Diskussion:Perambulatorbetrieb

Auslenkbetrieb

Unter dieser Bezeichnung wird das Verfahren in der Literatur, beipielsweise im Straßenbahnarchiv Teil 5 (transpress aus den 1980ern) bei der »Neuen Berliner Pferdebahn-Gesellschaft« geführt. Den Begriff »Perambulatorbetrieb« kenne ich nur in Verbindung mit den ausgleisbaren Arbeitswagen wie eben dem Laufgestell des LPE-Typs I. Beides ist zwar ähnlich, aber eben doch nicht identisch. Mit der einzelnen absenkbaren Straßenachse ist kein Personenverkehr denkbar. Könnte es sein, dass der Betrieb »Perambulatorbetrieb« für beides benutzt wurde? –Falk2 (Diskussion) 23:28, 3. Feb. 2017 (CET)

Sicher. Technisch höchst verschieden aber im Ergebnis letztlich das gleiche. Hab die Bedeutung zufällig in derselben Minute noch ergänzt, als du diese Zeilen geschrieben hast. --Firobuz (Diskussion) 23:35, 3. Feb. 2017 (CET)

So, Weiterleitung Auslenkbetrieb ist jetzt auch eingerichtet. --Firobuz (Diskussion) 23:41, 3. Feb. 2017 (CET)

Danke, deutlich besser. Soweit bekannt, waren bei den Auslenkwagen zumindest in Berlin beide Achsen radial einstellbar und kreuzweise mit Zugstangen verbunden, damit alle Räder auf den Schienenköpfen liefen. Allerdings funktionierte das mit zunehmendem Verschleiß der Gelenke immer schlechter und schließlich neigte die nachlaufende Achse zum Pendeln, wodurch die Wagen schlingerten. Nach dem erwähnten Straßenbahnarchiv Band 5 wurden die Laufeigenschaften durch ein zweites Führungsrad und damit einem symmetrischen Laufwerk nicht besser. Der Auslenkbetrieb wurde eben deshalb nach einem Jahr aufgegeben. –Falk2 (Diskussion) 00:19, 4. Feb. 2017 (CET)

Mir sind für den Versuch bei der NBPf auch beide Namen untergekommen, wobei der Begriff Perambulatorbetrieb auch in älteren Quellen erwähnt wird. Das Scheitern in Berlin hatte übrigens zur Folge, dass man in Bremen von dessen Einführung ansah. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:10, 4. Feb. 2017 (CET)

Drehen an der Endstelle

Ein typischer Perambulator-Kinderwagen

Müssen wir dazu etwas sagen? Eigentlich ist die ganze Sache äußerst trivial. Umspannen von Pferden usw. völlig unnötig. Einfach eine kurze Schleife fahren und das ist es. Meinetwegen kann dieser ganze Absatz entfallen. --Horstbu (Diskussion) 21:24, 4. Feb. 2017 (CET)

Das Umspannen war nicht nur unnötig, sondern auch unmöglich, da die Wagen ja bauartbedingt Einrichtungsfahrzeuge waren. Mehr als diesen Dreizeiler braucht es aber auch nicht. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:33, 4. Feb. 2017 (CET)

Hm, aber es ist ja nicht nur die Deichsel die den Einrichtungsbetrieb erforderte (so wie es im Moment etwas unglücklich im Text steht). Im Gegensatz zu klassischen Pferdebahnen war ja das ganze Fahrzeug asymetrisch aufgebaut. Vor allem aber waren die vorderen Räder kleiner (was im Moment leider auch noch nicht im Artikel steht, nur das Bild aus Hamburg weist darauf hin)! Interessanterweise werden Kinderwagen mit unterschiedlich großen Rädern ebenfalls Perambulator genannt, hier gibt es also gewisse Parallelen. Und das das Umspannen entfiel ist aus meiner Sicht durchaus ein Vorteil. Irgendwelche zusätzlichen Vorteile muss das komische System ja gehabt haben... ;-) --Firobuz (Diskussion) 23:12, 4. Feb. 2017 (CET)

Zum Permbulator umgebautes Laufgestell eines Leipziger Pferdebahnwagens des Typs I, eingesetzt als Werkzeugwagen

So trivial ist das nicht. Beim Betrieb im Gleis mit abgesenktem Führungsrad sollte die Deichsel zumindest etwas seitliches Spiel haben. Sonst würde jedes Abweichen der Pferde von der Gleisachse zu Zwängen des Leitrades bis zum Aufklettern und Entgleisen führen. Bei klassischen Pferdebahnwagen ist die Deichsel nur mit einem Bolzen am Wagen schwenkbar angelenkt, sie trägt außerdem die Bracke mit den Ortscheiten. Nur so funktioniert das Umspannen an den Streckenendpunkten einfach nur nur einer Trennstelle. Bei der Fahrt auf dem Straßenpflaster muss die Deichsel dagegen spielfrei mit dem Drehschemel der führenden Achse verbunden sein. Ein Pferdebahnwagen ist eben doch mehr als eine Droschke mit Spurkranzrädern, im Prinzip ist die Deichsel unnötig. Bei Einspännern wurde wohl, soweit noch bekannt, auch üblicherweise drauf verzichtet, es reicht, das Ortscheit am Wagen einzuhängen. Das Umspannen ist übrigens kein Aufwand, anbremsen, loshängen (ein Bolzen reicht, siehe oben), Gespann um den Wagen herumführen, Kuppeln, Bremse am jetzigen Hinterperron lösen. Letzteres machte wohl ohnehin der Schaffner. Ich bin mir nicht sicher, ob das Ausgleisen, wenden auf der Straße und wieder eingleisen weniger aufwändig ist.

@Firobuz:, die Auslenkwagen der NBPfE hatten keine unterschiedlich großen Laufräder, zumindest nicht auf den Rissen im schon erwähnten Band 5 des transpress-Straßenbahnarchives. Die wurden übrigens nach dem Misserfolg des Auslenkbetriebes zu gewöhnlichen Straßenbahnwagen umgebaut.

Was Anderes, was machen wir mit den straßenfahrbaren Arbeitswagen mit einer zusätzlichen absenkbaren Mittelachse? Die GLSt kannte den Begriff »Perambulator« jedenfalls auch, obwohl sie und ihr Vorgänger LPE keine Auslenkwagen im Bestand hatte. –Falk2 (Diskussion) 23:24, 4. Feb. 2017 (CET)

Sind das nicht eigentlich zwei völlig verschiedene Systeme?

Kann es sein, dass wir hier alle bisher übersehen haben, dass es sich um (mindestens) zwei völlig verschiedene Systeme handelt, die technisch auch nicht miteinander kompatibel sind?

System Havorth 1860: flache Laufflächen kombiniert mit einer "echten" Rillenschiene in der Mitte

1.) System Haworth von 1860:

• glatte äußere "Schienen" (eigentlich "nur" Laufflächen)
• zusätzliche Rillenschiene für das Leitrad in der Mitte
• keine Weichen
• Trasse nicht für herkömmliche Schienenbahnen nutzbar
• keine Spurkänze

Damit spendiert man dem Wagen also beim System Haworth lediglich eine – minimale bemessene – glatte Lauffläche, weil die Straßen damals eben überwiegend gepflastert waren. Mit einer Schienenbahn hat das also recht wenig zu tun, gewisse Parallen zum heiß diskutierten System Translohr drängen sich diesbezüglich auf.

Oldenburg 1884: Rillenschienen, aber keine dritte Schiene

2.) System "Deutschland":

• gewöhnliche Rillenschienen
• keine Mittelschiene – Leitrad läuft in einer der beiden äußeren Schienen
• Mischbetrieb mit herkömmlichen Schienenbahn möglich
• die Perambulatorwagen können auch Weichen befahren
• Wagen besitzen (abgeflachte) Spurkränze

Was ich jedoch beim System "Deutschland" nicht ganz verstehe ist das Thema Radkränze im Eintrag von Meyers`s: http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=115386 Dort heißt es einmal "mit dritter Schiene und vier Wagenrädern mit gewöhnlichen Radkränzen auf flachen Schienen" und dann aber bezüglich der Strecke AlexanderplatzWeißensee: "keine dritte Schiene und vier Laufräder der Wagen ohne Spurkränze auf den Schienen". Kann es sein, dass Meyers Lexikon hier das entscheidende Detail Spurkränze einfach miteinander vertauscht hat? War es nicht eher so, dass die Wagen beim Ausweichvorgang mit ihren (abgeflachten) Spurkränzen (!) übers Pflaster gehoppelt sind? --Firobuz (Diskussion) 13:32, 5. Feb. 2017 (CET)

Das System Haworth ist schon eine eigenständige Lösung. Ich würde sie übrigens eher mit TVR als mit Translohr vergleichen. Ein Auslenkbetrieb ist es trotzdem und ich würde ihm einen eigenen Absatz mit Zwischenüberschrift und Wikilink zu Tramway sur pneumatiques#TVR gönnen. Mit drei Schienen ist der Oberbau ziemlich aufwändig und auch mit nichts anderem kompatibel. Nicht sicher bin ich mir bei den »Stummelspurkränzen« bei den deutschen Betrieben. Gab es die tatsächlich? Sie dürften bei regelmäßigen Fahrten über das Pflaster bald vollkommen abgefahren sein. –Falk2 (Diskussion) 14:26, 5. Feb. 2017 (CET)

System "Hamburg" (als Teilmenge von Deutschland) - Von Spurkränzen ist nichts überliefert. Angeblich waren die Radreifen platt. Auf Photos ist das aber schlecht zu sehen. Nach meiner Erinnerung hatten die Modelle (ca. 1:10) im Museum für Hamburgische Geschichte platte Radreifen. Werde noch einmal versuchen, nährere Informationen zu bekommen. Rillenschienen waren für diese Wagen ja an sich nicht nötig - wohl aber für das Führungsrad. So gehe ich davon aus, dass man schlicht Rillenschienen verlegte für beide Schienen des Gleises - war ja Standardbauteil seit den 1880-ern. Zwei ungleiche Schienen wäre ja unnötig kompliziert. Seit 1885 fuhren auch die nicht auslenkbaren Wagen der HANWTC (Hamburg-Altona North Western Tramway Company) zwischen Rödingsmaekt und Millerntor über die Gleise der Hamburg-Altonaer Pferdebahn - also spätestens dann Gleise mit zwei Rillenschienen auch für deren auslenkbare Wagen. --Horstbu (Diskussion) 15:46, 5. Feb. 2017 (CET)

Man brauchte ja auch die zweite Spurrille für den Rückweg. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:11, 5. Feb. 2017 (CET)

Maßgebliche Quelle für die Hamburger Pferdebahnzeit ist Rolf Heiden "Die Entwicklung der öffentlichen Verkehrs in Hamburg", Band I (von den Anfängen bis 1894), Hamburg 1962, herausgegeben vom Museum für Hamburgische Geschichte. Weitere Bände sind leider nie erschienen. Höltje hat von ihm abgeschreiben und ich auch [1]. Er gibt ein paar Einzelheiten für den P-betrieb.

• S. 20) Spurweite wie Eisenbahn in den Konzessionsbedingungen (vor 1866)- zuerst "flache" Schienen. Nach meiner Erinnerung erst 1882 Erfindung der Rillenschiene ("Phönix-Schiene")durch Culin (muss da noch einal suchen).
• S. 114) Omnibusse benutzen listigerweise die Schienen - die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft verklagt den Omnibusbetreiber Soltau dafür auf 5600 Mark jährlich. Der zahlt aber nicht und muss es auch nicht, weil in der Konzerssion nicht verboten. Soltau macht also quasi P-Betrieb ohne fünftes Rad.
• s. 201) 1873 lehnt Culin für die Pferde Eisenbahn auslenkbare Wagen für eine Strecke nach Altona ab - zu wenig betriebssicher
• S. 205) 1878 Hamburg-Altonaer Pferdebahn = Räder ohne Spurkranz, leichte Wagen für 30 Leute, Gewicht 1700 kg. Hauptlast Hinterachse, Laufrad vor dem rechten Vorderrad. P-Betrieb bis zur Elektrifizierung 1896.
• S. 206) Flache Schiene - in der Mitte eine Rille für das Leitrad. Kein Photo oder Querschnitt - aber offenbar eine breiterer Schienenkopf als Vigniol- oder Rillenschiene.
• S. 233) Auch nicht auslenkbare Wagen verlassen die eigenen Gleise, um Eisenbahngleise zu überqueren - so 1880 bis 1887 die Linien nach Horn und Rothenburgsort beim Klostertor (Berliner Bahnhof), da die Bahn keine Kreuzungsstücke einbauen wollte
• S 241 und 243) P-Betrieb der SEG nach Eimsbüttel 1881 bis 1892
• S. 254 und Tafel 15) Die "flachen" Gleise der Hamburg-Altinaer konnten offenbar auch mit Spurkränzen befahren werden - ab 1885 durch die HANWTC (s. oben).
• S. 274) 1885 "auslenkbare" abgeblich "nur noch" Hamburg, Altona und Kopenhagen
• S. 287) Die Hamburg-Altoner Pferdebahn darf nicht auslenkbare Wagen anderer Gesellschaften auf ihren Gleisen ausgelenkt überholen.
• Tafel 13 und 15) Die abgebildeten Auslenkwagen weisen keine Spurkränze auf - nur eben das Führungsrad.

Irgend etwas für den Artikel nutzbar? --Horstbu (Diskussion) 21:20, 5. Feb. 2017 (CET)

Auf jeden Fall ist da einiges nutzbar! Danke fürs akribische zusammen tragen! Interessant ist auch der Kombibetrieb, also Teilstrecke A auf der Schiene und dann Teilstrecke B auf der Straße, ganz so wie Jahrzehnte später beim Schi-Stra-Bus. Nur die Erfindung der Phoenix-Schiene bringt uns hier nicht weiter. Denn Rillenschienen gabs ja auch davor schon, Falk2 präsetiert uns hier eine schöne Übersicht: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schienenformen_der_Stra%C3%9Fenbahn_Leipzig.jpg --Firobuz (Diskussion) 21:47, 5. Feb. 2017 (CET)

Kopenhagen

hatte wohl auch mindestens eine Strecke mit Auslenkbetrieb. Im Artikel Straßenbahn Kopenhagen gibt es diese Zeichnung eines Pferdebahnwagens, der mit der zusätzlichen Führungsachse nur ein Auslenkwagen sein kann. Interessanterweise mit zwei Führungsrädern, allerdings nur dann, wenn die Zeichnung auch der Realität entspricht. Die Bildbeschreibung des Hochladers enthält die Auslenkmöglichkeit ausdrücklich. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 8. Apr. 2017 (CEST)

Leitrad

ein leitendes Rad von 1½ Zoll Durchmesser

Sicher? Das wären im Neuzustand 75,6 mm, das liegt etwa im Rahmen einer Möbelrolle. Ein so winziges Leitrad wäre nicht in der Führungsschiene zu halten, in der sich alles mögliche ansammelt, zumal die Pferde die Spur ohnehin nicht abweichungsfrei halten. Noch heikler wäre der Bogeneinlauf. Sollte es nicht eher »eineinhalb Fuß« und damit etwa 460 mm heißen? –Falk2 (Diskussion) 08:28, 11. Feb. 2021 (CET)