Diskussion:Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft

Überarbeiten

Ich will nicht groß das Fehlen der Abschnitte zu Literatur und Referenzen bemängeln. Dazu gibt es genug, mangelhaft ist vielmehr die Verlinkung mit schon bestehenden WP-Artikeln. Dort finden sich dann auch die Belege. Ich fange mal mit der Nachfolgegesellschaft der Pfälzische Eisenbahnen#Die Pfälzische Ludwigsbahn an:

• "... ein Eisenbahnunternehmen, das zum Bau und zur Betreibung der Pfälzischen Ludwigsbahn ... 1844 gegründet wurde." Von Wem?

ich finde kursorisch: Bahnhof Bexbach#Geschichte, Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen#Geschichte, Pfälzische Ludwigsbahn#Geschichte

Soweit mal. --grixlkraxl (Diskussion) 17:10, 28. Mai 2012 (CEST)

• Eine Liste der vor dem 1. Januar 1870 eröffneten Strecken mit Verlinkung der betreffenden WP-Lemmata ist wünschenwert.

Ich kämpfe noch mit den verschiedenen Umbenennungen und Streckenverlegungen. Die territorialen Grenzen haben sich über die Jahrzehnte sowieso mehrmals verändert. --grixlkraxl (Diskussion) 17:55, 28. Mai 2012 (CEST)

• ich habe mal ein paar erste Ergänzungen vorgenommen und auch Referenzen und Literatur ergänzt. --Palatina53 (Diskussion) 13:07, 31. Mai 2012 (CEST)

Die neu angegebene Quelle von 1855 spricht schon von einer Fusion von Ludwigs- und Maximiliansbahn! --SonniWP✍ 14:21, 1. Jun. 2012 (CEST)

OT: Nochmal ausdrücklich danke an an beide(!) Vorredner (eigentlich "Vorschreiber" ;-) Die Quellen werden geprüft, ich sehe keinen Bedarf an einem zusätzlichen Bapperl im Artikel, auch wenn noch Detailfragen zu klären sind. --grixlkraxl (Diskussion) 18:36, 1. Jun. 2012 (CEST)

Hallo SonnyWP, Bitte den Text des WEB-Links komplett lesen. Es geht dort darum dass man eine Fusion will und beabsichtigt. Diese wurde aber - offenbar wegen der unterschiedlichen Konzessionierungen und Zinsgarantien - vom bayerischen Landag verweigert. So bei Sturm nachzulesen. --Palatina53 (Diskussion) 08:27, 2. Jun. 2012 (CEST)

Das Sturmbuch habe ich leider nicht zur Verfügung. Steht dort auch noch genaueres über die Nordbahnen; Mühl ist da unklar. --SonniWP✍ 10:38, 2. Jun. 2012 (CEST)

Da Ludwigsbahn, Maximiliansbahn und Nordbahnen von der Ludwigsbahn verwaltet und betrieben wurden, halte ich es für angebracht, deren drei Geselllschaftsartikel in Pfälzische Eisenbahnen zu integrieren; damit wird deren Vorgängergeschichte ohne Wiederholungen zu Gesellschaftsartikeln darstellbar; der Artikel müßte nur Anker für die Gesellschaften enthalten.--SonniWP✍ 13:01, 2. Jun. 2012 (CEST)

Das Buch von Heinz Sturm ist im Moment antquarisch zu bekommen beim Archiv der DGEG, ca 15,- EUR. Das Buch sollte aber auch in öffentl. Biliotheken zur Ausleihe zur Verfügung stehen. Er beschreibt den kompletten Werdegang sowie die politischen und ökonomischen Umfeldbedingungen für alle drei Bahnen bis zur Verstaatlichung 1909. Im Gegensatz dazu legt Albert Mühl mehr Gewicht auf die Betriebssituation incl. Angaben zum rollenden Material. @SonniWP, wenn du die drei Artikel über die Ludwigsbahn, die Maximiliansbahn sowie die Nordbahn in den Artikel der Pfälzischen Eisenbahn integrieren willst, was soll dann noch in den Artikeln der Einzelgesellschaften stehen bleiben? Ich halte den Weg der Abgrenzung über die Lebenszyklen für angebracht. Die Einzelgesellschaften erhalten ausreichend Raum - wie derzeit bei der Ludwigsbahn - für ihre jeweilige Entstehungsgeschichte, im Artikel über die Pfälzischen Eisenbahnen wird dann "nur noch" die Geschichte ab 1870 behandelt mit Verweis auf die Hauptartikel der Einzelgersellschaften für die Anfänge der Bahn.--Palatina53 (Diskussion) 14:45, 2. Jun. 2012 (CEST)

"Integrieren" kann heißen, dass der bestehende Artikel jeweils zu einem Kapitel der Geschichte der Pfalzbahn wird; derzeit ist nur der Artikel zur Ludwigsbahn weiter ausgeführt, die anderen verweisen auf Verwaltung und Betriebsführung durch die Ludwigsbah und zählen nur Strecken auf, die im Namen der Gesellschaft verwaltet werden; eigene Aktivitäten der anderen Gesellschaften existieren praktisch nicht - nur ihr buchmäßig zugeordnete! --SonniWP✍ 15:22, 2. Jun. 2012 (CEST)

Ich würde dennoch zuerst mal den Artikel über die Ludwigsbahn komplettieren wollen - es fehlen noch die Angaben zu den Strecken Homburg-äZweibrücken und Speyer-Germersheim mit Anschluss nach Baden - bevor dann - diesen Artikel als Muster nehmend - ich zur Maximiliansbahn und dann zur Nordbahn weiter gehe. Dauert aber sicher ein paar Tage.--Palatina53 (Diskussion) 19:18, 2. Jun. 2012 (CEST)

Zeit ist nicht das Problem; Mir schwebt eine Idee vor, die Entwicklung des Netzes bis zur Übernahme durch die kBayStB durch Erläuterung der Verkehrs- und Baupolitik in der Pfalz als roten Faden zur Netzdarstellung zu benutzen; Allerdings bin ich da augenblicklich am Rand der TF, such dringend nach Literatur, die eine solche Datstellung stützt. --SonniWP✍ 22:23, 2. Jun. 2012 (CEST)

@SonniWP, die Idee finde ich gut, entspricht auch meinem Denken. Würdest du das auch so trennen, bis 1870 bei den Einzelgesellschaften, danach bei den Pfälzischen Eisenbahnen?!? Zu Literatur kann ich nur nochmals auf Heinz Sturm verweisen der genau das auch als Rahmen für sein Buch genommen hat wobei er das Thema Netzausbau auch immer in den (aus Pfälzer Sicht) Außenpolitischen Kontext stellt.--Palatina53 (Diskussion) 01:17, 3. Jun. 2012 (CEST)

Trennung 1870 ist richtig; wobei mir noch unklar ist, wo da der bayerische Staat wie seine Interessen ausspielt. --SonniWP✍ 11:51, 3. Jun. 2012 (CEST)

Nun, zuerst mal hatte die bayerische Regierung das Recht von den 24 Mitgliedern des Verwaltungsrats - entspricht einem Aufsichtsrat - 12 zu berufen (siehe Mühl, Seite 19). Dann konnte sie durch Gesetzgebung und durch die Auflagen bei Konzessionsvergaben ihre Interessen einbringen. Und last but not least gab es ja für die Konzessionen noch das Heimfallrecht welches erstmalig nach 35 Jahren ausgeübt werden konnte. Der Bayerische Staat tat dieses ja dann auch 1905. Für die Strecke Speyer-Germersheim spielten z.B. startegische Interessen (Germersheim war wichtige Festung) eine Rolle. Daher wurde die Konzession auch nur so vergeben das diese Linie gebaut wurde.--Palatina53 (Diskussion) 15:25, 3. Jun. 2012 (CEST)

Der "Bericht des Verwaltungsrathes und der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen" von 1855 ist ja erstmal nur ein Antrag an die Aktionärsversammlung (S 21ff, a.a.O), um die Interessen der Ludwigsbahn und die der Maximilianbahn (vgl. Resumé S 25f) gegeneinander abzuwägen. Die gemeinsame Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen bestand also schon 1855, genauer: "Alle Motive, welche die k. Staats-Regierung seiner Zeit bestimmt haben, in der Concessions-Urkunde der Maximilians-Bahn eine einheitliche Administration beider Gesellschaften zur Bedingung zu machen ..." (S. 18f). In diesem Sinn waren beide Gesellschaften von Anfang an staatlich kontrolliert, dabei sind "in- und ausländischen Interessensgruppe" wohl als einheimische und ausländische (= ausserhalb Bayerns) Geldgeber/Anteilseigner zu verstehen? --grixlkraxl (Diskussion) 16:50, 3. Jun. 2012 (CEST)

@Grixlkraxl, gemeinsame Verwaltung bestand ja von Anfang an für Ludwigsbahn und Maximiliansbahn, das hat aber noch nichts mit der ab 1870 bestehenden Gesellschaft zu tun. Diese Fusion von 1870 darf nicht unter den Tisch fallen! Der von der Genmeralversammlung am 20. Oktober 1869 beschlossenen Fusionsvertrag wurde von der bayerischzen Landesregioerung bestätigt und erhielt am 1. Januar 1870 Gesetzeskraft. (Sturm, Kapitel IV´, die Fusion). Gleichzeitig wurde den drei Gesellschaften ein Aufgabenkatalog von zu bauenden Strecken mit gegeben. Dafür erhielten sie von Staat eine Zinsgarantie von 4,5 % für Bau- und Einrichtungskapital auf 35 Jahre. Nach Ablauf der 35 Jahre war die Staatsregierung des erste Mal berechtigt die Gesellschaft bei Erstattung der Baukosten zurück zu kaufen. Bei den Interessensgruppen handelte es sicherlöich zum Teil um in- oder Ausländische Aktionäre (selbst Mailänder Handedlshäuser waren an der Maximiliansbahn interessiert wegen der verbesserten Transportwege von Holland nach Italien) oder um konkurrierende Gesellschaften - z.B. jene für eine Strecke von Saarbrücken nach Strasbourg die die Ludwigs- und die Maximiliansbahn umgehen würden.--Palatina53 (Diskussion) 09:53, 4. Jun. 2012 (CEST)

@Palatina: Stutzig gemacht hat mich die Formulierung "Wenn die Generalversammlungen vom 17. Oktober [1855] unsere Anträge über die Fusion genehmigen werden, so erübrigt alsdann nur noch die Zustimmung der beiden Kammern des Bayerischen Landtages." (S. 27 des Berichts, Herv. von mir) Bisher war mir aus der "Oberpfalz zentrierten" Literatur nur das Gesetz vom 19. März 1856(!) über die (erneute) Zulassung von Privatbahn-Gesellschaften bekannt.

Nach dem gerade von dir gesagten wurde anscheinend die Fusion nicht genehmigt, die Zinsgarantie der Maxbahn wäre von 4,5% auf 4% gefallen. Umgekehrt stieg aber für die Ludwigsbahn in der ab 1869 "neuen" Pfälzischen Eisenbahn die Garantie von 4% auf 4,5%. Ach ja, ab 1870 gab's auch ja eine _neue_ Konzession. Weiteres aber dann dort. --grixlkraxl (Diskussion) 11:01, 4. Jun. 2012 (CEST)

@Grixlgraxl, @SonnyWP, ich habe mal die Entwicklu7ng der Strecken bis 1870 vervollständigt und bitte um kritische Prüfung.--Palatina53 (Diskussion) 03:03, 7. Jun. 2012 (CEST)