussion:NS-Baureihe ICM

Platzzahlen

Die Sitzplatzzahlen sind in den verschiedenen WP-Sprachversionen nicht gleich:

• ICM-0/1/2: deutsch/niederländisch/ungarisch 35+152 Pl, englisch 35+163 Pl
• ICM-3/4: deutsch/niederländisch/ungarisch 59+194 Pl, englisch 59+198 Pl

Hat jemand die richtige Angabe vor/nach der Modernisierung (und womöglich noch für den Einzelgänger 4444 mit mehr 1. Klasse)? --Tobias b köhler (Diskussion) 17:49, 20. Mär. 2012 (CET)

»Baureihe«

… passt zu »ICM« schonmal nicht, denn das ist eine Typenbezeichnung. Nach dem klassischen niederändischen Nummernplan würden die Einheiten die Reihen 4000 und 4200 bilden. Wurden diese Bezeichnungen mal so verwendet? Inzwischen sind seit fast zwanzig Jahren bei allen Mitgliedsbahnen EDV-Nummern gefordert. Ich weiß, dass das einigen so gar nicht gefällt, doch sollten wir die EDV-gerechten Fahrzeugnummern, die dann tatsächlich Reihenbezeichnungen enthalten können, sofern die zuständigen Stellen das System nicht hintertreiben, siehe Portugal, unbedingt mit aufnehmen. Allerdings bitte ohne das Wort »Baureihe« wieder mit auszuzeichnen oder zu verlinken, denn das ist in jedem Fall falsch. –Falk2 (Diskussion) 15:13, 24. Jan. 2023 (CET)

Wagendurchgang

Gibt es nähere Infos zum Verschwinden der kopfseitigen Wagenübergänge 2005? Technische Probleme, neue Regularien, Einsparung teurer Technik? --Rafael _Nachricht 12:55, 6. Aug. 2024 (CEST)

Darüber hat sich seltsamerweise nie jemand geäußert. Gut möglich, dass man die Faltenbälge loswerden wollte. Genauso wurde nie gesagt, was mit dem vorher freigehaltenen Raum gemacht wurde. Die Masseeinsparung von etwa einer Tonne ist vergleichsweise lächerlich. Wurde die Einrichtung vielleicht zu selten genutzt? –Falk2 (Diskussion) 13:30, 6. Aug. 2024 (CEST)

Ausschweigen ist auch ein Weg! 😉 Habe mich immer gefragt, warum die so bullig aussehen, seit heute weiß ich es. Und als erstes stellt sich einem natürlich die Frage: Warum ist der ausschließliche Grund für dieses Design entfallen? Ich könnte mir auch gut vorstellen, dass es sicherheitstechnische (Verletzungsgefahr beim Übergang während der Fahrt) oder Reparaturgründe gab. Na ja, eigentlich schade. Vielleicht findet sich ja irgendwann jemand der es weiß. Gruß --Rafael _Nachricht 18:19, 6. Aug. 2024 (CEST)

Eine ähnliche Einrichtung gab es auch bei den Steuerwagen der DSB-Reihe MA, und bei diesen Einheiten hatten die Steuerwagen mit Wagenübergang am Führerstandsende damit zu tun, dass die Züge auch auf kleinen Schiffen trajektierbar und zuätzlich flügelbar sein sollten. Bei diesen machte man aber deutlich weniger Ruß, weil die Einheiten vergleichsweise selten getrennt und mit den Steuerwagen voraus fahren sollten. Leider gibt es auch von diesen Steuerwagen keine Bilder vom Innenraum des Wagenüberganges.

Ob die NS viele Flügelzüge fuhr, kann ich nicht sagen. Ob die Wagen dieser Einheiten freizügig kuppelbar sind, auch nicht. Sollte das so sein, könnte man beispielsweise mit einem Speisewagen auskommen und den Zug trotzdem flügeln. Leider ist der Fakt der freizügigen Kuppelbarkeit von Wagen von Triebwagenzügen in der deutschsprachigen Wikipedia bisher kaum ein Thema gewesen. Sicher ist sie bei den ÖBB-Einheiten der Reihen 4010/6010/7010 und den DB-Triebzügen der Reihen 614, 624 und 634, bei denen die Einzelwagen mit Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsätzen verbunden waren. Die deutschen ICE-Einheiten der Reihe 401 und 402 sind ebenfalls freizügig kuppelbar, doch mit den umständlichen Spannkupplungen funktioniert das nicht kurzfristig.

In Italien gibt es viele Triebwagen mit Wagenübergängen, bei den ČSD war das auch verbreitet. Bei Führerständen in normaler Höhe ist die Folge, dass die Plätze für Triebwagenführer und Beimann ausgesprochen eng sind. Denk an die DB-»Hasenkästen«. Bei den kleinen FS-Triebwagen sind die Übergänge aber durchaus sinnvoll und ermöglichen, dass sich die Reisenden in den Zügen verteilen können. –Falk2 (Diskussion) 21:43, 6. Aug. 2024 (CEST)

Triebzüge mit Wagendurchgängen an den Enden können in drei Klassen eingeteilt werden:

- Durchgang in der Mitte, Triebfahrzeugführer an der Seite (Hasenkasten); Das ist wohl die häufigste Variante, die bei älteren italienischen Dieseltriebwagen, aber auch in Großbritannien ziemlich weit verbreitet ist, zum Beispiel bei manchen Electrostar und Civity UK

- Führerstand über dem Durchgang (Koploper); neben NL vor allem in Japan verbreitet, z. B. die Baureihen 285 und E353, die ersten Züge mit dieser Konstruktion wurden vor 60 Jahren gebaut (en:485 series)

- wegklappbarer Führerstand (Gumminasen); wurde für Dänemark entwickelt, aber u. a. auch in Belgien und Schweden eingesetzt, Leider wird seit über zehn Jahren nichts mehr ausgeliefert. --E235JREMU-0 (Diskussion) 22:36, 6. Aug. 2024 (CEST)

In der niederländischen Wikipedia wird hier von einem hohen Aufwand beim Kuppeln (Verspätungsanfälligkeit) und einer geringen Nutzung des Übergangs gesprochen. Flügelungen der ICS gibt es bei den NS meines Wissens im Norden Richtung Groningen/Leuuwarden--E235JREMU-0 (Diskussion) 22:44, 6. Aug. 2024 (CEST)

Der NL-Artikel kommt ja komplett OHNE ENW aus. 😱 Also eher Hörensagen. Wenn sich eine Info bequellen lässt, dann kann das ja im Artikel erwähnt werden. Gruß --Rafael _Nachricht 23:54, 7. Aug. 2024 (CEST)

Vorsicht, Setz- und Druckmaschinen mit Realitätsprüfung gibt es noch immer nicht und eben deshalb kann man jeden Mist drucken. Wenn etwas zu unwahrscheinlich klingt, dann ist es das in der Regel auch. Der Aufwand beim Kuppeln und Trennen von Faltenbälgen mit zusätzlichen Abdeckungen besteht die Realitätsprüfung problemlos und die geringe Nutzung dieser Einrichtung klingt, wenn man die vergleichsweise geringe Größe der Niederlande und die abweichenden Fahrleitungsspannungen in allen Nachbarländern einbezieht, durchaus plausibel. –Falk2 (Diskussion) 03:13, 8. Aug. 2024 (CEST)