Diskussion:PRR-Klasse DD1

Aufbau

Wenn die beiden Teile einer Lokomotive unterschiedliche Nummern führten, dann ist anzunehmen, dass sie einzeln betriebsfähig waren. Ist das so und wie sieht die Kupplung zwischen beiden Teilen aus? Wegen der Achsfolge würde ich eine Verbindung nach dem Vorbild einer vorgespannten Tenderkupplung vermuten, ansonsten würde die nachlaufende Maschine nur durch die dann vorauslaufende Kuppelachse geführt. Die Zeichnung sieht jedenfalls nicht nach Janney-Klauenkupplungen zwischen den beiden Teilen aus.

Zusätzlich, was ist von den möglichen 135km/h zu halten, die nur wegen der Fahrpläne nicht ausgefahren werden konnte? War nicht genügend Zeit, diese mal anzupassen oder gab vielleicht die Streckenverhältnisse mit den Haltabständen, die Laufwerksauslegung oder der einebnige Parallelkurbelantrieb nicht mehr her? Immerhin verursachte der im europäischen Raum in derselben Zeit Probleme durch Schüttelschwingungen, die bis zur Ablösung der langsamlaufenden Motoren nie vollständig beseitigt werden konnten. –Falk2 (Diskussion) 11:46, 27. Apr. 2017 (CEST)

Hallo Falk, Vorweg möchte ich zu dieser Disk sagen, dass ich über die PRR DD1 nur das weiss, was in der englischen und deutschen Wikipedia zu diesem Objekt bis jetzt schriftlich drinsteht und was aus den Bildern ersichtlich ist. Für Deine Fragen habe ich im Prinzip nicht genug Experten-Wissen. Zu der Sache mit den "unterschiedliche Nummern" fällt mir auch auf, das auf dem Bild im Artikel beide Lokhälften die gleiche Nummer "3998" haben; in Commons ist aber auch mindestens ein Bild mit einer Doppellok mit ungleicher Numerierung: [1] 3936 und 3937. Ob das Zufall ist oder unterschiedliche Bauweisen signalisiert, ist für mich nicht erkennbar.

Bezüglich der Geschwindigkeit (aus dem englischen Text) hab ich das so verstanden, dass die 137 km/h sich bei Testfahrten ergeben haben und die 65 km/h eben auf Grund der Streckenverhältnisse (dichte Zugfolgen im Tunnel?) und Fahrpläne regulär gefahren werden. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:18, 27. Apr. 2017 (CEST)

Danke, das ist doch ein verwertbarer Anhaltspunkt. Machen wir mal aus den Fahrplänen Halteabstände und Streckenbelegung. In Europa würde man ansonsten baugleiche Hälften, die im Regelfall zusammen laufen, mit »a« und »b« kennzeichnen, im Zeitalter der EDV-Nummern je nach Vorliebe des Zentralamtes mit aufeinanderfolgenden Nummern oder mit einer um Fünfhundert erhöhten Hunderterstelle. Den Aufwand hat man in beiden Amerikas in der Regel nicht getrieben. Eigentlich können wir nur eins machen, wir lassen alles weg, was irgendwie spekulativ sein könnte. Vielleicht findet sich ja mal jemand, der sich die erhaltene Maschine im Museum intensiv anguckt und einen Sack gute Fotos mitbringt. –Falk2 (Diskussion) 22:00, 27. Apr. 2017 (CEST)

Okay. Bezüglich der durchaus plausiblen "Halteabstände und Streckenbelegung" würde ich aber vorschlagen, eher neutraler zu formulieren, etwa "die den betrieblichen Erfordernissen angepasste Fahrgeschwindigkeit war maximal 65 km/h", was noch begrifflich "Spielraum" für unerwähnte technische Schwachpunkte oder Erfüllung von Bremsweg-Vorschriften ließe - oder? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:15, 28. Apr. 2017 (CEST)

Kurbelzapfenversatz

Die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder der Antriebsachsen waren jeweils um eine Vierteldrehung bzw. 90° gegeneinander versetzt angeordnet, um Totpunktstellungen zu überwinden.

Das ist zwar nicht falsch, doch abgesehen von Dampflokomotiven mit Dreizylindertriebwerk bei allen Lokomotiven mit Stangenantrieb so. Deshalb gehört der Kurbelversatz in den Artikel Stangenantrieb (Eisenbahn). So, wie es jetzt ist, könnte man auch bei der Feuerwehr von Oberunterbergdorfbach anmerken, dass sie als Besonderheit rot lackierte Einsatzfahrzeuge hat. –Falk2 (Diskussion) 11:41, 29. Apr. 2017 (CEST)

Okay, da der Artikel Stangenantrieb (Eisenbahn) verschiedene Varianten aufzählt zuvor noch die Frage, gilt das bei allen Varianten (also Eintrag ganz oben bei Stangenantrieb (Eisenbahn) - oder gibt es Ausnahmen dabei (ausser dem Dreizylindertriebwerk?) --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:54, 29. Apr. 2017 (CEST)

Mir sind keine bekannt. Es gab mal eine russische Drillingslokomotive, bei der man trotzdem 90° Kurbelversatz realisieren wollte, doch war das wohl konstruktiv nicht befriedigend zu lösen. Ich kann aber leider nicht mehr sagen, welche Reihe das betraf.

Ich bin gerade dabei, den Kurbelversatz beim Stangenantrieb einzubauen. Vielleicht kann ja anschließend, wer möchte, noch ein bisschen dran rumfeilen. –Falk2 (Diskussion) 12:29, 29. Apr. 2017 (CEST)

zu "russische Drillingslokomotive": vergleiche dazu SNCF 242 A 1. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 14:07, 29. Apr. 2017 (CEST)