Diskussion:Nockenwellenverstellung/Archiv/1
Ergänzung zu Nockenwelle ?
wuede das nicht besse zur nockenwelle als ergaenzung passen? und vielleicht mit einigen sinnvollen links? --Zoph 16:52, 31. Okt 2004 (CET)
- Ich denke das Thema ist dafür zu komplex.
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Kennzeichnung
Bitte keine Einarbeitungswünsche als unverständlich kennzeichnen. Das bläht nur unnötig die Kategorie auf! Dickbauch 09:30, 3. Dez 2004 (CET)
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Stand der Technik bei Porsche
- Es fehlt der aktuelle Technikstand bei Porsche. M.W. ist eine doppelte Phasendrehung realisiert: dass sowohl das frühere Öffnen eines Ventils als auch das spätere Schließen machbar ist, indem der Nocken gegabelt ist und der Mittelteil sich separat von den Außenteilen verdrehen lässt. Damit ist nicht nur eine Phasenverschiebung des Nockens insgesamt, sondern (in Grenzen) auch eine Phasenverlängerung steuerbar (kurzes Öffnen bei niedriger Drehzahl, langes Öffnen bei hoher Drehzahl) 217.191.230.168 03:29, 5. Mär. 2007 (CET)
Ich denke das bei den jeweiligen System mit "Lift" im Namen nicht nur die Steuerzeit sondern auch der Nockenhub variabel ist. Selbst gesehen habe ich ein solchen veränderbaren Hub sowohl am V8 des Porsche Cayenne als auch am BMW V12. Bitte überprüft nochmal die Angaben bei den "List" Systemen -- Max
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Aktualisierung
Seite aktualisiert. explizit hinzugefügt: 'Ein anschauliches Beispiel', 'Neo VVL' by Zeero aka PM
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Nochmal ein Fehler
Bei "Technik" steht u. a.: "Bei BMW entfällt dabei auch die Drosselklappe." Bitte Satz entfernen, weil nicht richtig. Alle BMW-Motore mit VVT haben eine Drosselklappe, für:
- einen leichten Unterdruck im Saugrohr, damit die Tank- wie Kurbelgehäuseentlüftung sicher funktionieren kann. Die Drosselklappe wird angestellt für eine Druckdifferenz von 50 mbar.
- den Motorstart und kurz danach
- Notlauf bei Systemausfall
--192.109.190.88 07:49, 30. Sep. 2009 (CEST)
- Vollkommen richtig. Habe ich korrigiert. -- hg6996 17:44, 8. Nov. 2009 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: hg6996 17:50, 8. Nov. 2009 (CET)
Fehler ?
Bei niedrigen Drehzahlen wird eine kleine Ventilüberschneidung gefahren. Dadurch werden Spülverluste reduziert! (nicht signierter Beitrag von 84.21.34.226 (Diskussion | Beiträge) 14:49, 27. Aug. 2009 (CEST))
- Das denke ich auch mal. Werde mich informieren und den Artikel dann quellenbasiert überarbeiten - so wir nicht beide falsch liegen. -- hg6996 17:44, 8. Nov. 2009 (CET)
- Habe mir die anderssprachlichen Artikel angeguckt, dort steht es ebenfalls diametral anders. Beim Korrigieren fielen mir dann noch weitere Fehler im Abschnitt auf. Diese sind jetzt raus. Meine Quellen: In erster Linie Physik und Logik. -- hg6996 18:44, 8. Nov. 2009 (CET)
„variable Nockenwelle“
"Die teilweise benutzte Bezeichnung „variable Nockenwelle“ ist irreführend, da die Nockenwelle selbst nicht verändert wird, sondern nur deren Drehwinkel."
Stimmt so halt nicht. Beim VTEC wird tatsächlich die Nockenwelle, genauer das Nockenprofil verändert (Größe, Dauer des Hubs) und nicht der Drehwinkel! (nicht signierter Beitrag von 92.230.48.89 (Diskussion | Beiträge) 23:00, 4. Mai 2010 (CEST))
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Ralf König 13:22, 20. Jul. 2010 (CEST)
Valvematic
Hat jemand zur Valvematic von Toyota Hintergrundinfos? Die wird bisher nur erwähnt, aber nix zur Technik oder Funktionsweise. Gruss PassePorte 02:18, 2. Feb. 2010 (CET)
Nockenwellenverstellung bei anderen Herstellern
Diese Sachen müsste mal jemand hinzufügen:
- VW (z.B. Passat W8)
- Opel (z.B. die Z16XER oder Z18XER-Motoren im Astra bzw. Zafira)
- Audi Valvelift System
Nicht immer gibt es dabei Marketing-Schlagworte. (nicht signierter Beitrag von Ralf König (Diskussion | Beiträge) 13:30, 20. Jul 2010 (CEST))
Miller-Zyklus
Charakteristisch für den Miller-Zyklus ist ein FRÜHES Schließen des Einlassventils! Quelle: "Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine", Pischinger et. al., 2. Auflage, 2007, Springer Ich glaube selbst im Miller-Verfahrens Artikel ist das falsch ... --134.169.68.75 15:42, 12. Jul. 2012 (CEST)
Rover VVC Motoren fehlen
Bei der Auflistung der verschiedenen Umsetzungen fehlt die von Rover für die Rover K Engine Motoren. Rover bezeichnet sie als VVC. Eine gute Übersicht erhält man unter http://www.youtube.com/watch?v=P2sYBZ4uyy4. (nicht signierter Beitrag von 178.7.123.75 (Diskussion) 10:44, 15. Sep. 2013 (CEST))
Technik /hydraulische Ventilsteuerung
Zu dem Hinweis am Ende des Abschnitts "Technik" würde ich gerne wissen: - welcher Hersteller hat schon einmal eine hydraulische Ventilsteuerung auf den Markt gebracht und wie sah die aus? - worin bestanden die Probleme; lagen sie in der hydraulischen Betätigung an sich (z.B. Trägheit, Widerstände, Dichtheit usw) oder waren es Probleme im Zusammenhang mit der Realisierung der variablen Steuerzeiten, z.B. als Folgen des Absteuerns des Drucks zwecks Vorverlegen des "Einlass schließen"? In der einschlägigen Fachliteratur (Schäfer-Basshuysen, Handbuch Verbrennungsmotor, dto Motorenlexikon, online-Motorenlexikon) ist dazu nichts zu finden. Kann hier jemand nähere Informationen liefern?
--Christian Ortner 10:08, 17. Dez. 2011 (CET)
- Hallo. Ich kann Dir Deine Fragen bequellt leider nicht beantworten. Ich bezweifle jedoch, dass eine rein hydraulische Ventilsteuerung eine sinnvolle Lösung ist.
- Bei einer Drehzahl von 6000 Umdrehungen pro Minute und einer Öffnungs-"zeit" von 36 Grad bleibt genau eine eintausendstel Sekunde zum Öffnen des Ventils.
- Selbst wenn der das Ventil betätigende Kolben nur 1 Milliliter fassen würde, bedeutete dies, dass in dieser kurzen Zeit die Hydraulikflüssigkeit mit einem mittleren (!) Fluss von ein Liter pro Sekunden in den Kolben strömen müsste.
- Die Trägheit der Hydraulikflüssigkeit würde dann aber zu sehr unangenehmen Druckspitzen führen..
- In der Formel 1 kommt eine pneumatische Ventilsteuerung zum Einsatz - klar, die drehen auch dreimal so hoch, aber die Ingenieure wissen schon, warum sie das tun, was sie tun. --hg6996 11:30, 17. Dez. 2011 (CET)
- „Bei einer Drehzahl von 6000 Umdrehungen pro Minute ...“ rotieren die Nockenwellen mit 3000 UpM. Die resultierende Öffnungszeit errechnet sich somit zu zwei Tausendstel Sekunden. --84.178.58.213 09:57, 19. Okt. 2013 (CEST)
Die Überlegungen scheinen mir bei 6000 min-1 berechtigt, obwohl das Fiat System gerade in Serienvorbereitung ist und man dort wohl von "PKW-üblichen" Drehzahlen ausgehen muss. Aber bei langsamdrehenden Spezialmotoren (unter 3000 min-1), die häufig noch OHV-gesteuert sind, würde eine hydraulische Übertragung statt über Stoßstangen und Kipphebel doch konstruktiv Freiheitsgrade eröffnen, die die Umrüstung auf moderne Zylinderköpfe und Brennverfahren erleichtern würden. Es wäre dann eine Erweiterung des hydraulichen Spielausgleichs im Stößel auf eine hydraulische Übertragung bis zum Ventil. --Christian Ortner 13:48, 17. Dez. 2011 (CET)
- Nunja. Aber Du wirst zugeben, dass 6000 1/min auch von PKW-Motoren bequem erreicht werden können.
- Bei Langsamläufern gebe ich Dir recht, extreme Langsamläufer, wie Schiffsdiesel, sind jedoch Zweitakter, da braucht's keinen Ventiltrieb.
- Ich bin in dem Thema aber kein Experte. Mal gucken, ob noch jemand vom Fach antwortet !? --hg6996 20:25, 17. Dez. 2011 (CET)
- „... Schiffsdiesel, sind jedoch Zweitakter, da braucht's keinen Ventiltrieb“. Große Zweitaktschiffsdiesel sind in der Regel extrem langhubig, von daher Längsgespült und haben deshalb ein Auslassventil. --84.178.58.213 10:06, 19. Okt. 2013 (CEST)
Habe im englischsprachigen Wikipedia im Beitrag unter "variable valve timing" etwas gefunden. Da ging es aber offenbar um Systeme ohne Nockenwelle - das ziehe ich ja nicht in Erwägung. Meine Fragestellung wäre, ob eine hydraulische Übertragung von einer (unten liegenden) Nockenwelle auf die Ventile bei Langsamläufern, bei denen u.U. bei entsprechendem Einsatzprofil (konkret: weitgehend stationärer Hochlastbetrieb)auch eine variable Ventilsteuerung überflüssig wäre, nicht eine attraktive Vatiante darstellen würde.
--Christian Ortner 12:11, 18. Dez. 2011 (CET)
Habe eine Anmerkung zum Fiat Multiair Konzept: "Sie ersetzt die übliche Einlass-Nockenwelle durch ein komplexes hydraulisches System und erlaubt erstmals eine nahezu beliebige Variation der Ventilsteuerung, die somit nicht mehr - wie bisher üblich - abhängig von der Position und dem Profil der Nockenwelle ist. Der für die Bewegung der Ventile notwendige hydraulische Druck wird von einer Pumpe erzeugt, die von der Auslassnockenwelle angetrieben wird."
In der Realität gibt die Nockengeometrie aber eine "einhüllende" Bewegungskurve vor. Durch die Hydraulik kann jedoch nur ein Teil dieser Bewegung an das Ventil weitergeleitet werden. Im Multiair Artikel ist das entsprechend korrekt erläutert. --138.246.2.201 00:03, 19. Jul. 2013 (CEST)
Hintergrund
Es heißt im Hintergrund
Schließt das Einlassventil, nachdem der untere Totpunkt passiert wurde, spricht man vom Miller-Zyklus.
Das widerspricht dem Miller-Zyklus wie ich ihn kenne und wie er auch im Artikel zum Miller-Zyklus beschrieben wurde. Dort kommt es zu einem "frühen Einlass schließt", Atkinson ist "spätes Einlass schließt" also nach dem passieren des UT. (nicht signierter Beitrag von JayvH (Diskussion | Beiträge) 21:43, 18. Nov. 2013 (CET))
Nur der Vollständigkeit halber -
nicht zum Einbau in den Artikel gedacht. "Die teilweise benutzte Bezeichnung „variable Nockenwelle“ ist irreführend, da die Nockenwelle selbst nicht verändert wird". Im Entwurfsstadium bzw. Edelbastlerlösung gab's das auch mal: eine Veränderung der Nockenwelle selbst. --888344 (Diskussion) 09:24, 15. Apr. 2014 (CEST)
http://www.mahle.com/mahle/de/news-and-press/press-releases/mahle-camincam-variabler-ventiltrieb-steigert-das-drehmoment-deutlich.jsp Hier werden die Nocken relativ zur Nockenwelle verdreht, denke man kann da schon von einer Variabilität an/in der NW sprechen. --ToBleRone1988 (Diskussion) 09:48, 27. Feb. 2015 (CET)