Diskussion:PRV-Motor

Weblink veraltet

Der Weblink www.francaisedemecanique.com ist veraltet und führt auf eine Datingseite(?). --2001:8E0:3C04:9101:DF17:518E:72A2:55F4 23:19, 15. Sep. 2023 (CEST)

Ich hab das Link durch ein Archivlink ersetzt. --93.230.0.20 23:43, 15. Sep. 2023 (CEST)

Hallo - BMW verbaut französische V6-Motoren, interpretiere ich das richtig?

In welchen BMW-Modellen sollen die denn drin sein?

(Das ist doch ein Scherz, oder?) (nicht signierter Beitrag von 77.64.194.44 (Diskussion) 23:07, 22. Mai 2010 (CEST))

Konstruktion als V8

Das ist ein nicht totzukriegender Stammtischmythos. Der PRV war nie etwas anderes als ein V6. Schon wegen der französischen Steuergesetze, die damals Motoren mit mehr als 2,7 Liter Hubraum massiv verteuerten. Ein V8 hääte 3.6 Liter Hubraum und ca. 200 PS gehabt. In welchem Auto hätte der verwendet werden sollen? Man stelle sich einen Renault 30 mit so einem V8 vor- unmöglich. Welcher Peugeot hätte dann die Lücke zwischen dem Zweiliter-504 und diesem riesigen V8 füllen sollen? Im 604 hätte dieser V8 nie Platz gehabt. Statt solche Märchen zu verbreiten, könnte man eher auf die konstruktiven Besonderheiten, um nicht zu sagen: Absurditäten des PRV eingehen. Unterschiedliche Steuerzeiten und Ventilhübe für die beiden Zylinderbänke(!), die irre Vergaseranlage mit einem direkt (Gaszug) betätigten Einfachvergaser und einem über -zig Druckdosen indirekt betätigten Registervergaser. Die in der Praxis nicht durchrührbare Einstellung dieser Anlage hat dem PRV einen extrem schlechten Ruf eingebracht. (nicht signierter Beitrag von 84.134.105.141 (Diskussion) 18:10, 29. Mär. 2012 (CEST))

Könnte mir bitte einer der Fachkundigen mal die diversen vergaser-Bestückungen auseinadner dröseln? Im Artike ist von Einfach-, Doppel- und Dreifach-Vergasern die Rede, im Diskussuionsbeitrag aber auch von Registervergasern. --888344 (Diskussion) 09:09, 13. Dez. 2013 (CET)

Schliesse mich da an. Hört sich bald an, als ob eine Bank einen Doppelvergaser und eine einen einfachen Vergaser hätte. Kann ja nicht sein, oder? Also hat der Klotz einen Dreifach-Vergaser? Wie geht das? Erst öffnet der Doppel auf der Ansaugbrücke und wenn bei dem die zweite Stufe nicht mehr reicht, geht der einfache auf? Oder umgekehrt? Wer synchronisiert sowas? Warum kein größerer Doppelvergaser? Klingt für den Laien unschlüssig. Wer etwas in der Materie "Renault" steckt, ahnt aber, dass das sein könnte, da bei denen gerne das verbaut wurde, was beim Ausfegen des Lagers übrig blieb. Egal ob das technisch betrachtet sonderlichen Sinn ergab. :-) 188.107.166.232 10:01, 13. Dez. 2013 (CET)

Doppelvergaser sind zwei Vergaser in einem Gehäuse, die sich einige Tteile teilen; ein "Doppelvergaser" hat keine "zweite Stufe". Ein Registervergaser - z. B. der BING 2/16/17/... einiger Zündapp Norma Modelle - hat eine "zweite Stufe". Grundsätzlich es auch möglich, mehrere Registervergaser in einem Gehäuse zu vereinigen. - Hier geht also leider Manches durcheinander. Mit zwei Dreifach-Vergasern bei V6 hätte man das Problem ungleich langer Ansaugwege - funktioniert aber trotzdem. Mit einem Doppel- und einem Einfachvergaser pro Zylinderreihe eines V6 ließen sich die Ansaugwege besser egalisieren. Was beim PRV wirklich gemacht wurde, weiß ich ncith. --888344 (Diskussion) 21:53, 13. Dez. 2013 (CET)

Doppelvergaser sind Vergaser in einem Gehäuse, deren beide Drosselklappen synchron betätigt werden. Registervergaser sind Doppelvergaser, bei denen die Drosselklappen nacheinander betätigt werden. Dabei können die Durchlässe durchaus unterschiedliche Durchmesser haben. Die stufenweise Betätigung erfolgt entweder rein mechanisch über Gestänge oder unterdruckgesteuert über Druckdosen. Die Vergaseranlage der Urversion des PRV hatte einen Einfachvergaser, der mittels Gaszug vom Pedal gesteuert wurde. Dann gab es einen Registervergaser, bei dem bereits die erste Stufe über eine Druckdose aktiviert wurde - wenn am Einfachvergaser Vollgas gegeben wurde und die Drehzahl stieg, öffnete die erste Stufe des Registervergasers. Weitere Druckdosen steuerten dann die zweite Stufe des Registervergasers. Dabei versorgten alle drei Vergaser-Durchlässe alle sechs Zylinder, also nicht bankweise der eine Vergaser oder der andere. Da diese Anlage aufgrund der druckabhängigen Betätigung in der Werksctatt kaum einstellbar war und sich wegen der vielen Druckdosen sehr schnell verstellte, war kaum ein PRV korrekt eingestellt unterwegs. (nicht signierter Beitrag von 84.178.176.152 (Diskussion) 17:11, 1. Jun. 2014 (CEST))

Der Solex 35CEEI Doppelveragser beim PRV ist kein Registervergaser sondern ein simpler Doppelvergaser. Der Vergaser trägt schon im Leerlauf mit ca 20% zum Gemisch bei. Die Betätigung erfolgt sowohl mit Unterdruck über eine (einzelne) Druckdose als auch bei höherer Drehzahl über das Gasgestänge. Das ganze ist sehr wohl Einstellbar und das war damals wie heute für die Werkstätten kein Problem.

Korrekt. Der zweite Vergaser ist kein Register- sondern ein normaler Doppelvergaser. Eingestellt gekriegt haben ihn die Werkstätten trotzdem nicht, das war zu Lebzeiten sowohl der Peugeot 604 als auch der Renault 30 eines der großen Probleme. (nicht signierter Beitrag von 109.84.17.147 (Diskussion) 09:45, 2. Jun. 2014 (CEST))

Seltsame Erkenntnis, denn an diesem simplen Doppelvergaser gibt es mangels Leerlauf und Gemischschraube gar nichts einzustellen... siehe Werkstatthandbuch. Mit dessen Hilfe stellen die Werkstätten übrigens damals wie heute die Motoron problemlos ein. Alle Einstellungen (Leerlauf, Gemisch, Justage der Startautomatik) werden am Einfachvergaser vorgenommen und sind nicht anders als bei allen anderen Vergasermotoren. --Tagoraman (Diskussion) 08:25, 5. Jun. 2014 (CEST)

Am Vergsaser selbst kann man außer Leerlauf- und Gemischeinstellung noch die Drosselklappen synchroniseren (meistens jedenfalls). In diesem Fall geht es vor allem um die ungewöhnliche und einmalige Unterdruckbetätigung, da der Doppelvergaser ja nicht am Gaszug hängt. Und genau dort scheint zu Lebzeiten der damit bestückten Modelle für die Werkstätten der Knackpunkt gewesen zu sein. So eine Druckdose lässt sich halt ihne Nachdenken schlecht prüfen und einstellen, und mit Nachdenken hatten es die Werkstätten damals nicht so. (nicht signierter Beitrag von 109.46.28.27 (Diskussion) 07:31, 29. Jul 2014 (CEST))

Frage: Warum schreibst du hier aus der Luft geholt Phantasiekommentare wo doch die sehr gute Beschreibung der Vergaseranlage bei P. Boursin hier schon erwähnt wurde? Kopfschüttel... Hier noch ein Link für dich: http://abc.504ccforum.de/index.php/fahrzeugtechnik/prv-doppelvergaser/prv-doppelvergaser-funktion-des-gesamtsystems.html

--Tagoraman (Diskussion) 20:16, 1. Jun. 2014 (CEST)

Der Kommentar entspricht der damaligen Realität. Ich bin alt genug, um die mit diesem Motor ausgestatteten Fahrzeuge und deren Probleme in den Werkstätten live miterlebt zu haben. Dass es schöne Beschreibungen gibt, sagt nichts über die Realität, vor allem nicht über die damalige in den Werkstätten. In den Siebzigern hat kein Mechaniker so eine Beschreibung gelesen, geschweige denn verstanden, und die systemgeführte Diagnose war noch nicht erfunden. (nicht signierter Beitrag von 109.84.17.147 (Diskussion) 09:45, 2. Jun. 2014 (CEST))

Hier:[1] findet ihr sehr genaue Beschreibungen über die Vergaseranlage und weitere Details des PRV-Motors. Allerdings alles auf Französisch Frila (Diskussion) 11:15, 15. Dez. 2013 (CET)

Ein Prototyp des V8 Motors ist in der Fabrik noch vorhanden und wird bei Werksbesichtigungen auf Nachfrage auch gezeigt. http://img11.hostingpics.net/pics/510127prvv802e9c35b.jpg http://ns12.freeheberg.com/~jmsamba/Diversutilisationforum/V8%20PRV.jpg --Tagoraman (Diskussion) 20:45, 17. Dez. 2013 (CET)

Überarbeitung

Habe einen Überarbeitungsbaustein eingesetzt. In einer der letzten ""Markt" war ein Artikel über den V6 drin. Da wurde die Planung als V8 auch als Stammtischlegende abgetan. In meiner Erinnerung habe ich das mit dem V8 seinerzeit sogar auch in (der im Artikel angegebenen) Markt gelesen? Ich müsste beide mal raussuchen. Die widersprechen sich dann natürlich. Wir sollten dann aber die neuere Markt als Literatur einsetzen. Das ist natürlich auch kein echter Nachweis und die V8-Theoretiker werden als "Beweis" den für einen V6 untypischen 90 Grad Zylinderbankwinkel anführen. Wie dem auch sei, es fehlt ein belastbarer Nachweis für die Planung als V8. Wie der Vorredner schon so treffend sagte: In welche Fahrzeuge hätte der auch eingebaut werden sollen? Eine naheliegende Frage, die ich mir auch nie stellte, da die IDee eines europäischen V8 so nett klang. 188.107.166.232 08:56, 13. Dez. 2013 (CET)

Was hat denn der letzte Satz mit dem roten "Douvrin" mit dem PRV-Motor zu tun? --888344 (Diskussion) 09:07, 13. Dez. 2013 (CET)

Richtig, eigentlich gar nichts. Führt nur zu Nachfragen und Missverständnissen (siehe weiter oben). Ich nehme den raus, wenn ich schon mal dabei bin. So, ich habe die Markt angeschrieben und um Klärung gebeten. Wenn die keinen Zugriff auf Nachweise pro/contra V8 haben, wer dann? 188.107.166.232 09:49, 13. Dez. 2013 (CET)

Werv dann? Die damaligen Konstrukteure/Geldgeber/Manager, ggf. Erben. --888344 (Diskussion) 21:46, 13. Dez. 2013 (CET)

Ah so, und Du weisst wer das ist? Dann schreibe die doch mal bitte an. Renault weiss ja nicht mal mehr beim Espace J63, welches der graue Farbton der vermeintlichen Kunststoffstossfänger und -beplankungen bei den einfachen Modellen war! Die haben auf ihre Werkstätten verwiesen! Wer auf solche alltäglichen Fragen keine Antwort weiss, der weiss auch nicht, was vor 40 Jahren bei denen in der Entwicklung geschah. BTW: Die Markt hat nicht geantwortet. --88.69.138.74 21:21, 14. Jan. 2014 (CET)

Die Frage ist doch längst gelöst, siehe vorheriger Abschnitt --Tagoraman (Diskussion) 21:26, 14. Jan. 2014 (CET)