Diskussion:Ostende-Wien-Express

Einstellung der Route

eine Schande, dass diese Route nicht mehr existiert. Wie kann es Fortschritte sein, wenn man von Belgien nach Oesterreich keinen direkten Zug mehr hat. Jetzt muss man mehrmals umsteigen.

(Der vorstehende, nicht} signierte Beitrag stammt von TAFrancis (Diskussion • Beiträge) 18:47, 23. Okt 2007) -- ÞetarM±

https://www.derstandard.at/story/2000113494151/erster-oebb-nachtzug-von-wien-nach-bruessel-abgefahren?ref=rec--Hugo.mini (Diskussion) 14:57, 21. Jan. 2020 (CET)

Datum und Ursache des Unfalls

Der Zug entgleiste am Abend ( ca. 21:15 ) des DONNERstags, 26. (!) Mai 1983. Von den Schwerverletzten ( zu denen ich gehörte ) verstarb mindestens eine noch nach einigen Wochen auf der Intensivstation.

Wer kann Belege liefern für das, was ich damals nach und nach erfahren habe ?

Die Strecke Köln-Aachen gehört zu den ältesten Bahnstrecken Deutschlands. Sie wurde schon 1841 fertiggestellt. Weil die damaligen Lokomotiven nur recht geringe Steigungen bewältigen konnten, mußte zwischen Königsdorf und Horrem der Hügelzug der Ville durchtunnelt werden. Nach rund 100 Jahren war der Tunnel so sehr beschädigt, dass er abgetragen wurde. An seiner Stelle entstand ein bis zu 35m tiefer Graben. Weil die DB dazu das Gelände oberhalb des Tunnels kaufen mußte und weil dafür nicht mehr investiert werden sollte als unbedingt nötig, war der Graben recht schmal und hatte sehr steile Flanken.

Um die Abhänge zu beiden Seiten zu befestigen, wurden Bäume und Sträucher angepflanzt. Anfang der 1980er Jahre wurden diese sehr stark zurückgeschnitten. Warnungen, dadurch könnten die Böschungen instabil werden, wurden vom Ordnungsamt abgespeist mit der Begründung, die Wurzeln seien es, die für Halt sorgten - und die seien ja weiterhin vorhanden. Im Laufe der Jahre jedoch verrotteten viele der Wurzeln, weil sie keine Sträucher oder Bäume mehr zu versorgen hatten.

Das Frühjahr 1986 war ungewöhnlich regnerisch. Ein Abwasserrohr, das nördlich oberhalb der Gleise verlief, lief über. ( Es war lange nicht mehr kontrolliert worden und durch Farbeimer etc. verstopft. ) Das Wasser schwemmte Teile des Hangs abwärts bis auf die Gleise. Zunächst bis auf das nördliche der beiden Gleise - jenes Gleis, welches für die Fahrtrichtung von Köln nach Aachen vorgesehen ist. Auf dem anderen, südlichen Gleis fuhr ein Zug Richtung Köln. Über Funk informiert der Lokführer die Fahrdienstleitung. Daraufhin wird die Strecke Köln-Aachen gesperrt, u.a. ein IC wird im Hbf Köln gestoppt. Für die umgekehrte Fahrtrichtung jedoch gibt es noch nicht einmal eine Warung.

In den nächsten ca. 20 Minuten wird weiteres Material den Hang hinabgespült. So landet der Schlamm auch auf dem südlichen Gleis. Der Oostende-Wien-Express rast ungebremst auf den Erdrutsch. Die Lok und das vordere Fahrgestell des 1. Waggons springen aus den Schienen, rattern über die Schwellen aber etwas nach rechts versetzt weiter. Die Strecke führt unter einer Brücke hindurch. Die Lücke zwischen den Pfeilern ist nur für Züge AUF den Gleisen berechnet. Die etwas zu weit rechts fahrende Lokomotive prallt gegen den südlichen Pfeiler und wird von dem ihr folgenden Zug weiter voran getrieben, so daß sie sich um 180° dreht und der 1. Waggon in seiner Mitte umgeknickt wird.

Obwohl dieser Waggon nur noch schwach besetzt war, denn er sollte nur noch bis Köln fahren, fanden in seinen Trümmern 7 Reisende sofort den Tod.

Daß viele lebend gerettet werden konnten, ist einerseits dem tatkräftigen sofortigen Eingreifen einiger Anlieger zu danken und andererseits dem Zufall, daß für den Bereich um Königsdorf herum ein Aktionsplan für Katastrofenfälle ausgearbeitet und eintrainiert worden war.

Im Strafprozeß gegen den Fahrdienstleiter kam das Gericht zu dem Ergebnis, dass dieser den Oostende-Wien-Express nicht hatte warnen dürfen. Denn die Dienstvorschrift besagte ausdrücklich : Im Zweifel geht die Pünktlichkeit vor der Sicherheit. Und der Zug kurz zuvor hatte selber die Strecke ohne Probleme passiert.

Wer kann dies durch Belege untermauern ? (nicht signierter Beitrag von MartFing (Diskussion | Beiträge) 00:27, 12. Aug. 2020 (CEST))

Nach allen mir verfügbaren Quellen war es der 27. Mai, siehe bspw. [1], [2], und auch Erich Preuß: Tragischer Irrtum. Eisenbahnunfälle der 80er Jahre. Transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70772-8. Ich habe es daher erst mal wieder zurück geändert, auch wenn es einzelne Hinweise darauf gibt, dass es auch der 26. gewesen sein kann. Bei Preuß und in einem der Werke von Hans-Joachim Ritzau ist der Unfall genauer dargestellt. --Wdd. (Diskussion) 10:38, 12. Aug. 2020 (CEST)

Danke für die Antwort. Werde mir den Preuß besorgen. zum Datum : Kölner Stadt-Anzeiger Samstag/Sonntag 28./29. März 1983, Nr. 122 / 47, Ausgabe KL, Seite "Panorama" : " [...] dieses Bild bot sich am Freitagmorgen Hunderten von Schaulustigen [...] " " [...] an der am Abend zuvor der Ostende-Wien-Express verunglückt war. " " Das Unglück war geschehen, als der Ostende-Wien-Express um 21.16 kurz vor der Ankunft in Köln [...] " . "Donnerstag" auch auf der TitelSeite. in der Beilage "Erftkreis" : mehrere Artikel auf 2 Seiten, insbesondere unter dem Titel " Mit 130 Sachen in den Tod " : " Großkönigsdorf. Zum Schauplatz eines verheerenden Eisenbahnunglücks wurde am Donnerstagabend [...] " Ich vermute, das ErscheinungsDatum der Zeitungsberichte ( 28. März ) hat häufiger zu dem (Trug)Schluß geführt, das Unglück habe sich am Tag zuvor ereignet. Dabei wurde übersehen, daß der Ostende-Wien-Express ein NachtZug war und am DonnersTag erst lange nach RedaktionsSchluß gegen die BrückenFlanke crashte. Die FreiTagsAusgaben der Zeitungen hatten gar nicht darüber berichten können. (nicht signierter Beitrag von MartFing (Diskussion | Beiträge) 12:37, 14. Aug. 2020 (CEST))